Текст книги "Взлёт, 2015 № 12"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

«Кузнецов»: «гражданские» ТРДД на базе «боевого» газогенератора

Приоритетной задачей ОАО «Кузнецов» в настоящее время, как известно, является возобновление серийного выпуска ТРДДФ типа НК-32 для сверхзвуковых многорежимных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160. Газогенератор НК-32 уже использовался «Кузнецовым» для создания двигателей другого применения. Так, еще в 1988 г на его базе был разработан проект ТРДД НК-34 тягой 15 тс для модификации тяжелого реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», а в 1990—1992 гг. – двигатели НК-36СТ и НК-37 выходной мощностью 26,5 МВт для наземных газоперекачивающих установок и парогазовых электростанций.

Как заявил на конференции в ЦИАМ заместитель Генерального конструктора ОАО «Кузнецов» Антон Шацкий, уникальная турбина, выдерживающая длительные высокотемпературные режимы, обеспечивает газогенератору НК-32 параметрический и конструктивный запас для создания на его базе линейки ТРДД большой тяги для применения на транспортных и пассажирских самолетах. Первым в их ряду может стать трехвальный двухконтурный турбореактивный двигатель НК-23Д тягой 24 тс для ремоторизации тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан».

По словам Антона Шацкого, «стоит задача поднять в 2019 г. самолет Ан-124 с отечественными двигателями», но «если сейчас рассуждать о создании научно-технического задела, проведения НИР и ОКР», то на создание нового двигателя такого класса может потребоваться 10—15 лет. Поэтому «Кузнецов» предлагает альтернативное решение – делать двигатель для «Руслана» с максимальным использованием уже имеющегося задела по газогенератору НК-32. При этом перед двигателистами ставятся серьезные условия: «Мы должны точно вписаться в размеры мотогондолы Д-18Т, мотогондола должна остаться в той же длине, примерно в той же массе, т.е. мы имеем ограничения и геометрические, и конструктивные», – сообщил заместитель Генерального конструктора «Кузнецова». Тем не менее, он считает, что уложиться в столь сжатые сроки вполне реально. В течение этого года на предприятии уже проведены предварительные проработки по этой теме.

Согласно представленной на конференции в ЦИАМ презентации, предлагаемый для ремоторизации «русланов» НК-23Д тягой на взлете 24 тс (у Д-18Т – 23,4 тс) будет иметь на крейсерском режиме (высота 11 км, М=0,75) степень двухконтурности 5,4 (у Д-18Т – 5,5) и удельный расход топлива 0,565 кг/(кгс • ч) при тяге 5000 кгс. По официальным данным ПАО «Мотор Сич», тяга и удельный расход топлива Д-18Т серии 3 на крейсерском режиме в аналогичных условиях составляют 4860 кгс и 0,546 кг/(кгс • ч).

На «Кузнецове» планируют не ограничиваться одним лишь 24-тонным НК-23Д для Ан-124. По словам Антона Шацкого, на базе имеющегося на предприятии научно-технического задела по газогенератору НК-32 и другим проектам в дальнейшем планируется разработать и более мощные ТРДД взлетной тягой до 30—35 тс. На конференции в ЦИАМ были представлены два возможных проекта: НК-65 тягой 29,5 тс и НК-35Р-32 тягой 35 тс. Напомним, что впервые планы «Кузнецова» по созданию двигателя 30-тонного класса были анонсированы еще в апреле 2012 г на выставке «Двигатели-2012». Тогда речь шла о редукторном ТРДД взлетной тягой 29,5 тс, названном ПД-30 и предназначавшемся для установки на пассажирские и транспортные самолеты, прорабатываемые по программе «Самолет 2020», а также на модернизированный Ан-124-300. Как заявлял тогда Генеральный конструктор ОАО «Кузнецов» Дмитрий Федорченко, при условии выделения необходимого финансирования ПД-30 можно было создать за 4—5 лет (см. «Взлёт» №5/2012, с. 55). Сравнение данных и изображений по ПД-30 и НК-65, демонстрировавшихся, соответственно, на «Двигателях-2012» и на нынешней конференции в ЦИАМ, показывает, что речь, скорее всего, идет об одном и том же проекте.

Как сообщил Антон Шацкий, в рамках работ по формированию облика ТРДД тягой порядка 30 тс на «Кузнецове» рассматривались схемы как с прямым приводом вентилятора, так и редукторная. «Очевидно, что перспективна редукторная схема. Но для этого необходим высококлассный редуктор, чтобы он не «съел» все плюсы такой схемы. В плане достижения наилучшей экономичности будущее – за редукторной схемой», – подчеркнул заместитель Генерального конструктора ОАО «Кузнецов».

Согласно представленным на конференции данным, двигатель НК-65 с диаметром вентилятора 2950 мм будет иметь, по расчетам, степень двухконтурности 8 и удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,545 кгДкгс/ч), а НК-35Р-32 с диаметром вентилятора 3120 мм – соответственно 9,2 и 0,53 кгДкгс/ч). Оба предлагается использовать в качестве силовой установки для Перспективного авиационного комплекса Военно-транспортной авиации, но они могут быть рассмотрены и для комплектации других «больших» самолетов, в т.ч. широкофюзеляжных авиалайнеров.

Демонстрировавшийся на конференции в ЦИАМ слайд из презентации ОАО «Кузнецов».

Заместитель Генерального конструктора ОАО «Кузнецов» Антон Шацкий рассказывает на конференции в ЦИАМ о предложениях по созданию ТРДД большой тяги на базе газогенератора НК-32.

Пермское семейство двигателей ПД

В соответствии с государственной программой «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 гг.» пермское ОАО «Авиадвигатель» ведет создание семейства двигателей нового поколения, первым в котором стал ПД-14 для ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Нынешней осенью стартовали летные испытания ПД-14 на летающей лаборатории (см. «Взлёт» №11/2015, с. 4—5), успешно завершен первый этап испытаний на высотном стенде ЦИАМ. Сертификация двигателя намечена на 2017 г.

Для прогнозирования типажа перспективных двигателей в ОАО «Авиадвигатель» были проведены исследования рынка, представленные на ноябрьской конференции в ЦИАМ заместителем Генерального конструктора – главным конструктором семейства двигателей ПД Игорем Максимовым. По результатам этого исследования, самыми массовыми и экономически привлекательными для двух– и четырехдвигательных широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских лайнеров на 10-летнюю перспективу (2014—2023 гг) признаны двигатели в классе тяги от 26 до 38 тс. Это, по оценкам специалистов «Авиадвигателя», около 75% рынка в абсолютном исчислении и 63% – в стоимостном. Двигатели сверхбольшой тяги (38—52 тс) займут заметно меньшую долю – 25 и 37% соответственно.

Исходя из анализа рынка, наиболее привлекательными в ОАО «Авиадвигатель» признаны ниши ТРДД большой тяги (в классе 24—35 тс) для широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских лайнеров и тяжелых транспортных самолетов, ТРДД средней тяги (10—15 тс) для узкофюзеляжных ближне-среднемагистральных пассажирских и средних военно-транспортных самолетов, а также турбовальные и турбовинтовые двигатели в классе мощности 1500—3000 л.с. для вертолетов и региональных самолетов. Все эти три «интересные» бизнес-ниши предлагается закрыть семействами двигателей, созданных на основе трех базовых газогенераторов.

Наиболее проработанным в настоящее время является так называемый «средний» газогенератор, примененный на двигателе ПД-14 взлетной тягой 14 тс (диаметр вентилятора – 1900 м, степень двухконтурности – 8,5). Он имеет 8-ступенчатый компрессор высокого давления (КВД) и двухступенчатую турбину высокого давления (ТВД) – т.н. формула «8+2» – и позволяет реализовать семейство ТРДД в классе тяги от 9 до 18 тс (ПД-10, ПД-14, ПД-18Р). Кроме того, на базе «среднего» газогенератора возможно создание ТРДД с меньшей тягой (ПД-7 тягой 7,9 тс), а также турбовального двигателя мощностью 11—12 тыс. л.с. для тяжелых вертолетов типа Ми-26 (ПД-12В мощностью 11 500 л.с.). В газогенераторе ПД-14 уже реализован ряд критических (ключевых) технологий, применимых для построения всего семейства двигателей, в частности, примерно на 12% улучшен показатель удельного расхода топлива, что позволяет приближаться по этому параметру к лучшим зарубежным аналогам.

Под крылом летающей лаборатории Ил-76ЛЛ – опытный ПД-14, первый в новом поколении двигателей для гражданской и транспортной авиации, разрабатываемом пермским ОАО «Авиадвигатель»

Продольный разрез двигателя ПД-14. Примерно по такой же схеме «Авиадвигатель» предлагает строить ТРДД тягой 24-35 тс.

«Предельным» по тяге двигателем, который можно создать на основе «среднего» газогенератора «8+2», по словам Игоря Максимова, является редукторный ПД-18Р тягой 18,7 тс (диаметр вентилятора – 2300 мм, степень двухконтурности – 10). Для более мощных ТРДД требуется «большой» газогенератор с дополнительной 9-й ступенью КВД – формула «9+2». На его базе возможно создание семейства двигателей в диапазоне тяги от 20 до 35 тс. «Предельным» здесь определен ТРДД типа ПД-35 взлетной тягой 35 тс (диаметр вентилятора – 3100 мм, степень двухконтурности – 11, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,488 кг/(кгс • ч)).

Эффективный «большой» газогенератор, по мнению Игоря Максимова, целесообразно создавать на основании новых ключевых технологий, а не простым масштабированием «среднего» газогенератора от ПД-14, хотя он и станет его дальнейшим развитием. Таким образом, семейство ТРДД на базе «большого» газогенератора «9+2» может стать следующим технологическим уровнем, и будет способно и через 15—20 лет достойно конкурировать с зарубежными аналогами. По оценкам «Авиадвигателя», представленным на конференции, преимущество использования новых ключевых технологий, по сравнению с масштабированием имеющегося «среднего» газогенератора, позволит получить на «большом» двигателе выигрыш в удельном расходе топлива на 7% и в массе на 1650 кг (при этом сам газогенератор «9+2» окажется легче на 400 кг). К таким новым критическим технологиям главный конструктор двигателей ПД отнес разработку нового высоконапорного высоконагруженного 9-ступенчатого КВД со степенью сжатия более 20, применение новых конструкционных материалов, рассчитанных на увеличенные температуры газа, обеспечение малоэмиссионного горения, использование композитных лопаток вентилятора и корпусных элементов, создание сверхмощных редукторов (при выборе редукторной схемы привода вентилятора). По мнению пермяков, с учетом длительности сроков создания новых двигателей, альтернативная идея масштабирования газогенератора ПД-14 на момент возможного появления таких ТРДД в следующем десятилетии уже не позволит им сохранить на достойном уровне конкурентоспособность с лучшими мировыми аналогами.

По словам Игоря Максимова, пока нет окончательного решения относительно схемы ПД-35 – будет ли он с прямым приводом вентилятора или с редуктором. «Редуктор дает возможность снизить число ступеней КНД, но требует наличия ряда соответствующих передовых технологий, которых пока нет», – сказал он, в связи с чем «работать надо по обоим направлениям». Кроме того, заместитель Генерального конструктора «Авиадвигателя» заострил вопрос о том, что в России сегодня «существует проблема отсутствия соответствующих производственных мощностей для выпуска столь больших двигателей – диаметром около 4 м, длиной более 8,5 м и массой порядка 8 т». Таким образом, для обеспечения их создания требуется развертывание новой стендовой базы и новых производственных мощностей с оборудованием, рассчитанным на такие параметры.

Выступление на пленарном заседании юбилейной конференции ЦИАМ «Авиадвигатели XXI века» заместителя Генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» – главного конструктора семейства двигателей ПД Игоря Максимова.

«Предельный» по тяге ПД-35 рассматривается базовым в семействе двигателей на базе газогенератора «9+2», в которое могут войти также ТРДД меньшей тяги: ПД-28 (тяга на взлете – 28 тс, диаметр вентилятора – 2773 мм, степень двухконтурности – 10,5, удельный расход топлива на крейсерском режиме – 0,498 кг/(кгс^ч)) и ПД-24 (тяга – 23,6 тс, диаметр – 2539 мм; степень двухконтурности – 9,8, удельный расход – 0,508 кг/(кгс • ч)). Двигатели ПД-35 и ПД-28 могут использоваться в составе силовых установок перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских и тяжелых транспортных самолетов, ПД-24 – на широкофюзеляжных ближне-среднемагистральных лайнерах, а также для ремоторизации Ан-124.

В заключение стоит отметить, что процесс создания новых авиадвигателей, тем более таких, как рассматриваются в этом материале, весьма длительный и может занимать 10 лет и более. Так, заместитель Генерального директора ЦИАМ Александр Новиков, касаясь вопросов импортозамещения силовых установок отечественных самолетов и вертолетов, озвучил на ноябрьской конференции мнение института о возможной продолжительности и стоимости соответствующих опытно-конструкторских работ. Например, ОКР по созданию российского двигателя для ремоторизации Ан-124, по оценкам ЦИАМ, могут занять более 6 лет в случае с НК-23Д (на базе газогенератора НК-32) и около 8 лет – для ТРДД на базе масштабируемого газогенератора ПД-14. Очевидно, что работы по принципиально новым конкурентоспособным на мировом рынке двигателям тягой 28—35 тс потребуют гораздо больше времени и затрат, поэтому все еще может не раз поменяться, а озвученную на ноябрьской конференции в ЦИАМ информацию по перспективным отечественным «30-тонникам» пока стоит рассматривать лишь как возможный вариант развития событий.

 Антон ПАВЛОВ

Испытатели авиационного оружия из Нижнего Тагила

Репортаж с летно-испытательной базы НТИИМ

Немногие знают где проводятся летные испытания отечественных неуправляемых авиационных средств поражения. Единственная в боеприпасной отрасли России летно-испытательная база располагается на Урале, в пригороде Нижнего Тагила, и является структурным подразделением ФКП «Нижнетагильский институт испытания металлов» (НТИИМ). Она представляет собой испытательный комплекс с развитой инфраструктурой, включающий в себя аэродром с наземными техническими сооружениями, парк авиационной и аэродромной техники, систему внешнетраекторных измерений. В летных испытаниях авиабомб и неуправляемых ракет задействуются самолеты Су-25 и МиГ-29, вертолеты Ми-8. Недавно на базе приступили к летной отработке и новых беспилотных летательных аппаратов.

Нынешней осенью на этом уникальном во всех отношениях комплексе побывал наш корреспондент Антон Павлов. Благодаря содействию руководства и пресс-службы НТИИМ, ему удалось стать свидетелем испытательных полетов, пообщаться с работниками ЛИБ и взять интервью у генерального директора института Николая Смирнова.

Свою историю исследовательский центр испытаний авиационных средств поражения (АСП) начинает с образования на основании Распоряжения Совета Министров СССР от 21 октября 1959 г. летно-испытательной станции для проведения натурных испытаний авиационных боеприпасов и их элементов – авиабомб, ракет и взрывателей к ним. Первоначально местом базирования авиационной техники для этих работ был определен пермский аэродром Большое Савино. Однако уже вскоре ее перевели на военный аэродром Салка под Нижним Тагилом в Свердловской области, позже получивший статус аэродрома совместного базирования.

За более чем пятидесятилетнюю историю центра накоплен огромный опыт испытаний практически всех типов и видов авиационных боеприпасов, им эксплуатировалось более 60 типов летательных аппаратов и их модификаций. Общий налет авиатехники за это время составил свыше 20 тыс. часов, произведено более 60 тыс. пусков и сбросов авиационных боеприпасов.

После расформирования войсковых частей, базировавшихся на нижнетагильском аэродроме Салка, распоряжением Федерального агентства по управлению федеральным имуществом от 21 апреля 2005 г. аэродром был изъят из оперативного управления Минобороны и закреплен на праве хозяйственного ведения за ФГУП «НТИИМ», после реорганизации которого в федеральное казенное предприятие (ФКП «НТИИМ») – передан ему в оперативное управление. Земельный участок передан институту в постоянное (бессрочное) пользование и является федеральной собственностью. В декабре 2006 г. аэродром Салка зарегистрирован под №23 в Государственном реестре аэродромов экспериментальной авиации и имеет свидетельство о годности его к эксплуатации для использования воздушными судами государственной и экспериментальной авиации.

Помимо самого аэродрома экспериментальной авиации Салка в состав исследовательского центра испытаний авиационных средств поражения входят летно-испытательная база (ЛИБ), осуществляющая подготовку, обслуживание и эксплуатацию авиатехники, а также дешифрирование параметров полетов на испытания авиационных средств поражения, и испытательно-измерительный комплекс полигонных испытаний АСП (отдел испытаний авиационных средств поражения №15).

За несколько десятилетий, прошедших с момента образования ЛИБ и отдела №15, перед коллективом всегда ставились непростые исследовательские задачи. Сегодня он выполняет проведение периодических и приемо-сдаточных испытаний серийно выпускаемых АСП: авиабомб различного калибра, разовых бомбовых кассет, авиационных контейнерных блоков, неуправляемых авиационных ракет, взрывателей и взрывательных устройств к авиабомбам и ракетам, боеприпасов к авиационному пушечному вооружению, а также опытных образцов боеприпасов на стадиях НИОКР.

В распоряжении ЛИБ имеется современный парк авиационной техники, состоящий из самолетов-лабораторий Су-25, МиГ-29 (МиГ-29УБ) и вертолетов Ми-8. Вся техника оборудована дополнительной (нештатной) контрольно-записывающей аппаратурой для регистрации параметров испытуемых боеприпасов. Помимо самолетов и вертолетов, комплекс располагает инженерно-техническими лабораториями, ангаром по подготовке и обслуживанию авиатехники, лабораториями дешифрирования параметров полетов, а также средствами наземного контроля, подготовки и обслуживания воздушных судов. Все самолеты и вертолеты центра зарегистрированы в Государственном реестре воздушных судов экспериментальной авиации.

Какие же испытания в настоящее время проводят специалисты летноиспытательной базы ФКП «НТИИМ»? Во-первых, это обеспечение проведения испытаний АСП и их элементов методом бомбометания и боевых пусков по мишенной обстановке, площадкам с различной подстилающей поверхностью и свойствами грунтов, с предельно малых и больших высот при различных режимах полета. Во-вторых, определение траекторных и временных параметров, баллистических характеристик испытуемого изделия, контроль функционирования радиовзрывателей, цепей исполнительных механизмов и узлов авиабомбы наземными и бортовыми средствами объективного контроля с регистрацией параметров в реальном масштабе времени. И, наконец, это проведение наземных стендовых испытаний на ударную прочность, устойчивость, взрывобезопасность вновь создаваемых авиабомб, НАР, боевых частей ракет и других элементов, содержащих взрывоопасные материалы методом сброса с высоты до 15 м на различные подстилающие поверхности с определением перегрузки, параметров взрыва, горения, воздушной ударной волны.

Основную загрузку центра по испытанию АСП обеспечивают предприятия – производители авиационных средств поражения. Одним из постоянных заказчиков является головное предприятие в этой области – АО «НПО «Базальт».

Выполнение комплекса опытно-конструкторских работ, а также летные квалификационные и приемно-сдаточные испытания авиационных средств поражения проводятся в Нижнем Тагиле в соответствии с Государственной программой вооружения на период до 2020 г.

Количество и размеры испытательных площадок боевого поля, система внешнетраекторных измерений, включающая в себя кинофототеодолиты, аппараты для кино-, фото– и видеосъемки, радиолокационные станции и другие наземные средства объективного контроля, в комплексе со специальной контрольно-записывающей аппаратурой, которой укомплектованы самолеты и вертолеты – носители авиационных боеприпасов, позволяют получить весь необходимый объем достоверной информации об объектах испытаний.

Николай Смирнов: «Наши исследования позволяют военным летчикам быть уверенными в своем оружии»

Генеральный директор ФКП «НТИИМ» – о работах в интересах авиации

Николай Павлович, какие задачи стоят перед летно-испытательным подразделением института? Какие работы по авиационной тематике планируете на будущее?

Созданная в 1959 г. летно-испытательная база предназначена для проведения натурных испытаний авиационных средств поражения (авиабомб и неуправляемых ракет), как производимых серийно, так и только еще разрабатываемых предприятиями боеприпасной отрасли страны. Только после проведения летных испытаний в самых жестких для самолета (вертолета) и боеприпаса условиях эти изделия могут быть поставлены в войска.

В состав испытательного центра АСП, помимо аэродрома и летной базы, входит и наземный полигонный комплекс. Именно там дается оценка выполнения условий проводимых испытаний и заключение по функционированию и эффективности испытываемых боеприпасов на соответствие предъявляемым требованиям.

В условиях резкого снижения объемов выпуска боеприпасов, и, как следствие, уменьшения объемов производимых на летно-испытательной базе работ остро стоит вопрос содержания этого объекта.

В качестве компенсирующих мер в настоящее время активно ведется работа по подготовке авиационно-испытательного комплекса к испытаниям беспилотных летательных аппаратов. Это перспективное направление, как в вооруженных силах, так и для нас. Сейчас идут проектные работы, связанные с реконструкцией аэродрома для испытаний БЛА. В течение последних трех лет мы уже проводим испытания беспилотников, собираемых на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА). Это доказывает, что на базе ФКП «НТИИМ» оправдано появление центра по испытаниям БЛА. С учетом наличия на предприятии боевого поля, наземного комплекса регистрации, а также выделенного воздушного пространства, в России нет другой альтернативы по испытаниям ударных беспилотных систем.

Дополнительно к этому ведется работа по испытанию отдельных блоков, узлов и аппаратуры авиационных носителей, требующих аттестации и настройки в условиях реального полета. Наличие на полигоне необходимой территории и средств регистрации позволяет выполнять эти работы.

Говоря о задачах, стоящих перед летно-испытательным подразделением, следует отметить, что в тяжелые годы рецессии нам удалось сохранить это направление и весь наш коллектив профессионалов. Теперь необходимо адаптироваться к новым экономическим условиям, грамотно определить приоритеты развития, подготовить авиационный парк, инфраструктуру аэродрома, ЛИБ и наземного комплекса для проведения испытаний перспективных боеприпасов, беспилотных летательных аппаратов и оказания других услуг авиационного профиля.

Воздушно-космические силы России активно модернизируются в последние годы, получают современные летательные аппараты и боеприпасы. А как обновляется ваша летно-испытательная база?

С 2014 г. на нашей ЛИБ проходит масштабная реконструкция. Возводится новый ангар для технического обслуживания летательных аппаратов, заменяются средства объективного контроля и управления полетами, ремонтируется и обновляется инженерная инфраструктура.

С 2016 по 2020 гг. будет проходить техническое перевооружение аэродрома с целью создания испытательного центра БЛА. Но уже сейчас мы ведем ряд подготовительных работ в этом направлении.

На текущий период времени нам не требуется переоснащение основной части летательных аппаратов. Имеющиеся у нас самолеты стоят на вооружении ВКС России и полностью отвечают спектру решаемых задач. Эксплуатация авиационной техники производится в соответствии с действующей нормативной документацией основного заказчика – ВКС России.

Конечно, для испытаний перспективных разработок необходима модернизация авиационной техники. В частности, модернизация Су-25 до уровня Су-25СМ3. Этот вопрос мы решаем совместно с Минпромторгом и Министерством обороны России.

Другой вопрос, что сейчас у нас имеется необходимость в ремонте имеющихся самолетов с продлением их назначенных сроков службы, для чего требуются значительные финансовые ресурсы. Если обслуживание авиационной техники производится силами персонала предприятия, то капитальный ремонт проводится авиационными ремонтными заводами. На это требуются немалые средства, которые невозможно изыскать, не имея стабильного Гособоронзаказа.

Для расширения возможностей полигона при летных испытаниях разрабатываемых перспективных и приоритетных образцов АСП и их элементов в рамках выполнения Гособоронзаказа и Государственной программы вооружения на предприятии с 2011 г. проводится модернизация и переоснащение измерительных комплексов.

Подготовлена приемная площадка, оборудованная бронецелями для испытания неуправляемых авиационных ракет, проложено и отремонтировано более 5 км подъездных грунтовых автодорог к стрелковым и бомбардировочным полям и измерительным комплексам.

При испытаниях опытных образцов АСП на этапах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на приемных площадках оперативно могут быть созданы импульсомерные поля, оснащенные современными приборами для определения эффективности испытуемых боеприпасов, приборами для измерения и регистрации барических, температурных и других параметров действия боеприпаса на траектории и при встрече с преградой.

Выполнена частичная геодезическая привязка стрелковых и бомбардировочных целей, реперных знаков и пунктов, позволяющая с высокой точностью определять параметры технического рассеивания при бомбометании и боевых пусках. При этом используются современные приборы геопозиционирования и спутниковой навигации на основе технологии ГЛОНАСС.

При выполнении внешнетраекторных измерений, определении пространственных координат и временных параметров действия испытуемых боеприпасов на траектории и у цели применяются измерительные комплексы КФТ 10/20 «ВИКА». На смену им приходят высокоточные оптико-электронные измерительные станции (ОЭС «Канал-1» и «Траектория») разработки и изготовления специального конструкторского бюро ФКП «НТИИМ». Сейчас они проходят процесс внедрения. Применение при испытаниях современных ОЭС позволит значительно повысить точность измерений, оперативность и информативность получения необходимых данных, автоматизировать процесс обработки, документирования и архивирования результатов измерений, повысить качественный уровень проведения испытаний.

В период с 2012 по 2015 гг. проведена модернизация и переоснащение радиотехнического, метеорологического и телевизионного оборудования, измерительных комплексов, средств объективного контроля, регистрации и связи.

Модернизация радиотехнического измерительного комплекса позволила более качественно выполнять измерения радиотехнических характеристик и параметров функционирования узлов и элементов АСП. Оснащение телевизионного измерительного комплекса видеокамерами высокого разрешения, скоростными видео– и цифровыми фотокамерами расширило возможности выполнения при испытаниях технических фото– и видеосъемок быстропротекающих процессов.

Оснащение метеорологической службы полигона современными приборами контроля и регистрации метеорологической обстановки в реальном масштабе времени позволяет оперативно принимать решения и повысить безопасность при организации испытательных полетов.

При модернизации и переоснащении средств связи и объективного контроля повысилось качество связи, помехозащищенность, увеличилось число информационных каналов. Аналоговые средства регистрации и объективного контроля были заменены цифровыми.

В результате, сегодня наземный измерительный комплекс ФКП «НТИИМ» отвечает всем современным основополагающим требованиям, предъявляемым к устройству полигонов промышленности и Министерства обороны России.

Какова динамика роста числа проводимых ЛИБ испытаний за последнее время?

Сравнивая объемы начала 2000-х с цифрами последних трех лет, мы видим рост количества испытаний. Только в 2013 г. было совершено больше вылетов, чем за все десятилетие 2000-2010 гг. Однако, говорить о коренном изменении ситуации с загрузкой аэродрома и ЛИБ пока преждевременно. Именно поэтому сегодня рассматриваются возможные пути по расширению номенклатуры работ в области авиационных испытаний и, в первую очередь, это касается тематики беспилотных летательных аппаратов. Уже проводятся реальные работы в интересах УЗГА, заключен договор с УПКБ «Деталь» по испытаниям бортовой аппаратуры, оказываются услуги для МЧС и нефтегазового комплекса.

Согласно прогнозным оценкам от головных разработчиков и производителей АСП, с учетом сегодняшней геополитической обстановки, уже в 2016-2018 гг. ожидается рост числа испытаний. Мы к этому готовы, а реальная поддержка государством реконструкции ЛИБ и аэродрома укрепляет нашу уверенность в этом.

DUBAI AIRSHOW 2015

«Золотой дождь» переносится на 2017 г.

Выставка Dubai Airshow 2015 г. не была похожа на предыдущие. Свой «вклад» внесли и мировой экономический кризис, и непростая военно-политическая обстановка в регионе Ближнего и Среднего Востока, включая, собственно, и сам Аравийский полуостров. В результате совокупная стоимость заключенных на выставке контрактов и соглашений оказалась существенно меньше, чем в 2013 г. – по некоторым оценкам, всего около 40 млрд долл. (два года назад она превысила 206 млрд долл.). С другой стороны, впервые на дубайском авиасалоне было подписано заметное число сделок по военной технике и вооружениям. Но обо всем по порядку.

Фактически главным и чуть ли не единственным крупным гражданским покупателем на дубайской выставке этого года стала вьетнамская бюджетная авиакомпания VietJet Air. Подписанный ею контракт предусматривает поставку в период с конца 2016-го по 2020 г. трех десятков А321: девяти «стандартных» и 21 новейшего А321neo. Причем вьетнамская компания стала первым заказчиком А321neo в плотной компоновке на 240 мест («простые» А321 будут иметь салон на 230 кресел).

Индийский авиаперевозчик Jet Airways объявил в Дубае о переводе своего заказа на 25 самолетов Boeing 737NG на новейшую версию Boeing 737MAX8 при опционе еще на 50 таких машин. Компания, 24% акций которой принадлежат, кстати, эмиратской Etihad Airways, станет первым получателем Boeing 737MAX в Индии.

Нельзя в этом контексте не упомянуть и о российском успехе – в ходе Dubai Airshow 2015 г. глава египетской компании KATO Investment Ибрагим Камель и президент корпорации «Иркут» Олег Демченко подписали пакет документов о развитии сотрудничества по проекту МС-21, включая соглашение о покупке шести авиалайнеров с опционом еще на четыре машины для авиаперевозчика Cairo Aviation – дочерней компании египетского холдинга. Кроме того, по предложению египетского партнера рассматривается вопрос о возможности создания в районе международного аэропорта Аль-Аламейн, что в 184 км от Каира, регионального центра по ремонту и техобслуживанию МС-21.