Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Второй вариант компоновки предусматривал использование воздухозаборника прямоугольного сечения, но не с верхней горизонтальной поверхностью торможения, а с центральной вертикальной панелью. Целью проработки являлось желание уменьшить дестабилизирующее влияние ракет, подвешиваемых под фюзеляжем, на короткий осесимметричный воздухозаборник и изыскать пути «исправления» графика площадей в «провальной» зоне от фонаря кабины до миделя самолета. Кроме того, за счет большей длины на нем можно было проще реализовать сочетание клина слива с обтекателем основной опоры шасси. Но очень быстро выяснилось, что этот вариант имеет недостатков гораздо больше, чем достоинств. В частности, в зоне регулируемых поверхностей такие заборники имели гораздо большую ширину, а в переходной зоне мотогондолы на нем было сложнее реализовать скругление нижних поверхностей. В связи с этим, работы по альтернативным вариантам компоновки входного устройства вскоре свернули.

В январе 1974-го вновь вернулись к этому варианту компоновки. Теперь было решено рассмотреть возможности схемы с традиционным воздухозаборником прямоугольного сечения с верхним горизонтальным клином торможения.

Продувочную модель под обозначением 13Т10-7 в первоначальном варианте компоновки изготовили в феврале, и 12 марта 1974 года отправили для испытаний в ЦАГИ. Для исследований особенностей различных вариантов воздухозаборников, к ней прикладывались сменные комплекты мотогондол. Кроме этого, для варианта Т10/7 впервые в рамках работ по Су-27 была сделана продувочная модель для 102-й трубы – 2Т10-1. Позднее, к весне 1975-го для исследования компоновки круглых воздухозаборников была изготовлена и отправлена в ЦАГИ канальная модель КТ10-7. Результаты продувок моделей были получены летом-осенью 1974-го. По сравнению с ранее исследовавшимся вариантом Т10/5 удалось улучшить характеристики на дозвуке: за счет уменьшения площади омываемых поверхностей уменьшился коэффициент лобового сопротивления и почти на 1 ед. повысилось максимальное качество, но вот на сверхзвуке из-за увеличения миделя и наличия большого провала в графике площадей резко увеличилось волновое сопротивление. По результатам испытаний модели 2Т10-1 вновь подтвердилось наличие проблем с балансировкой самолета на больших углах атаки.

Таким образом, для улучшения аэродинамических характеристик требовалась дальнейшая углубленная проработка схемы и поиск новых технических решений для уменьшения миделя и улучшения графика площадей.

Статья подготовлена по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюкова и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

Продолжение следует

Самолеты Дмитрия Григоровича

Михаил МАСЛОВ

Основной состав Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС) в Ленинграде весной 1927 г. В центре сидит Д. П. Григорович, по его правую руку сидит В. Б. Шавров, по левую руку – П.Д. Самсонов. Слева во втором ряду стоит В.М. Мясищев

Во второй половине 1924 г. в советской авиапромышленности назрела необходимость очередных изменений, способных, прежде всего, повысить эффективность проектирования и строительства новых опытных самолетов. Указывалось, в частности, что вплоть до 1 октября 1924 г. на ГАЗ № 1 не существовало официально принятой и утвержденной программы опытного самолетостроения, большинство летательных аппаратов проектировались по мере появления интереса к таковым со стороны заказчика, то есть управления Воздушного Флота. Сложившееся положение признавалось ненормальным, одновременно не устраивали сроки изготовления опытных самолетов и результаты их испытаний. Поэтому, с января 1925 г. в системе авиапромышленности начались поэтапные структурные изменения.

Поначалу, взамен Главкоавиа образовали Государственный трест авиапромышленности (Авиатрест), составили программу опытного строительства, конструкторское бюро и опытное производство авиазавода № 1 объединили в Опытный отдел, который возглавил Н.Н. Поликарпов. Одновременно, в начале 1925 г. Авиатрестом создается еще один центр опытного строительства в Ленинграде на ГАЗ № 3 «Красный летчик». Это подразделение, получившее наименование отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС), начало полноценно функционировать летом, а с октября 1925 г. ОМОС окончательно оформился как самостоятельная организация. Существовало предложение организовать еще один отдел самолетостроения на ГАЗ № 10 в Таганроге, однако реализовать его не удалось по причине недостатка технического персонала.

Отдел морского опытного самолетостроения в Ленинграде с момента образования возглавил Д.П. Григорович. Его заместителем стал А.Н. Седельников, заведующим производством – В.Л. Корвин, расчеты аэродинамики и прочности вели К.А. Виганд, В.Н. Беляев (недолго), А.Л. Гиммельфарб и З.И. Журбина, конструктивную проработку – П.Д. Самсонов и В.Б. Шавров, чертежным бюро заведовал Н.Г. Михельсон. Всего работало несколько десятков человек.

19 мая 1926 г. было решено объединить все конструкторское дело и создать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста. Для осуществления руководства опытным самолетостроением образовали Технический совет Авиатреста под председательством С.О. Макаровского (технический директор Авиатреста), были назначены постоянные члены Техсовета, обладающие решающим голосом: Е.А. Чудаков (ГУМП), А.Н. Туполев (ЦАГИ), Н.Р. Бриллинг (НАМИ). Правом совещательного голоса обладали: Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин, В.К. Климов, И.И. Погосский, С.В. Ильюшин, Д.П. Григорович, Н.Н. Поликарпов (в такой последовательности они были указаны в протоколе первого заседания Техсовета).

Первое заседание Технического совета, состоявшееся 4 сентября 1926 г. утвердило структуру ЦКБ, согласно которой опытное самолетостроение и двигателестроение далее должны были осуществляться следующим образом:

1. ОСС (Отдел сухопутного самолетостроения) ЦКБ, начальник Н.Н. Поликарпов, базирование на авиазаводе № 25 в Москве.

2. ОМОС (Отдел морского опытного самолетостроения) ЦКБ, начальник Д.П. Григорович, базирование на авиазаводе ГАЗ № 3 в Ленинграде.

3. Отдел опытного двигателестроения ЦКБ, начальник А.А. Бессонов, базирование на ГАЗ № 2 «Икар» в Москве.

Образованное ЦКБ Авиатреста просуществовало до 1929 г. Система обозначений проектируемых и строящихся самолетов в основном соответствовала индексам, определяемыми Управлениями ВВС и ГВФ при выдаче соответствующих заданий.

Для Дмитрия Павловича Григоровича ленинградский период деятельности сопровождался двумя переездами: сначала из Москвы, затем, в 1927 г. обратно в Москву. Вся эта эпопея, сопровождаемая частыми поездками из старой столицы в новую, продолжалась около трех лет. Не вполне устроенная личная жизнь и нервная рабочая обстановка обусловили весьма условные творческие успехи. Новые конструкции входили в практику трудно, со множеством конструктивных недостатков и недоработок, что естественно еще более осложняло отношения с руководством промышленности и ВВС. Впрочем, и в самих этих структурах не прекращались перестановки и изменения. В 1926 г. сменилось руководство Авиатреста. Председателем назначили М.Г. Урываева (он был в этой должности до начала 1930-х гг.), техническим директором – С.О. Макаровского, главным инженером по моторам – М.П. Макарука.

А еще в этот период все более нагнеталась обстановка недоверия и подозрительности по отношению к старой технической интеллигенции. Очень трудно было использовать на руководящих должностях сотрудников с дореволюционным опытом, каждая кандидатура инженера или летчика могла быть в любой момент отвергнута по классовому признаку или по неприязненному личному отношению. Дмитрию Павловичу Григоровичу пришлось в эти годы полностью испытать моменты негативного отношения как к себе, так и к своим сотрудникам.

В «ленинградский» период с 1925 по 1928 г. конструктор специализировался в основном на создании летающих лодок. Одновременно занимался доводками истребителей И-2 и И-2бис (см. «АиК» № 1.2013), участвовал в продолжении серийного производства учебных бипланов У-1 и МУ-1. Однако первой его работой здесь, стало создание пассажирского самолета.

Пассажирский самолет СУВП

Самолет СУВП перед проведением испытаний в августе 1925 г. выкатили из сборочного ангара «Красного летчика». Кабину пилота осматривает конструктор Григорович. На некоторую незаконченность самолета указывает плоский ферменный подкос, поддерживающий крыло. Впоследствии сварную ферму подкоса обтянули тканью

Пассажирский самолет СУВП (ПЛ-1)

Уже в первые годы после окончания Первой мировой войны в развитых страх Европы и Североамериканских штатах приступили к созданию регулярного воздушного сообщения, основной целью которого являлась доставка почты и перевозка пассажиров. Поначалу для таких полетов привлекали демилитаризованные военные самолеты, например, DH-4 и DH-9, однако скоро на европейских линиях начали появляться и специальные пассажирские машины. Наиболее активно к проектированию таких самолетов на рубеже 1920-х гг. приступили немецкие конструкторы Гуго Юнкере, Энтони Фоккер и Клаус Дорнье.

В Советской России создание собственных пассажирских самолетов началось позже, однако интерес к организации воздушных линий реально проявился во второй половине 1921 г. Осенью указанного года этот вопрос неоднократно обсуждался на заседаниях правительства, тогда же был заключен договор о совместном создании воздушных сообщений с германским обществом «Дерулюфт». В мае 1922 г. на московском аэродроме появились первые «Юнкерсы» Ju 13 и «Фоккер» F.III, которые в скором времени начали осуществлять регулярные по тем временам полеты в Берлин и Кенигсберг. В том же году самолеты «Юнкере» произвели несколько полетов из Москвы в Нижний Новгород, на проходящую там промышленную выставку.

1 декабря 1922 г. в Москве учредили Инспекцию Гражданского воздушного флота, приступившую к разработке планов создания отечественных авиалиний. Следующим шагом в становлении нового дела стало создание в марте 1923 г. трех акционерных обществ, которым предстояло организовать воздушное сообщение. В Москве образовали Российское общество добровольного воздушного флота «Добролет», в Баку – Закавказское акционерное общество гражданской авиации «Закавиа», в Харькове – Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть».

В 1924 г. на московском аэродроме появились первые отечественные самолеты, способные перевозить пассажиров: АК-1 В.Л. Александрова и ГАЗ № 5 Е.Э. Гроппиуса. В конце года на ГАЗ № 1 под руководством Н.Н. Поликарпова приступили к проектированию своего четырехместного пассажирского самолета П-2 (ПМ-1). Он строился в соответствии с принятой программой опытного самолетостроения как аппарат смешанной конструкции. Одновременно, по этой программе в конце 1924 г. уже был построен и летал цельнометаллический АНТ-2 ЦАГИ.

В описываемый период к разработке своего пассажирского самолета на ГАЗ № 3 «Красный летчик» приступил Григорович. Его самолет представлял собой трехместный высокоплан смешанной конструкции под двигатель «Люцифер» мощностью 100 л.с., он создавался в соответствии с договором, заключенным 12 февраля 1925 г. с акционерным обществом «Укрвоздухпуть». Поначалу самолет именовался как ПЛ-1 (пассажирский с Люцифером), позднее назывался СУВП (Самолет УкрВоздухПуть), его проектирование завершилось 13 марта 1925 г.

СУВП имел простые формы, его фюзеляж и подкосы крыла были сварены из стальных труб, крыло и хвостовое оперение деревянные, обтяжка несущих поверхностей полотняная. Кабина пилота открытая, за ней находился комфортабельный салон на трех пассажиров. Верхняя часть фюзеляжа имела резкое сужение с целью увеличения эффективной поверхности крыла.

СУВП построили и доставили на аэродром 1 августа 1925 г. После проведения первых полетов самолет перелетел в Москву, где летчики НОА провели полные испытания, подтвердившие его летные характеристики. Затем самолет вернулся в Ленинград, где его усовершенствовали и дооборудовали. В период с 12 по 15 октября 1925 г. летчик К.И. Хмельницкий с тремя пассажирами на борту выполнил перелет СУВП из Ленинграда в Москву. Впоследствии Главная инспекция Гражданской авиации допустила новый пассажирский аппарат к практической эксплуатации, и СУВП перелетел в Харьков.

Основные характеристики СУВП

Размах крыла, м 13,7

Длина в линии полета, м 8,4

Площадь крыла, м² 24,14

Вес пустого, кг… 820

Полная нагрузка, кг 330

Полетный вес, кг /150

Скорость максимальная у земли, км/ч 139

Скорость посадочная, км/ч 70

Время набора высоты 3000 м, мин 40

Практический потолок, м 3050

Продолжительность полета, ч 4,5

СУВП в ангаре вместе с другими аппаратами гражданского предназначения

Схема летающей лодки MPЛ-1

Летающая лодка МРЛ-1 (МР-1)

Как уже рассказывалось ранее (см. «АиК» Ne 11.2012 г.), одним из первых самолетов Григоровича, строившихся серийно в 1922–1923 гг., стала летающая лодка М-24. Проблему оснащения морской авиации она решила достаточно условно и на короткий срок, поэтому необходимость наличия более совершенного гидросамолета по-прежнему оставалась актуальной. В начале 1924 г. последовало предложение морского ведомства о создании нового аппарата, определяемого как морской разведчик. Заказ на проектирование МРЛ-1 (Морской Разведчик с двигателем «Либерти» – первый) был выдан Авиаотделом снабжения ВВС 13 июня 1924 г. Известно, что в связи с этим решением, с программы был снят металлический истребитель, и 10 тысяч высвободившихся рублей передали на МРЛ. Добавим, что работы по этой лодке начались еще в Москве, а окончание постройки и испытания относятся к ленинградскому периоду деятельности Григоровича.

Чертежи и расчеты летающей лодки с согласия Григоровича выполнили Петр Дмитриевич Самсонов и Кирилл Александрович Виганд. Это был период, когда Дмитрий Павлович уже ушел с завода № 1, поэтому значительный объем конструкторских работ выполнили в его квартире на Садово-Кудринской улице. К проектированию приступили в июне, а 18 сентября 1924 г. после рассмотрения всей документации и определения тактико-технических требований проект утвердили на совещании Научно-технического комитета Воздушного флота. Далее последовала передача заказа на изготовление самолета ленинградскому заводу ГАЗ № 3 «Красный летчик».

МРЛ-1 представлял собой трехместную летающую лодку, оснащенную двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. Двигатель с толкающим воздушным винтом и лобовым радиатором охлаждения был установлен на подкосах в центре бипланной коробки крыльев. Впереди находилась двухместная кабина пилотов, размещенных рядом друг с другом, перед ними – место воздушного стрелка. Второй стрелок для обороны задней полусферы размещался за двигателем.

По мнению В.Б. Шаврова, конструкция лодочного фюзеляжа была чрезмерно трудоемкой и дорогой: «Фанерный корпус был обшит тонкими досками (4x80 мм) на медных заклепках впотай, с алюминиевыми шайбами. По палубе и верхней части бортов эти доски были сосновые, ниже – ясеневые, еще ниже – ореховые, а от ватерлинии и по дну – красного дерева, причем на днище – в два слоя. Между фанерой и дощатой обшивкой был проложен слой полотна, пропитанного подмазочным (несохнущим) лаком. Внешний вид лодки был очень красив, но и несколько десятков килограммов лишнего веса были налицо».

Постройку МРЛ-1 на ГАЗ № 3 закончили в мае 1925 г., а 6 июня самолет доставили на гидроаэродром, где произвели его сборку, регулировку и пробные спуски на воду. Уже на первом этапе испытаний выяснилось, что лобовой радиатор охлаждения мал, а потому двигатель греется, воздушный винт дает на земле 1700 об/мин, при том, что снимать полную мощность с двигателя требовалась при частоте вращения 1550 об/мин.

Первый полет новой лодки состоялся 22 июня 1925 г. После выполнения еще нескольких полетов был сделан вывод, что при рулении по воде МРЛ-1 обладает недостаточной продольной устойчивостью и долго разбегается при совершении взлета. Впрочем, в воздухе самолет вел себя вполне нормально и демонстрировал удовлетворительную управляемость. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 1000 м составляла 180–185 км/ч. На заключительной фазе испытаний во время полета на максимальный потолок лопнул масляный бак, и самолет произвел вынужденную посадку с остановленным двигателем. Причиной поломки стало отсутствие суфлирующего отверстия в маслобаке, при нагревании масла и пониженном давлении на высоте он лопнул по месту пайки листов.

В ходе испытаний произвели 9 полетов, которые позволили оценить конструкцию и качество изготовления МРЛ-1 как удовлетворяющие заявленным требованиям. Однако затяжной разбег и плохой отрыв от воды считались недопустимыми, что объяснялось неудачными обводами лодки. Кроме того, не удовлетворяли малая скороподъемность и достигнутый потолок 3050 м. Хотя в отношении МРЛ– 1 уже были приняты решения по изготовлению серии, от него в конце концов отказались. Единственный построенный экземпляр передали для эксплуатации на Белое море, где он использовался в Соловецком лагере особого назначения (СЛОН) как самолет связи с материком.

Основные технические данные и расчетные летные характеристики МРЛ-1

Размах крыльев, м 13,2

Длина в линии полета, м 10,63

Высота в линии полета, 3,67

Площадь крыльев, м² 50,0

Вес пустого, кг… 1660

Полезная нагрузка, кг 960

Полетный вес, кг. 2400

Нагрузка на крыло, кг/м 252,0

Скорость максимальная у земли, км/ч 169

Скорость максимальная на расчетн. высоте, км/ч 189

Скорость посадочная, км/ч 92

Практический потолок, м 5200

Время набора высоты 1 000 м, мин 4,85

Время набора высоты 3000 м, мин 17,3

Максимальная продолжительность полета, ч 5

Истребитель МиГ-3 – утраченные возможности

Андрей Ивицкий (Республика Беларусь)

Качественное превосходство над авиацией противника является одним из важнейших условий завоевания господства в воздухе. Поэтому вопрос о качественном соотношении истребителей советских ВВС и люфтваффе актуален в свете определения причин поражения Красной Армии в 1941 году. Ведь еще перед войной в одном из обзоров боевых действий авиации, созданных по итогам испанского конфликта, был сделан следующий вывод: «Воздушный бой истребителей против истребителей находит наиболее частое применение. Без нанесения материальных потерь и морального потрясения наиболее активной части неприятельской авиации – ее истребителей – невозможно добиться превосходства в воздухе». Впоследствии, характер воздушных боев Великой Отечественной войны его наглядно подтвердил.

В советской историографии парк самолетов ВВС Красной Армии в начале войны четко разделяли на самолеты старых и новых типов. К истребителям старых типов относили И-16, И– 153, И-15бис, которые рассматривались как устаревшие и сильно уступавшие немецким Bf 109Е и F. Истребители новых типов, такие как МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, находились на уровне требований времени, и только якобы их малочисленность не позволила захватить господство в воздухе. В современной российской и белорусской историографии доминирует мнение о полном качественном превосходстве люфтваффе над советской авиацией, включая и самолеты новых типов. Однако обе эти формулировки требуют уточнений. Так, истребители И-16 выпуска 1939-40 года с двигателем М-63 (тип 24, 28, 29 и тип 27 с двигателем М-62) не стоит записывать в безнадежно устаревшие. Они были способны с успехом бороться с Bf 109Е, используя свое превосходство в горизонтальном маневре. (Впрочем, о самолете И-16 мы поговорим отдельно. Прим. редактора).

В июне 1941 года самыми совершенными истребителями германских ВВС были Bf 109F. Из 1026 истребителей Bf 109, сосредоточенных у советских границ перед началом нападения, более половины (579) составляли «мессершмиты» этого типа.

Будучи достаточно вялым на горизонтали, Bf 109F обладал отличной вертикальной маневренностью, что вместе с тактическими приемами давало ему преимущество над большинством противников. Немецкие летчики, с первых дней войны широко используя метод «свободной охоты», старались наносить неожиданные удары сверху сзади, используя преимущество в высоте, а затем, разогнавшись на пикировании, свечой уходили обратно на высоту. То есть, пилоты люфтваффе старались максимально использовать фактор внезапности и результативность первой атаки. Значение внезапности в воздушном бою хорошо осознавали и советские пилоты. Эффективность метода «свободной охоты» хорошо проиллюстрирована В.Тимоховичем: ««Охотники», самостоятельно ведя поиск вражеских самолетов и максимально используя внезапность первой атаки, причиняли авиации противника большой урон. Опыт показал, что самыми результативными были первые атаки истребителей. С первой атаки было уничтожено 75 проц. самолетов, со второй – 15 проц. и с третьей и последующих атак – 10 проц.». Таким образом, секрет эффективности пилотов-истребителей люфтваффе сводился к достижению преимущества на высоте, внезапности их атак и широком применении вертикального маневра, в котором их «мессершмитты» обладали преимуществами над противником. А так как становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре, то немецкие истребители быстро захватывали господство в воздухе. Это и случилось на Восточном фронте, потому как по вертикальной маневренности поспорить с «мессером» не мог ни один советский истребитель… за исключением МиГ-3.

Первый опытный экземпляр истребителя И-200. Апрель 1940 г.

Опытный экземпляр истребителя МиГ-3 (И-200 № 04)

«На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе», – такую лестную оценку МиГу знаменитый ас А.И. Покрышкин дал не случайно. Это был единственный серийный истребитель Советских ВВС начального этапа войны, обладавший значительным преимуществом в боях на вертикали не только перед истребителями советской конструкции, но и перед истребителями противника. Именно высотность и вертикальная маневренность были главным неоспоримым достоинством МиГа, делавшим его, при тактически грамотном применении, одним из сильнейших истребителей того времени. Эти же качества, как ни странно, привели к остановке и забвению проекта этого несомненно передового истребителя.

Появление МиГа было связано с господствующими среди руководства ВВС СССР в предвоенный период взглядами о том, что воздушные бои в будущей войне будут проходить на больших высотах, вблизи максимальных потолков истребителей. Об этом свидетельствовали как локальные конфликты межвоенного периода, так и опыт начавшейся Мировой войны. Так, еще во время гражданской войны в Испании, несмотря на то, что основные бои проходили на высотах 5000–6000 метров, летчики легиона «Кондор», пилотирующие истребители Bf 109, старались заранее получить преимущество на высоте, подходя к линии фронта на высотах 7000–8000 метров, откуда наносили неожиданные удары с пикирования. Чтобы им противостоять, республиканские пилоты были вынуждены применять группы прикрытия на И-16, находящихся на высотах около 10000 метров, то есть вблизи максимальных потолков самолетов того периода. Во время «битвы за Англию» основные воздушные бои проходили на средних и больших высотах, причем это касалось как истребительной, так и бомбардировочной авиации. Тем самым, следуя этой тенденции, можно было ожидать, что и в будущих войнах основные бои будут проходить на больших высотах. Но, как пишут современные военные историки, опыт боевых действий в воздухе в период Великой Отечественной войны наглядно опроверг эти довоенные суждения. (Переход войны в воздухе на Восточном фронте но малые высоты был обусловлен самим характером боевых действий. Основные удары советская бомбардировочная и штурмовая авиация наносила не по крупным площадным объектам, как это было в случае «Битвы за Англию», а, в первую очередь, по целям, расположенным вблизи линии фронта. Уничтожение мостов, переправ, железнодорожных узлов, танковых колонн, сосредоточений войск, военных складов и прочих малоразмерных объектов было невозможно с большой и средней высоты. Даже визуальное обнаружение малоразмерной цели существенно затруднялось с высоты более 2 км. Это «стянуло» ударную авиацию (и истребители прикрытия) на столь малые высоты. В свою очередь истребители-перехватчики также не могли визуально обнаружить летящие самолеты на фоне подстилающей поверхности с высоты, превышающей 2 км. Именно это и определяло высоту полета германских истребителей на Восточном фронте значением примерно в 4 км. Прим. редактора).

К началу войны истребитель Микояна и Гуревича был самым массовым истребителем нового типа в советских ВВС, поэтому именно на его долю выпала основная тяжесть воздушных боев 1941 года. В советской же историографии отношение к данному самолету было достаточно сдержанным. Лучшим среди новых истребителей неизменно назывался истребитель Яковлева Як-1. Во многом на это повлияло мнение самого А.С. Яковлева, высказанное в книге «Цель жизни»: «МиГ-3 обладал серьезными преимуществами перед немецким «мессершмитом» не только по высоте и скорости… Но в первые же месяцы войны оказалось, что немецкие летчики на истребителях «Мессершмит», обладавших меньшей высотностью, чем МиГ, не желают вести бои на тех высотах, где они слабее МиГов. Наоборот, они стремились завязать все бои на малой высоте, где более тяжелый МиГ проигрывал в маневре. Большую скорость МиГ развивал на больших высотах, а на малых он этого преимущества не имел». На позицию советской исторической науки повлияли и весьма нелестные отзывы о МиГе некоторых ветеранов. Так, например, генерал Зимин Г.В. утверждал: «…главное уязвимое место «МиГа» было в том, что, будучи хорошим высотным истребителем, он во многом терял свои качества на малых и средних высотах, тогда как большинство воздушных боев гитлеровцы навязывали нам на высотах до трех тысяч метров». Современная историография в большинстве случаев также поддерживает эту точку зрения. А ведь даже эксперты люфтваффе отдавали должное этому самолету. После сравнительных испытаний трофейного МиГа с Bf 109F-3 в феврале 1942 года, в немецких отчетах появилась следующая запись: «Хотя «Мессершмитт» еще раз продемонстрировал свое превосходство в летных данных, высотные характеристики МиГа заслуживают уважения». Достаточно лестную оценку этому истребителю дал и известный немецкий ас Г. Граф, после боя проведенного 2 октября 1942 года под Сталинградом, закончившимся вничью: «Бытующее мнение о том, что МиГ хуже Bf 109, этот русский с блеском опровергает. Еще раз убеждаюсь – высокое мастерство пилота всегда сводит к минимуму превосходство противника в технике». Видимо, Граф встретился с опытным пилотом, хорошо освоившим МиГ-3, что во многом и предопределило ничейный исход боя, ведь это был далеко не 1941, а конец 1942 года, когда самолеты данного типа уже сняли с производства, и этот МиГ уже должен был быть сильно изношен. Кроме того, его противником был новейший Bf 109G-2, значительно превосходивший все «Фридрихи». Поэтому уже сам ничейный исход боя с одним из лучших на то время асом люфтваффе является серьезным достижением и пилота и истребителя.

Истребитель МиГ-3 на государственных испытаниях

По достоинству оценил боевые возможности МиГа и авторитетный специалист в области авиации Майк Спик в своей книге «Асы люфтваффе», утверждая, что «… эта машина смешанной конструкции была способна на равных сражаться с «мессершмитами» на средних и больших высотах …»

Оппонируя мнению многих заслуженных советских и российских исследователей, обратимся и к опыту ведения воздушных боев, который показал, что преимущество в высоте является одним из ведущих факторов успеха в бою. Подтверждение этого тезиса можно найти в «Тактике истребительной авиации». Там говорится: «Быть выше противника – одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями»; «превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей». Известная формула А. Покрышкина – «высота – скорость – маневр – огонь» также отводила главную роль высоте. «Набранная высота позволяла разогнать машины, достичь высокой скорости. В этом смысл маневра – мы обеспечивали внезапность появления над районом прикрытия, стремительность удара по … противнику…. При необходимости, за счет разогнанной на снижении скорости, мы могли быстро захватить превосходство и в высоте. А кто выше – тот и хозяин в воздухе». Ему вторит другой заслуженный советский летчик Антон Якименко: «Надо всегда обеспечить себе преимущество в высоте. Если противник идет на три тысячи метров, вы набирайте четыре. Есть высота, будет и скорость. А скорость, маневр и огонь – это победа. Бейте противника сверху. Можно и снизу, но при условии, если, пикируя, вы разогнали скорость и можете после атаки снова уйти вверх. Атака снизу без скорости – ошибка грубейшая, не всегда поправимая». Из всего вышесказанного следует вывод, что высотность не являлась недостатком МиГа, это было его положительным качеством. Оно давало ему преимущество в бою, право первого удара, правда, при условии, что он находится на оптимальной высоте. Другое дело, что не все летчики (особенно пересевшие на МиГ-3 с И-16) тогда это понимали.

Истребитель МиГ-3 с крыльевой установкой пулеметов БК

На врезке: МиГ-3 с крыльевыми пулеметами БК на фронтовом аэродроме

МиГ, благодаря более мощному двигателю и большей массе, лучше пикировал по сравнению с Bf 109F. Этому способствовала еще и меньшая, по сравнению с «мессершмиттом», относительная толщина профиля крыла и горизонтального оперения. А как известно, именно крыло создает максимальное сопротивление самолета в воздухе. Эту черту МиГа подчеркивает и Покрышкин: «Но были и серьезные недостатки у Ме-109. Пикирующие качества хуже, чем у МиГа. Он медленнее переходил из крутого пикирования на восходящие вертикальные маневры». Об этом же свидетельствует и Г. Речкалов: «… последнее и единственное преимущество «МиГа» – пикирование. Я слышал от товарищей, что в этом режиме полета с «МиГом» не потягается ни один «Мессер»». Кроме того, благодаря хорошей аэродинамической чистоте МиГ-3 устойчиво пикировал – «самолет как в масле: ни тряхнет, ни вздрогнет, ни стукнет» – вспоминал об этом режиме воздушного боя Речкалов. Это качество МиГа, а также преимущество в скоростных данных, во многом и предопределило лучшую вертикальную маневренность МиГа. В результате, в бою, в случае превышения над противником, скорость, набранная на пикировании, давала возможность МиГу, атаковав противника сверху, вновь занять выгодную позицию для атаки. Благодаря набранной на пикировании скорости, МиГ-3 получал кратковременный резкий прирост скороподъемности, что позволяло ему крутой горкой уходить вверх. А так как МиГ обладал преимуществом в динамике разгона на пикировании перед «мессером», то и горки у него получались круче, и оторваться пикированием «Мессершмитту» от МиГа было значительно сложнее, а МиГу от Bf 109 – проще. В результате МиГ вновь получал преимущество в высоте и мог повторить атаку. С другой стороны, из-за более прочной конструкции «мессер» уступая МиГу в разгонных характеристиках при пикировании, превосходил его в максимальной скорости, которую он мог набрать на пикировании, не боясь разрушения планера. Для цельнометаллического «Мессершмитта» она составляла 750–725 км/ч, для МиГа, с его деревянными консолями крыла и хвостовым отсеком, она была несколько меньше. В результате, при равных условиях выход из пикирования МиГ должен был начинать раньше «мессера», что давало Bf 109F некоторое преимущество в бою. Но в сравнении с аналогичными показателями других советских истребителей, МиГ выглядел более предпочтительно. Так, для цельнодеревянного ЛаГГ-3 скорость пикирования ограничивалась 600 км/ч, для Як-1 – 640–630 км/ч. С другой стороны, и Bf 109F имел серьезный заводской дефект, снижавший его боевую эффективность: нижняя поверхность стабилизатора при высокой скорости пикирования деформировалась и заклинивала руль высоты, что накладывало определенные ограничения на пикировании.