Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

Жанр:

Технические науки

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Большую роль в успехе воздушного боя играла осмотрительность. Так, лучший немецкий летчик-истребитель Э. Хартман по этому поводу утверждал: «Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы». Об этом говорит и Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич: «…Тот, кто первым обнаружил противника, почти на 50 процентов решил исход боя в свою пользу. Он может занять исходное положение, выгодное для атаки, достигнет внезапности, и, в крайнем случае, примет все меры к тому, чтобы сорвать атаку противника…». В 1941 году преимуществом в этом аспекте воздушного боя обладали немцы. Наземные наблюдатели, сообщая истребителям люфтваффе о приближении противника, давали им возможность занять господствующее положение и, в случае необходимости, набрать высоту – тем самым инициатива в бою принадлежала им. В отличие от них, советские пилоты из-за неэффективности постов ВНОС и практически полного отсутствия радиосвязи, могли надеяться только на свое зрение. И, как результат, несли потери от неожиданных атак противника. Ситуация изменилась к лучшему только в конце 1942 года с появлением станций наведения и улучшения радиосвязи.

В воздушном бою в большинстве случаев советские пилоты действовали от обороны, редко пользуясь вертикальным маневром, отдавая предпочтение горизонтальному (виражам). Горизонтальный маневр был проще в осуществлении и доступен для пилотов любой квалификации, но он являлся, прежде всего, оборонительным и, в значительной степени, пассивным маневром, в отличие от более агрессивного и активного вертикального. Поэтому он и был наиболее распространен в 1941 году, так как опыт и квалификация советских пилотов не позволяли применять более сложный вертикальный маневр с достаточным эффектом. Эффективность и сложность последнего хорошо описана в книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкина, одного из главных сторонников боев на вертикали: «уже в первые месяцы войны этот маневр в ходе атаки давал наибольший эффект, позволял малыми силами успешно действовать в бою. Сводился он к тому, что летчик, имея преимущество в высоте, атаковал цель сверху, на большой скорости. «Соколиный удар» требовал повышенного мастерства, умения точно поразить врага в короткие мгновения». В сравнении с ним, горизонтальный маневр был в значительной степени менее эффективен, что подтверждают и свидетельства участников войны, например, Героя Советского Союза К.Л. Карданова: «Бой на горизонтальном маневре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечет за собой быструю усталость летного состава и, наконец, не дает возможности сблизиться с самолетом противника и вести прицельный огонь». Кроме того, при маневрировании на виражах снижалась точность огня. Так, средний пилот, как показала практика, при стрельбе с упреждением более пяти градусов имел крайне мало шансов поразить цель. Самым распространенным маневром в горизонтальной плоскости в советских ВВС в начале войны был «оборонительный круг», который применялся не только ударной авиацией, но и истребителями. Он достаточно неплохо обеспечивал защиту от атак истребителей, но применявшие его пилоты теряли инициативу в бою и не могли сами активно атаковать противника. Истребители, находящиеся в круге, могли вести только ответный огонь, который был малоэффективен и не прицелен. Кроме того, круг не мог гарантировать полную защиту от атак сверху, хотя постоянное перемещение самолетов по окружности, в горизонтальной плоскости, и затрудняло прицеливание атакующих. По наблюдениям немецких пилотов: «если советские истребители оказывались втянутыми в бой, они сразу образовывали оборонительный круг. Редким исключением являлись группы на самолетах МиГ-3 и Як-1. Из-за плохой скороподъемности советских самолетов, недостаточного боевого опыта пилотов, немцам часто удавалось разбить круг и сбивать машины противника по одиночке». Данные факты имеют подтверждение и в советских источниках. В справке начальника 3-го отделения особого отдела НКВД КБФ указывалось: «Большие потери истребительной авиации в значительной мере являются следствием [ее] неправильного использования… Даже при встрече с меньшим числом самолетов противника наши истребители становились в круг и принимали оборону, обрекая себя на пассивность». Пилоты люфтваффе придерживались наступательной тактики, что вкупе с преимуществом в высоте, позволяло им навязывать противнику свою волю в бою.

МиГ-3 на фронте

Но если «мессершмитты» ввязывались в бои на виражах, то в таком случае удача чаще сопутствовала более маневренным советским истребителям. Именно по этой причине, в понесшей большие потери JG 54, появился приказ, в котором говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с «крысами» и «иванами» (так немецкие летчики называли И-16 и МиГ-3). Рыцарские поединки не для Востока. Мы должны просто побеждать». Но в 1942 году многие опытные советские пилоты уже оценили эффективность вертикального маневра и стали усиленно внедрять его в практику. Начавшийся переход на вертикальный маневр советской истребительной авиацией изменил сам характер воздушных боев на Восточном фронте, так как вертикальный маневр позволял пилотам вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой. Советский пилот-ас А. Якименко так описывал саму сущность наступательного воздушного боя в вертикальной плоскости: «Бей только сверху. После атаки – вверх. И опять сверху… Инициатива в твоих руках. Ты диктуешь волю противнику. Ты победитель». Усвоив эти правила, как отмечают сами немецкие пилоты, советские летчики-истребители в 1942 году стали действовать более агрессивно и эффективно. А в уставах 1943 года им даже предписывалось вести бои на вертикали, так называемой «атакой сзади после пикирования», которая во многом копировала тактику неожиданных ударов немцев. Возможно, с переходом на вертикальный маневр и связаны поставки истребителя Р-39, обладавшего хорошей вертикальной маневренностью, так как отечественный истребитель со сходными показателями – МиГ-3 уже был снят с производства и его возобновление уже было невозможно. Но в 1941 году МиГ был практически бесполезен, так как его сильные стороны – отличная вертикальная маневренность и высотность – не могли быть использованы слабо подготовленными советскими пилотами, а в 1942 году, когда его преимущества оказались востребованными, самолетов в частях уже практически не осталось.

Освоение новых МиГов в приграничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени было невозможно. Так, по воспоминаниям Н. Ильина «МиГ-3 требовал от летчиков большого мастерства, новых навыков, чтобы использовать его достоинства. На все это нужно было время, и немалое, а вот времени-то и не хватало». Так при переучивании на новые самолеты считался достаточным налет в 3–4 часа: несколько полетов по кругу, 2–3 полета в зону, 2–3 полета на полигон и 2–3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли, кроме того, МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий. В результате, по словам Г. Речкалова: «многие летчики «МиГу» предпочитали старые, но зато испытанные машины». Несколько лучшим уровнем освоенности МиГ-3 обладал немногочисленный руководящий состав, который переучивался в первую очередь. Правда, и этих навыков было явно недостаточно для уверенного пилотирования истребителя на всех режимах полета. На 1 июня 1941 г. в ВВС ЗапОВО имелось только 64 пилота, способных действовать на МиГах днем, а использовать эти машины ночью и в сложных метеоусловиях могли только 4 экипажа. В плане прикрытия границы ЗапОВО по этому поводу говорилось: «Подавляющее число частей ВВС округа перевооружается на новую материальную часть, в частях идет переучивание летного состава и освоение новых типов машин, поэтому части не подготовлены к ночным и высотным полетам, могут выполнять задачи только днем, в простых условиях, со средних высот». Ситуация в ПрибОВО показана в донесении управления политической пропаганды северо-западного фронта от 23 июня 1941 года: «Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не проводили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ». В Киевском ОВО по данным доклада командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал-лейтенанта Астахова от 21 августа 1941 года, МиГ-3 успели освоить только 76 пилотов 87-го ИАП, из них только 17 могли летать на высотах более 6000 метров. Там же указывается, что: «Летный состав частей, перевооруженных в 1941 г. на новую материальную часть …, к началу войны … к боевым действиям был подготовлен слабо».

Торжественное построение 120-го иап, вооруженного МиГ-3

С началом войны ситуация к лучшему не изменилась. Таким образом, главной причиной того, что воздушные бои в 1941 году шли на высотах до 3000 метров, было не столько «навязывание» их со стороны истребителей люфтваффе, сколько неподготовленность большинства советских летчиков к действиям на высотах свыше 5000 метров. Тем самым они не могли использовать те преимущества, которые давала лучшая высотность МиГа по сравнению с «мессершмиттом», и вынуждены были вести бои на низких высотах, где Bf 109F был объективно сильнее. Это же подтверждают и немецкие источники. В своем исследовании Вальтер Швабедиссен писал: «Большинство боев с советскими истребителями проходили на высотах от 1000 до 3000 м. Схватки на больших высотах случались редко: советские истребители избегали таких высот и обычно уходили пикированием». С другой стороны, «мессершмитты» также опасались ввязываться в бой с МиГами на высотах более 5000 метров, выходя из боя пикированием. С. Микоян в своей книге вспоминал: «мой однополчанин Сергей Долгушин, который в начале войны летал на «МиГе», рассказывал, что, если они встречали Me-109 на высоте, близкой к 5000 м и выше, те никогда в бой не ввязывались, а уходили со снижением».

Одним из главных факторов, отрицательно сказавшихся на эффективности применения МиГа в бою, был низкий уровень подготовки советских пилотов, которые значительно уступали по этому показателю немцам. Так, более трети из пилотов люфтваффе считались летчиками повышенной категории (т. е. подготовленных к полетам ночью и в сложных метеорологических условиях). Первоначальное обучение новобранцев осуществлялось в 23 учебных полках ВВС и 2 батальонах морской авиации. Для дальнейшей подготовки пилотов люфтваффе располагало 21 школой пилотов, 10 школами боевого применения, 2 авиатехническими школами. На первом этапе определялись летные и индивидуальные качества курсантов, перспективы их дальнейшей службы в истребительной, бомбардировочной, разведывательной и транспортной авиации. Затем подготовка продолжалась в летных школах в соответствии со специальностью. Офицеров готовили 4 специальных школы ВВС и две академии. Средний налет выпускников истребительной авиации составлял 400 часов. Из них не менее 80 на Bf 109. Кроме того, в процессе ввода в строй, осуществлявшегося в люфтваффе в запасных истребительных группах, немецкие летчики получали еще около 200 часов летной подготовки. В Советских ВВС такой уровень первоначальной подготовки пилотов был недостижим. По постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 февраля 1941 года было введено три типа авиашкол с укороченным сроком обучения: школы первоначального обучения с длительностью учебы в мирное время – 4 и в военное – 3 месяца; школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время – 9 и в военное – 6 месяцев; авиационные училища со сроком обучения в мирное время – 2, а в военное – 1 год. Приказ об установлении системы подготовки и порядка комплектования ВУЗов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава от 3 марта 1941 года жестко устанавливал для этих школ количество часов налета на каждого курсанта. Например, в школе первоначального обучения – 30 часов, в школе военных пилотов – 20 для бомбардировщиков и 24 часа для истребителей, в авиационных училищах – 150 часов. Причем подготовка проходила в основном на самолетах старых типов – И-15, И-16, И-153, СБ, поэтому, будучи направленными в авиаполки, оснащенные новой техникой, молодые пилоты должны были практически заново учиться летать. Пилотов не учили вести групповой бой, акцент делался на отработке техники индивидуального боя. Групповой бой недооценивался, так как по опыту войны в Испании, Китае, боев на Халхин-Голе наибольших успехов достигали летчики, ведущие индивидуальный бой. В люфтваффе же отработка группового боя занимала важное место в обучении, что давало им преимущество в бою. Правда, на технику пилотирования в советских ВВС обращали особое внимание, она отрабатывалась до автоматизма. В то же время необходимо отметить, что чистый пилотаж, не подкрепленный рациональными тактическими приемами, сам по себе не может обеспечить победу в бою, а их изучение в ВВС СССР находилось на крайне низком уровне. По воспоминаниям Г. Речкалова – «длинная очередь по противнику, лобовая атака – это считалось основным арсеналом тактических приемов», и далее «воздушный бой воображение рисовало точь-в– точь, как в предвоенные дни: сходятся звено на звено, невообразимая кутерьма, все гоняются друг за другом». Данные представления уже явно не соответствовали современным тактическим доктринам. Кроме того, в курс подготовки были введены ограничения по проведению учебных боев, выполнению высшего пилотажа и полетов на малой высоте. Так, по приказу наркома обороны С.К. Тимошенко от 13 декабря 1940 года и указаний начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал– лейтенанта П.В. Рычагова от 2 февраля 1941 года пилотаж на самолетах И-16 с моторами М-62 и М-63, а так же на И-153 был ограничен. Запрет распространялся на полеты крена более 45 градусов, скоростью свыше 400 километров в час и углом пикирования более 35 градусов. Этими мерами пытались снизить аварийность в войсках, а снизили уровень подготовки советских пилотов и их шансы на выживание в воздушном бою. Как впоследствии вспоминал об этом приказе А. Микоян: «Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою». Таким образом, уровень подготовки советских пилотов был значительно ниже, чем у их немецких коллег. Данную ситуацию усугубляла еще и низкая дисциплина, традиционно присутствующая в авиационных частях. По результатам проверки авиачастей Прибалтийского, Северо– Кавказского и Забайкальского военных округов в августе 1940 года были сделаны следующие неутешительные выводы: «чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях Красной Армии (большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные поступки, характеризующие низкое состояние дисциплины)».

Таким образом, в начале Великой Отечественной войны советские ВВС вовсе не проигрывали в качественном отношении истребителям люфтваффе. Советская авиация могла существенно повлиять на весь ход войны, захватив господство в воздухе. К сожалению, в результате порочности советской тактики воздушного боя, а также неподготовленности пилотов к ведению боев на истребителях нового типа этот шанс был упущен. Как уже отмечалось ранее, МиГи применялись в несвойственной им роли штурмовиков, а при патрулировании над линией фронта им предписывалось барражировать на малой высоте, где они объективно были слабее «мессершмиттов». Низкий же уровень подготовки советских пилотов не давал им возможности в полной мере воспользоваться немалыми преимуществами МиГа – высотностью и отличной вертикальной маневренностью. С другой стороны, сохранились свидетельства, которые доказывают, что при применении пилотом МиГа вертикального маневра в процессе боя, истребители противника, особенно «Эмили», значительно проигрывавшие ему на этом режиме полета, старались затянуть советского пилота на горизонтальный маневр, где МиГ-3 был значительно слабее их. По воспоминаниям А.И. Покрышкина в 1941 году в одиночку, вступившего в бой на истребителе МиГ-3 с четверкой Bf 109Е: «Немцы убавили активность и делали осторожные попытки, увертываясь от атак, втянуть меня в бой на горизонтальных маневрах. Я же знал, что на виражах Ме-109 имеет преимущество по отношению к МиГу, и продолжал тащить их на вертикаль». История не признает сослагательного наклонения, но если бы пилоты МиГов сами применяли метод «свободной охоты» или хотя бы патрулировали над линией фронта на высотах порядка 6000, тем самым, заранее получая превосходство в высоте, то это вынудило бы истребители люфтваффе подниматься еще выше для сохранения «статуса кво», но высота – это стихия МиГа и выше 7000 метров он, в тот момент, действительно являлся одним из сильнейших истребителей в мире, значительно превосходя по большинству параметров Bf 109F. А проиграв битву за высоту, люфтваффе не смогли бы добиться господства в воздухе, что значительно облегчило бы положение советских наземных войск, а в конечном итоге, сказалось бы на всем ходе боев на Восточном фронте.

Что касается самого МиГа, то в конце 1941 года выпуск этих истребителей был прекращен. На это решение повлиял тот факт, что двигатель, установленный на МиГ-3, АМ-35А в несколько измененном виде – АМ-38 – устанавливался и на штурмовик Ил-2, который, в отличие от МиГа, реально доказал свою эффективность, а так же то, что истребитель МиГ-3 был сложен в управлении и не прощал ошибок. Как писал по этому поводу Г.Н. Захаров, командир 43-й ИАД: «МиГ» … был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «МиГе» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». То же утверждал и А.И. Покрышкин: «В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании». К сожалению, большинство пилотов советских ВВС, имеющих после окончания авиашкол по 24–35 часа налета на боевых истребителях, трудно назвать хорошими летчиками. Таким образом, данное обстоятельство так же повлияло на снятие истребителя с производства. Хотя, как показала практика, опытные и хорошо подготовленные пилоты считали управляемость МиГа вполне отвечающей требованиям времени.

Истребитель МиГ-3 с двигателем АМ-38

Другим фактором, предопределившим поражение ВВС СССР в борьбе за господство в воздухе, было оснащение немецких самолетов компактными приемо-передающими радиостанциями FuG-7, которые облегчали взаимодействие в бою. В советской авиации радиостанции имелись практически исключительно на самолетах новых конструкций. До войны заводы устанавливали радиоприемники только на каждом пятнадцатом МиГе, с июля 1941 года – уже на всех МиГах, а передатчики на каждом третьем. Но и с них в частях радиостанции часто снимали, так как из-за плохой экранизации двигателей, металлизации фюзеляжей и некачественной настройки создавались помехи и шумы. Управление осуществлялось с помощью эволюций самолетов. В результате, у летчиков-истребителей выработался навык летать в плотных боевых порядках, что позволяло лучше следить за эволюциями самолета ведущего, но, как было доказано выше, стесняло маневр. По этой причине, в 1941 году было практически нереально эффективное эшелонирование самолетов по высоте, так как пилот терял визуальный контакт с ведущим, в результате, не мог оперативно реагировать на его команды. Как справедливо вопрошал генерал-майор Д. Кондратюк: «разве мог командир, управляющий своими летчиками при помощи жестикуляции и покачивания крыльями, рассредоточивать их по высоте и пространству… Нет, такой командир в бою походил на наседку, которая боится отпускать далеко от себя своих цыплят». Тем самым терялся один из наиболее эффективных способов построения, который обеспечивал как хорошую защиту в бою, так и нападение, благодаря наличию группы прикрытия, идущей с превышением над основной группой. В результате, у советских пилотов в 1941 году оставался только один способ получить преимущество в высоте и превышение над противником. Так, в книге «Тактика истребительной авиации» 1943 года выпуска, подчеркивалось: «…превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Как же его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находящийся чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже. Наиболее целесообразным является порядок, эшелонированный по высоте». Это высказывание, безусловно, верное, но так как в 1941 году в силу вышеуказанных причин эшелонирование было невозможно, то единственным способом достижения превышения, было действие истребительной авиации на больших высотах. А высота – это стихия МиГа, именно там он раскрывал все свои лучшие качества, имел неоспоримые преимущества перед «мессершмиттом», и это позволило бы ему с успехом побороться за высоту, а значит и за господство в воздухе.

Аэродромы люфтваффе были максимально приближены к линии фронта, что сокращало время подлета к цели (т. е. авиация Германии реагировала на приказы значительно оперативнее, чем советская) и снижало расход горючего. Редко практиковалось патрулирование в районах расположения своих войск, зоны патрулирования обычно выносились на территорию противника, причем патрулирование проходило на высотах от 4000 до 6000 метров. При сопровождении своих бомбардировщиков применялось два способа истребительного прикрытия: когда в район удара высылалась группа истребителей, которая связывала боем патрулирующие советские истребители и оттягивала их от объекта удара еще до подхода бомбардировщиков, или осуществлялось непосредственное истребительное прикрытие бомбардировщиков (истребители разнесены по высоте и поддерживают повышенную скорость для отражения возможного нападения) на протяжении всего маршрута.

Надо отметить, что немецкие пилоты не слишком любили прикрывать бомбардировщики из-за утери в подобном случае инициативы, о чем свидетельствуют многочисленные воспоминания. Так Г.Шмоллер-Хальди, вспоминая битву за Англию, утверждал: «В нашу задачу входило обеспечение тесного сопровождения, что лично я ненавидел… Нам хотелось иметь преимущество в высоте и скорости, чтобы вступать в схватку с врагом при благоприятных условиях. А в данной ситуации инициатива принадлежала британцам, и уже они решали, когда и как атаковать». Возможно, этим и объясняется тот факт, засвидетельствованный многими советскими пилотами, что истребители люфтваффе легко отрывались от бомбардировщиков, в случае, если появлялась возможность сбить противника. В результате, наиболее распространенным методом прикрытия своих ударных самолетов был метод расчистки воздуха, который не сковывал инициативы немецких пилотов и позволял им вести успешные воздушные бои. Этот метод наиболее точно отражал взгляды командиров люфтваффе на использование истребительной авиации. Знаменитый немецкий ас А.Галланд по этому поводу говорил: «Задача истребителей – нападать, следить, охотиться и уничтожать врага. Только таким образом энергичный и искусный пилот может проявлять свои способности. Поручи ему трудное и ограниченное задание, лиши его напрочь инициативы, и тогда ты заберешь у него все лучшие и наиболее ценные качества, которыми он обладает: агрессивный дух, радость действия и охотничью страсть». Надо сказать, что предоставление истребителям как можно большей свободы действий, даже во вред надежности прикрытия своих войск и ударной авиации, было характерно для люфтваффе во все периоды и на всех театрах боевых действий, что и объясняет широкое распространение метода свободной охоты. И надо признать, что в первый год Великой Отечественной войны эта точка зрения полностью себя оправдала. Истребители люфтваффе внезапными атаками сокращали численность и без того понесшей колоссальные потери советской авиации в условиях, когда эвакуированные авиазаводы не могли быстро нарастить выпуск авиатехники. Тем самым, решая основную задачу по удержанию господства в воздухе, они попутно помогали обезопасить как свои наземные войска от ударов с воздуха, так и ударную авиацию, которой малочисленные и распыленные по всему фронту силы советской истребительной авиации не могли оказать серьезного сопротивления. А вот в последующие периоды войны данный метод не мог оказаться слишком успешным, так как из-за возросших возможностей авиационной промышленности СССР потери в авиатехнике ВВС Советского Союза, наносимые истребителями люфтваффе, уже не могли существенно повлиять на стратегическую ситуацию на фронте и тем самым надежно обезопасить как свои войска, так и ударную авиацию. В советской же авиации прикрытие собственных войск путем патрулирования над своей территорией являлось главным способом борьбы за господство в воздухе, причем истребители зачастую были жестко привязаны к прикрываемому району и должны были действовать на строго указанной высоте, что практически полностью сковывало инициативу и лишало надежды на успех в бою. Метод же «свободной охоты» в советских ВВС в начальный период войны практически не использовался.

В заключение можно сделать вывод о том, что, несмотря на мнение большинства исследователей, МиГ-3 не только не уступал, но по ряду показателей и превосходил все основные истребители люфтваффе первых месяцев войны. Вот только большая часть советских пилотов на протяжении всего периода эксплуатации на фронте этого истребителя так и не научилась пользоваться его преимуществами.