Текст книги "История авиации 2002 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 13 страниц)

В первых испытательных полётах основная тяжесть легла на оператора трапеции Лестера Иша, который должен был, бегая между рычагами управления трапецией и боковыми блистерами, выполнять команды Шоха, который висел на трапеции и пробовал чувствительность органов управления при различном положении самолёта. Иш позже вспоминал: «Когда XF-85 на подвесной балке и седле сцепки поднимался, пилот включал двигатель и имитировал расцепку, насколько это позволяли размеры крюка. Самолёт немедленно начинало мотать в стороны и вверх-вниз. Далее проводилась попытка установить рули на расхождение, Эд пытался опустить нос и удержать машину от раскачки. В первой попытке я помял носовой обтекатель и маслобак, вторая прошла хорошо, в третьей мне удалось удачно поймать нос, когда он только начал боковое движение. Когда мы наконец вернулись на землю, я только и смог сказать «Это был тяжёлый маневр!» (It was a helluva J.C.).»

К концу августа «Гоблин» был уже в достаточной степени подготовлен для свободного полёта, в пустом отсеке вооружения истребителя была смонтирована контрольно-записывающая аппаратура и камера. Утором 23 августа 1948 г. В-29 аккуратно зарулил к специальной яме, и истребитель, который уже находился там, аккуратно подцепили на трапецию и подтянули к фюзеляжу. После этого пилот бомбардировщика Артур Куртайл взял на борт Шоха и порулил к старту. Когда бомбардировщик набрал высоту 20.000 футов (6096 м.), Шох открыл дверь в бомболюк и начал устраиваться поудобнее в тесной кабине своей машины.

Когда Иш опустил трапецию с подвешенным XF-85 в набегающий поток, Шох запустил двигатель и вывел его на 11 тыс. оборотов. Подав ручку слегка на себя и создав угол атаки 8°, пилот истребителя плавно снял самолёт с зацепления и мягко сошёл с трапеции – начался первый самостоятельный полёт «Гоблина». Шох произвёл на своём похожем на яйцо истребителе серию несложных маневров на скоростях от 290 до 400 км/ч и остался в общем доволен управляемостью, отметив, тем не менее, значительные усилия при обратном ходе ручки управления. Казалось, что первый полёт прошёл достаточно успешно, но это впечатление моментально улетучилось, как только Шох попытался возвратить свой микроистребитель обратно на бомбардировщик. Турбулентные потоки вблизи корпуса бомбардировщика настолько сильно били и мотали во все стороны крошечный самолётик, что, казалось, не было никакого шанса зацепить его обратно на трапецию.

Надо сказать, что Эд Шох и до этого первого самостоятельного полёта вполне представлял себе все трудности, которые должны были встретиться при возвращении XF-85 на носитель. Для того, чтобы лучше почувствовать характер набегающего потока при сближении и зацеплении, Шох сделал несколько полётов на Р-80, приближаясь к носителю с опущенной трапецией и имитируя зацепление. Потоки сжатого воздуха, обтекающие фюзеляж и крылья бомбардировщика, всё время отталкивали истребитель от носителя, поэтому Шоху приходилось при приближении постоянно, но очень мягко, увеличивать тягу двигателя. При окончательном сближении с трапецией самолёт начинали бить турбулентные потоки. По воспоминаниям самого Эда, при сближении Р-80 с трапецией носителя на расстояние, эквивалентное длине крюка «Гоблина», специальный штырь, смонтированный на истребителе и имитирующий крюк зацепления, начинал мотаться «как радиоантенна на автомобиле». За исключением штыря, это был самый обычный стандартный Р-80, поэтому, несмотря на то, что удалось выполнить серию последовательных сближений с касанием штыря трапеции, имитировавшим зацепление, эти опыты признали не совсем корректными, поскольку расстояние от центра тяжести до управляющих поверхностей Р-80 было на 75 % больше, нежели у XF-85, то Р-80 был гораздо более устойчив в турбулентных потках, нежели XF-85.

Только теперь, пилотируя XF-85, Шох в полной мере осознал, насколько далеки были тренировки на Р-80 от того, с чем ему пришлось столкнуться в реальности. Уже примерно в трёх метрах от трапеции турбулентные потоки делали управление чрезвычайно трудным. Он всё же попытался зацепиться за трапецию. Одна, другая, третья попытки – всё тщетно. Шох только после разбора полёта понял, что вдобавок ко всему оптическая иллюзия от элементов конструкции трапеции приводила к тому, что поперечина зацепления казалась гораздо ближе, нежели на самом деле. Потерпев очередную неудачу, Шох делал круг и начинал всё с начала. В одной из попыток Шох недостаточно сбавил скорость, и, промахнувшись по ярму трапеции всего на 7 сантиметров (это было установление бесстрастно фиксировавшей происходящее фотокамерой), ударился кабиной о трапецию, отчего колпак на скорости около 320 км/ч разлетелся вдребезги. Набегающим потоком с пилота сорвало шлем и кислородную маску. Иш, наблюдавший случившееся из своего летающего аэродрома, хорошо видел всё, и был в ужасе, поскольку улетавший шлем он принял за голову Шоха. Несколько оглушенный ударом, пилот истребителя, тем не менее, сумел удержать под контролем свою малютку, инстинктивно отдав ручку от себя…

Разумеется, теперь ни о каком возвращении на борт бомбардировщика и речи быть не могло, но жизнь Шоха всё ещё была под вопросом, поскольку ему предстояла посадка на достаточно ровное дно высохшего озера. Предвидя создавшуюся ситуацию, инженеры поначалу планировали оснастить XF-85 временным колёсным шасси, но когда оказалось, что оно создаёт излишне большое аэродинамическое сопротивление, было принято решение оснастить самолёт простой посадочной лыжей под передней частью фюзеляжа и небольшими дополнительными опорами под каждым крылом, защищавшим концы крыла при посадке. Перед полётом Шох провёл несколько часов, изучая технику посадки немецкого истребителя Ме163, также оснащённого посадочной лыжей и, в общем, схожим с «Гоблином» аэродинамически.

На скорости примерно 220 км/ч Шох выровнял свой самолёт над жёлто-коричневой равниной бывшего дна озера и начал понемногу опускать нос, сбавляя обороты двигателя, коснувшись грунта при 160 км/ч. Наблюдатели с В-29 на несколько мгновений потеряли XF– 85 в облаке поднятой пыли, из которого вскоре появился крохотный самолётик, который сначала опустил одно крыло, потом перевалился на другое и застыл, оставив за собой облако пыли и след длиной в ровно в 1000 футов (305 м). Несколько оглушённый и слегка обалдевший Шох выскочил из кабины своего истребителя, который благополучно выдержал аварийное приземление и остался цел и невредим. Такие будоражащие кровь полёты с аварийными посадками станут для Шоха уже вполне привычными на протяжении следующих 10 месяцев испытаний. Пока был перерыв в лётных испытаниях, Шох возобновил свои тренировки с F-80, а кроме того были проведены два полёта без отцепления «Гоблина» с трапеции.

В следующем 20-минутном полёте, котрый состоялся 14 октября, и целью которого было определения путевой устойчивости XF-85 на различных режимах полёта, Шоху всего со второй попытки удалось зацепиться за ярмо трапеции и Иш благополучно принял истребитель на борт. На следующий день были проведены сразу два полёта с успешным зацеплением, но в полёте 22 октября Иш столкнулся с новой проблемой. Если до того времени все полёты проходили с выпущенным крюком, создающим излишнее аэродинамическое сопротивление и колодцем крюка, тщательно заделанным липкой лентой, то в этом полёте была сделана попытка убрать крюк после отделения XF-85 от носителя. Открытый колодец вместе с выдвигавшимся крюком создавали настолько большие турбулентные потоки, что путевая устойчивость снижалась до критических величин. Управлять самолётом было настолько трудно, что Шох даже не стал пробовать приблизиться к трапеции.

В течение следующих 10 минут Шох бился под В-29, пытаясь обуздать XF-85, который, подобно необъезженному мустангу, метался из стороны. Более-менее устойчивым самолёт становился лишь на скоростях, которые были абсолютно недопустимы при зацеплении за трапецию из-за неминуемой поломки крюка, а потому и этот 36-минутный полёт закончился после 460-метрового скольжения в облаке жёлтой пыли на дне высохшего озера.

Ввиду такого казуса были приостановлены все лётные испытания, и все силы бросили на доработку самолёта и особенно крюка. В то время авиабаза Мюрок не могла похвастаться таким богатым оборудованием и снабжением, каким в наше время славится авиабаза Эдвардс, поэтому все работы были связаны с постоянными трудностями и проблемами. Следует к этому прибавить и то, что работы проводились зимой в неотапливаемом ангаре, при температурах ниже нуля – для нежных американцев это были почти катастрофические условия. До половины сотрудников постоянно болела гриппом, а некоторые свалились с воспалением лёгких. Единственным средством для согревания было виски, но вскоре некоторые специалисты посчитали его слишком слабым для подобных «собачьих условий» и перешли на разведённый спирт.

Трудно сказать что именно, возможно именно необходимость как можно быстрее вернуться в свои привычные отапливаемые кабинеты центрального офиса фирмы, заставила наиболее выносливых работать с «сумашедшим темпом». Как вспоминал много позже Герман Д.Берки, «мы работали как одержимые. То, на что в обычных условиях порой уходили недели, а то и месяцы, решалось в течение считанных дней, а иногда и часов. Сейчас, я не согласился бы работать в тех условиях даже если бы мне даже предложили учетверённую сумму моего нынешнего контракта (интервью было дано в середине 60-х гг. – Прим. Авт.), но тогда мы все были молоды и горели энтузиазмом довести нашу разработку до конца… Прихлёбывая это разведённое пойло, мы буквально на ходу решали проблемы аэродинамики и весовой балансировки конструкции машины…» Все работы были закончены в январе 1949 г. Для увеличения путевой устойчивости на концах крыльев были установлены небольшие вертикальные поверхности, на 50 % увеличены углы отклонения управляющих поверхностей, а по обеим сторонам колодца для уборки крюка смонтировали два металлических обтекателя.

В то время, пока шли доводочные работы, Шох практиковался на F-80, а после того, как очередной этап доработок завершился, В-29 сделал три полёта для определения путевой устойчивости без отцепления. Полученные результаты вроде бы обнадёживали, поэтому на 18 марта 1949 г. был назначен очередной полёт с отцеплением для определения путевой устойчивости при различных положениях крюка. В этом полёте попытка зацепиться за ярмо трапеции привела к тому, что самолёт сильно ударился носом о передний стабилизирующий элемент трапеции, после чего крюк вышел из зацепления, а Шох не стал второй раз испытывать судьбу и снова сел на дно озера. Этот неудачный полёт стал последним для второго прототипа XF-85 (сер. № 46-524), на смену которому на борту С-82 на базу Мюрок был доставлен первый, до сих пор не летавший прототип XF-85 (сер. № 46-523). Самолёт был также доработан, и за исключением чуть более длинного форкиля ничем не отличался от второго прототипа.

8 апреля 1949 г. «Гоблин» был в очередной раз поднят в небо на борту В-29. После благополучного отцепления Шох перешёл в свободный полёт, который продлился 30 минут. В этом полёте, хотя в полётном задании не числилось испытаний на скорость, пилот разогнал истребитель до 503 км/ч – это была наивысшая скорость, достигнутая «Гоблином». Полёт проходил нормально, без каких бы то ни было неожиданностей и неприятностей, пилотировал истребитель по-прежнему Шох, а оператором трапеции был Иш, но это была уже последняя, лебединая песнь подвесного истребителя. Снова не удалось вернуться на бомбардировщик, после 15 минут болтания под носителем и трёх безуспешных попыток зацепиться за ярмо трапеции Шох предпочёл вернуться на грешную землю.

На этом этапе МакДонелл предпочёл прервать испытания. Поскольку, как показали дополнительные расчёты и результаты продувок в аэродинамической трубе, XF-85 не имел каких-либо дефектов, и единственным вопросом для дискуссий могло быть лишь необычное хвостовое оперение, то было принято решение заново перепроектировать трапецию, учитывая данные испытаний. Поскольку даже опытный испытатель с большим трудом и не каждый раз мог зацепиться за трапецию, то рядовому лётчику это было бы вообще не под силу. Если же учесть боевые условия, то становилось очевидным, что уровень потерь в эскадрильях F-85 над бескрайними просторами СССР был бы самым высоким. Становилось очевидно, что продолжать испытания до тех пор, пока не будет перепроектирована трапеция, было бессмысленно. В новой конструкции ярмо зацепления и носовой стабилизирующий элемент выдвигались на телескопических штангах далеко за пределы возмущенного потока, порождённого носителем. После зацепления самолёт должен был спокойно втягиваться внутрь бомбардировщика.

Рассматривались и другие проекты подвесного истребителя, которые должны были быть более эффективными, нежели XF-85. Один из вариантов представлял собой истребитель обычной схемы со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составлял 35 град.), другой вариант прорабатывался под треугольное крыло. Оба проектируемых самолёта рассчитывались на достижении скорости 0,9М. Однако, в конце концов, эти проекты так и остались на ватмане и даже новая трапеция так и не была создана.

Могильщиком программы XF-85 оказалась американская разведка, которая к 1949 г. сумела раздобыть данные советского реактивного истребителя МиГ-15. Полученные цифры явились настоящим громом среди ясного неба, и на их фоне даже расчётные данные «Гоблина» однозначно трактовали подвесной истребитель как лишь ещё одну мишень для советских перехватчиков. К тому же, какая-то светлая голова додумалась до того, что подвесным истребителям почти наверняка придётся действовать в условиях ограниченной видимости, а оснастить подвесной истребитель радаром не было никаких возможностей из-за крошечных размеров последнего. Рейды самолётов-носителей ядерного оружия предполагалось выполнять таким образом, чтобы они появлялись в районах своих целей в ночное время, что должно было серьёзно затруднить работу советской ПВО, испытывавшей в то время затруднения из острой нехватки современных РЛС. И, конечно, не последнюю роль сыграли трудности с принятием подвесного истребителя на борт носителя. В добавок, ни для кого не было секретом, что эту операцию необходимо будет осуществлять при любых условиях, и даже в разгар воздушного боя. Помимо этого, апологеты усиления бомбовой нагрузки указывали и на тот факт, что самолёт весом в 2720 кг занимал бомболюк, в котором могло поместиться 8620 кг бомбовой нагрузки.

Разумеется, не одними указанными причинами объясняется закрытие программы создания подвесного истребителя. Совершенствование систем дозаправки в воздухе привело к появлению в 1950 г. «летающей штанги», а затем и системы «шланг-конус», что в значительной степени сняло остроту с проблемы увеличения дальности истребителей сопровождения. Теперь, используя воздушные танкеры, дальность полёта ограничивалась в значительной степени лишь физическими возможностями пилота заправляемого самолёта.

Так или иначе, программа XF-85 была закрыта, «Гоблины» налетали всего два с половиной часа, причём каждая минута полёта стоила американским налогоплательщикам чуть более 23 тысяч долларов. Как и многие идеи, кажущиеся при своём рождении и особенно после разочарования в оных абсолютным бредом, идея подвесного самолёта снова всплыла в Америке спустя всего каких-то пять лет. Для успешного преодоления зон с насыщенной ПВО разведчиками RB– 36 была разработана система ФИКОН (FICON – Fighter Conveyor, дословно транспортировщик истребителя). Модифицированный истребитель-разведчик GRF-84F (позже RF-84K), взлетал и садился самостоятельно, но после взлёта цеплялся за специальную рампу и подтягивался в бомбоотсек бомбардировщика (модифицированные бомбардировщики-носители имели обозначения GRB-36D,F,H,J). Система ФИКОН стояла на вооружении ВВС США в 1955–1956 гг., но это уже совсем другая история.

БОЛЬШАЯ СТРАТЕГИЯ

полковник авиации военный летчик 1-го класса Игорь Карташев.

канд. воен. наук полковник авиации военный летчик 1-го класса Зиновий Никитин

лауреат Государственной премии полковник авиации военный летчик 1-го класса Петр Черныш

Фотографии предоставлены Сергеем Цветковым

Метаморфозы боевой подготовки советской истребительной авиации в послевоенный период

За всё время существования отечественной истребительной авиации на долю последней выпало немало реформ, многие из которых затевались в угоду модным зарубежным и отечественным теориям, высоким чинам, а иногда и просто ради показухи, иначе говоря, демонстрации бурной деятельности. Большинство из них стоило нашей стране огромных средств, а её лётчикам – жизни. В предлагаемой ниже статье, написанной бывшими инспекторами по боевой подготовки истребительной авиации Главного Штаба ВВС, рассказывается о нескольких малоизвестных этапах эва шщии теории и практики боевой подготовки истребительной авиации советских ВВС, позволивших всё же к моменту развила великой державы и её вооружённых сил выйти нашим истребителям на практически недосягаемый в настоящее время уровень боевой выучки.

Среди абсолютного большинства любителей истории авиации и многих «крупных» специалистов прочно утвердилось мнение, согласно которому практика манёвренного боя начала отмирать в советских ВВС с началом хрущевской ракетизации вооружённых сил, повлёкшей резкое сокращение в их боевом составе авиации и флота. Однако это далеко не так. Справедливости ради необходимо отметить, что на протяжении первого послевоенного десятилетия (после окончания Второй Мировой войны) теория воздушного боя в целом изменилась мало. По большому счёту учитывались только возросшие почти в два раза максимальные скорости истребителей, что привело к большему пространственному размаху воздушных боёв, однако управление боем сводилось к выводу группы истребителей в исходное положение для начала сближения в первой атаке, после чего ответственность с командного пункта за результат схватки фактически снималась. Лишь по окончании боя КП снова включался в работу, отвечая за возвращение уцелевших самолётов на свои аэродромы. С помощью такого метода, в частности, происходило управление истребителями 64-го ИАК в Корее, и к середине 50-х годов он был доведён до логического совершенства.

Прогресс в авиационной технике, между тем, не стоял на месте, и в середине 50-х годов на вооружении ВВС стран НАТО стали появляться дальние и стратегические бомбардировщики носители ядерного оружия 1*

[Закрыть], которые по своим высотно-скоростным характеристикам не только не уступали, но и зачастую превосходили советские истребители того времени. Максимальные скорости создававшихся им на замену В-58, В-70 и TSR.2 вообще лежали в диапазоне М=2–3, и уже поэтому несли смертельную угрозу странам социалистического лагеря. Весьма значительными были и декларированные характеристики дальности полёта этих машин. В то же время было очевидно, что на большей части маршрута до назначенных целей эти самолёты не будут иметь истребительного прикрытия.

Поскольку исход будущей мировой войны, помысли военных теоретиков того времени, во многом определялся тем, какой из сторон удасться в кратчайшие сроки нанести больший ущерб с помощью ядерных ударов, роль фронтовой истребительной авиации в завоевании господства в небе над линией фронта в рамках этой теории резко снижалась. Практически ненужными выглядели также штурмовая и фронтовая бомбардировочная авиация, призванные действовать вблизи линии боевого соприкосновения. В то же время роль перехватчиков неизмеримо возрастала, так как даже один-единственный прорвавшийся к прикрываемому объекту бомбардировщик мог нанести непоправимый ущерб. С учётом характера возросшей угрозы с воздуха развивалась и тактика истребительной авиации, в которой манёвренный воздушный бой вытеснялся перехватом. Ведь ни В-47, ни тем более В-52 не предполагалось прикрывать истребителями на всём их пути к назначенным целям и обратно, а сами они для перехватчиков противника серьёзной опасности не представляли 2*

[Закрыть].

Однако оставалась тактическая (и в том числе палубная) авиация. До момента сброса боевой нагрузки и ПТБ её самолёты были весьма неповоротливы, но после атаки наземной цели они вполне могли постоять за себя, поскольку мало уступали перехватчикам как в характеристиках манёвренности, так и в огневой мощи. Именно по этой причине в курсе боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА) после войны в Корее появился термин «перехват и воздушный бой». Свободный воздушный бой одиночных истребителей сохранился, а бои пары с парой и звена со звеном стали проводится только с обусловленным манёвром, т. е. атакующий знал, как будет себя вести в бою атакуемый! Необходимо также отметить, что по итогам боёв в Корее и «перехват с воздушным боем» и «воздушный бой» в любом виде были выведены из стратосферного диапазона, хотя и не опустились до уровня предельно малых высот.

С 1953 г. в строевые части истребительной авиации ВВС и ПВО стал поступать МиГ-17ПФ, который был оптимизирован только для перехвата и приборной (по РЛ-прицелу) атаки неманеврирующей цели днём в облаках и ночью. В каждой истребительной дивизии, дислоцируемой вблизи государственной границы, были сформированы эскадрильи всепогодных перехватчиков, экипажи которых несли боевое дежурство, поддерживая свой уровень лётной выучки интенсивными ночными полётами. Их монотонная жизнь ограничивалась полётами на средних высотах (там, где чаще всего и формировалась мощная облачность) по маршруту и на перехват.

Свободный воздушный бой выглядел так: пара приходила в зону воздушного боя, размыкалась по команде ведущего и из положения «спина к спине» лётчики приступали к маневрированию в пространстве, стремясь зайти друг другу в хвост. Но этого было мало. Для победы в свободном бою необходимо было выполнить по «противнику» «зачётную» очередь из бортового оружия.

Воздушные бои между парами и звеньями истребителей организовывались несколько по иному и начинались с поочерёдного входа «противников» в зону воздушного боя. Поиск осуществлялся визуально. Первый увидевший молча занимал исходное положение для атаки и после этого предупреждал своего оппонета по радио: «Атакую!». По этой команде попавшее под удар пара или звено выполняло в основном, фигуры простого пилотажа без размыкания группы. На этом бой заканчивался, и «противники» возвращались на аэродром.

Зачётность очереди определялась по плёнке фотокинопулемёта (ФКП), на которой количество кадров соответствовало длительности нажатия на боевую кнопку (которое примерно равнялось или было чуть больше 1,5 сек.), угол упреждения был заданным, а диапазон дальностей был в пределах эффективной стрельбы. Одновременно с сеткой прицела на плёнку синхронно проецировался циферблат часов, что позволяло при анализе «боя» понять, кому из противников первому удалось выполнить «зачётную» очередь.

Ущербность способов организации боя между парами и звеньями была в определённой степени очевидна уже тогда. О более сложных боях между эскадрильями (тем более в условиях численного превосходства противника) военные теоретики (причем, как отечественные, так и зарубежные) предпочитали не задумываться.

Справедливости ради стоит заметить, что возросшие с момента окончания Второй Мировой войны в 1,5–2 раза скоростные характеристики истребителей пропорционально раздвинули и границы воздушного боя. В результате ввод в бой большого числа истребителей, одновременно выполняющих одну и ту же боевую задачу, был связан с использованием воздушного пространства значительного объёма, причём его границы выходили за пределы обзора командира подразделения, контролировавшего воздушную обстановку с борта своего самолёта. Поэтому в управлении действиями больших групп истребителей участвовали двое – расчёт КП, «читавший» обстановку в районе боевых действий по экрану РЛС и командир соединения (части), визуально управлявший действиями экипажей в очагах воздушного боя, завязывавшегося после взаимного визуального обнаружения противоборствующими сторонами.

Но если во время войны после начала сближения бой делился на очаги боя звеньев, пар и одиночных экипажей, то в мирные послевоенные годы для обеспечения безопасности от столкновений и грубых ошибок в технике пилотирования, большие группы ограничивались последовательными атаками в заранее оговоренное время и с заранее оговоренных рубежей. На лётно-тактических учениях (ЛТУ) по-прежнему большое внимание уделялось организации боевых действий и управлению. Однако обстановка, развивавшаяся по инициативе командиров звеньев и пар, неоднократно ставила в тупик старших начальников часто просто не успевавших отдать правильный, обоснованный сложившейся на тот момент тактической обстановкой, приказ. Промедление даже в несколько секунд (не говоря уже о минутах) было «смерти подобно» (часто без всяких кавычек!). Если такого рода события развивались на глазах начальства, то фигуранты (независимо от достигнутых ими в ходе учебного боя результатов), безжалостно наказывались.

В результате зачётные полёты и ЛТУ стали оцениваться только за качество фотострельбы по сумме результатов, достигнутых их участниками, без учёта оценки за своевременность и точность по месту воздействия по противнику. Наметившаяся в этой обстановке тенденция к совершенствованию точности прицеливания с использованием гироскопического прицела в сочетании с желанием руководящего лётного состава скрыть от подчинённых своё неумение вести свободный воздушный бой, предопределили фокусировку боевой подготовки на одиночном воздушном бое (поединке). Под это была подведена и вполне солидная теоретическая база, причём, ретроспективно оценивая её основные положения, приходится признать, что вполне определённый здравый смысл в ней действительно имелся, а подвергнуть её сомнению полвека назад было и вовсе невозможно. В основе теории лежали «три кита».

Во-первых, предполагалось, что со временем масса ядерных средств поражения (бомб) будет существенно снижена, что позволит использовать для их доставки к цели менее крупные (чем стратегические бомбардировщики) самолёты, а в перспективе и тактические истребители.

Во-вторых, считалось, что прогресс в области авиастроения позволит создать такие двигатели и виды топлива, что со временем дальностью действия современных на тот момент стратегических бомбардировщиков будут обладать боевые машины более «лёгких» классов, что позволит последним не опасаться встреч с вражескими перехватчиками и при случае успешно им противостоять.

В третьих, у лётного состава истребительных авиачастей требовалось поддерживать достаточно высокий уровень лётного мастерства, а отработка приёмов индивидуального воздушного боя как нельзя лучше способствовала этому.

Как нетрудно заметить, первое предположение со временем полностью подтвердилось, очевидность третьего никогда не вызывала сомнений, а вот второе было выполнено лишь отчасти 3*

[Закрыть]. Понятно, что в то время обоснованность подобных ожиданий не вызывала сомнений. Но здесь начавшаяся реактивная эпоха наложила свой неповторимый отпечаток.

Со стрельбой в воздушном бою к середине 50-х также было далеко не всё в порядке. «Возмутителями спокойствия» оказались, с одной стороны, возросшие скоростные характеристики боевых реактивных машин 1-го поколения по сравнению с их винтовыми аналогами времён Второй Мировой войны, а с другой – усилившаяся прочность конструкции планеров, рассчитанных на более высокие скорости и перегрузки. Помимо этого наиболее важные системы (управление в первую очередь) начали дублировать. Свою долю в снижение уязвимости летательных аппаратов внёс и новый вид топлива – авиационный керосин. Последний загорался существенно труднее, нежели высокооктановый бензин, а на больших высотах (свыше 10 км), в условиях разряжённой атмосферы, вытекающее из пробитого бака реактивное топливо вообще было поджечь невозможно!

В результате, как свидетельствовал опыт недавно закончившейся войны в Корее, дальность действительного огня по самолётам тактической авиации не только не возросла благодаря повышению эффективности прицельных устройств и мощи стрелково-пушечного вооружения 4*

[Закрыть], но даже несколько снизилась (особенно в противоборстве истребителей), выйдя на уровень 200–300 м.

И это вступило в противоречие с мерами безопасности для дальности стрельбы установленными Курсом боевой подготовки истребительной авиации: стрелять с дальности менее 200 м лётчикам запрещалось. Стоявший на МиГ-15 и МиГ-17 полуавтоматический гироскопический прицел АСП-3 имел свои особенности выработки данных для стрельбы. Подвижная сетка прицела на малых дальностях почти не отклонялась при манёвре истребителя, а в процессе прицеливания на дистанциях свыше 300 м она реагировала на малейшее изменение крена или перегрузки, а потому «удержать» её на цели было очень трудно. Возник парадокс: прицел обеспечивал данными для стрельбы умелого стрелка и «мешал» вести огонь новичку. Таким образом, для получения зачётной очереди цель должна былап или не маневрировать или выполнять плавные манёвры с постоянной угловой скоростью, чего в реальном бою, естественно, не было и в помине.

Понятно, что в этих условиях процесс прицеливания и стрельбы по воздушной цели с директивно введённой дистанции более 300 м был очень труден и потому опытные лётчики, особенно прошедшие войну, предпочитали подходить к противнику ближе. Трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб прямо говорил, что «для гарантированного поражения противника и на реактивных истребителях надо подходить на сто метров…»

Между тем, количество ветеранов, имевших боевой опыт (в том числе и войны в Корее), в составе ВВС с каждым годом естественным образом сокращалось, а новые стратегические подходы и реалии диктовали свою логику развития событий. Начавшиеся между тем регулярные полёты американских и британских разведывательных самолётов над Советским Союзом очень тяжёло отразились как на боевом духе лётного состава, так и на подходах к конструированию боевых машин. Отсутствие достаточно мощных реактивных двигателей вынудило начать очередной раунд борьбы за снижение массы истребителей, которым «дыхалка» не позволяла забираться на оперативный потолок разведчиков вероятного противника. Ещё более тревожная информация поступала по каналам ГРУ: агентура сообщала, что экипажи американских бомбардировщиков проводят полёты над Советским Союзом с габаритно-весовыми макетами ядерных бомб.