Текст книги "История авиации 2002 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

Командование 812-го ИАП. В первом ряду слева на право: Т.Пасынок, А.Еремин, СЛепилин. Во втором ряду: Д.Николанков, И.Батычко, Ф.Свеженцев.

Командование и лётный состав 812-го ИАПа вместе с руководством 8-го ЗАП.

К сожалению, память человеческая не вечна и многих запечатлённых на этом снимке идентифицировать не удалось. Отмечены цифрами: 1 – замполит майор Т.Пасынок, 2 – командир 812-го ИАП майор А.Ерёмин, 3 – мл. лейтенант А.Тищенко, 4 – командир 2-й эскадрильи капитан Т.Новиков, 5 – сержант А.Иванов, 6 – сержант С.Калугин, 7 – сержант Г.Чураков, 8 – сержант И.Фёдоров, 9 – заместитель командира812-го ИАП полётной подготовке капитан Д.Николаенков, 10 – сержантА-Туманов, 11 – командир 3-й эскадрильи капитан Ф.Свеженцев. Аэродром Багай-Барановка, конец февраля 1943 г.

Параллельно с прибытием летчиков в Багай-Барановку началось формирование 3-го истребительного авиационного корпуса, ставшего к концу войны одним из самых сильных соединений ВВС. В состав корпуса планировалось включить две дивизии, одной из которых была переформированная 265-я ИАД, успевшая к этому времени побывать в боях. Получив в свой состав 291, 402-й и 812-й истребительные авиаполки, штаб дивизии вместе со штабами полков прибыли на Люберецкий аэродром и начали заниматься плановой работой по организации взаимодействия.

Несколько слов о двух других, «дальневосточных» полках дивизии, которые с этого дня стали для 812-го ИАП братскими и проходили совместное обучение в 8-м ЗИАП (аэродром Багай-Барановка): 291-й ИАП под командованием майора В.С.Симонова, получил полностью лётный состав из 306-го ИАП Дальневосточного фронта и технический состав из резерва. 402-й ИАП под командованием майора В.В.Папкова получил летный состав из 301-го ИАП Дальневосточного фронта и технический состав из резерва 8-го ЗИАП.

Начавшееся переучивание летного состава проходило сравнительно легко. Дальневосточники имели хорошую летную выучку, а главное – стремление пересесть на более современный истребитель. В других условиях проходило переучивание инженерно– технического состава – им предстояло освоить особенности обслуживания самолета с двигателем водяного охлаждения в условиях суровой зимы.

В конце января 1943 года в Багай-Барановку прибыло новое руководство 265-й ИАД, которое вместо подполковника Минаева А.В. возглавил Герой Советского Союза, участник войны в Испании и на Халхин-Голе, подполковник Павел Терентьевич Коробков. Вечером в клубе запасного полка был собран летный и руководящий инженерно-технический состав всех трех полков. Командиры 291,402– го и 812-го ИАП доложили о ходе переформирования и переучивания летного и технического состава. Выслушав доклады командиров частей, подполковник Коробков отдал распоряжение – "Учитывая высокую выучку летного состава, подготовку полков провести в сжатые сроки. И времени нет, и бензина мало. Посоветовались с вашим командованием и решили: дать вам по два-три полета вывозных на учебном самолете: отработать технику пилотирования и стрельбы на боевом самолете, на этом все. Поэтому не теряйте времени, хорошенько изучайте машину на земле, знайте все ее особенности и преимущества "Яка» перед фашистскими самолетами. На них вам драться с противником».

Острая нехватка авиацйооного бензина серьёзно тормозила переучиваение летного состава. К счастью, в тестировании спарки Як-7В и боевые Як-1 были существенно проще прликарровских потребителей, на которых лётчикам приходилось летать на Дальнем Востоке.

Слова комдива о скорой встрече с противником еще больше воодушевили летчиков, тем более что в полку часто проходили встречи с летчиками, побывавшими в боях. Ветераны делились опытом и не скрывали, что бой с опытным противником – это не «прогулка в парке на берегу Амура». После окончания программы переучивания дивизия получила первую практическую задачу – подготовить и перегнать на фронт, в район Сталинграда, 60 самолетов Як-1, по 20 от каждого полка. В сложных метеоусловиях пилоты успешно выполнили задачу. Посадку произвели около Миллерова, только что освобожденного от фашистов.

Сдав самолеты, дальневосточники поспешили в город. Для многих, кто о войне знал только по сводкам Совинформбюро и газетам, увиденные разрушения и свежие следы боев оставили незабываемое впечатление. Вскоре полки получили новые самолеты, и в начале марта 1943 г. 812-й ИАП в составе 265– й ИАД начал перелет по маршруту Багай-Барановкаь– Люберцы – Малино (Михнево) и Степыгино Московской области. Там летчики узнали, что 265-й ИАД включена в состав только что сформированного 3-го Истребительного авиационного корпуса РВГК, командиром которого назначен генерал-майор Е.Я.Савицкий. Корпус находился в распоряжении Ставки Верховного Главнокомандования и состоял из двух дивизий, по три полка в каждой. 4 марта на аэродроме Степыгино произошла трагедия. Во время сопровождения самолета Як-1 моторист 812-го ИАП младший сержант Ситрак Галаджан по непонятным причинам поднялся вместе с самолетом в воздух на высоту 50 метров, после чего самолет упал на землю. Экипаж и моторист погибли.

Хорошую службу в подготовке летчиков дивизии сыграл находящийся в летном состоянии Bf109, который заинтересовал многих летчиков, в том числе и командира корпуса Е.Я.Савицкого. Позже он вспоминал: «Признаться, сразу загорелся: какой он, хваленый истребитель противника? Что за оружие на «Мессершмитге», в чем он сильнее наших самолетов, какие у него уязвимые места? Не вдруг разрешили вылететь на незнакомой машине. А когда разрешили, мне захотелось подраться на этом самолете с кем-нибудь из наших пилотов в учебном бою. Вызвался командир 812-го полка майор Еремин. Летчик он был сильный. И вот сходимся на встречных курсах – на равных, по-джентльменски, так сказать. Я закладываю глубокий крен, тяну ручку управления на себя – «мессер» вписывается в энергичный вираж. В управлении этот истребитель был достаточно легкий, ничего не скажешь. Вираж «Мессершмитт» выполнял за 26–29 секунд. Но ведь и наш «Як» по тем временам, слава богу, машина была первоклассная. Скорость развивала до 580 километров в час, высоту в пять тысяч метров набирала за 5,4 минуты. Тот же вираж откручивала за 20 секунд, И вот, гляжу, Еремин уже заходит в хвост моему «Мессершмитту». Пора маневрировать – я бросаю машину в крутой боевой разворот. На какой-то момент отрываюсь от "Яка», но потом он снова повисает на хвосте. Тогда выполняю переворот через крыло и решительно ухожу от Еремина… Этот показательный бой длился, пока на самолетах хватило горючего.»

В это время на земле около сотни глаз внимательно и с огромным интересом наблюдали за пилотажем двух истребителей. «Як-1, с эмблемой в виде птичьего крыла на капоте, и желтоносый «Мессершмитт» – вели «бой». То снижаясь почти до крыш домов, то свечой взмывая вверх, они виртуозно маневрировали, пытаясь зайти друг другу в хвост. Вот «Мессершмитт», набрав высоту, стремительно свалился на «Яка» сверху, пронесся рядом с ним и, заложив глубокий крен, начал разворот. Вскоре «Як» догнал его на вираже. Расстояние между самолетами стало неумолимо сокращаться. Но в этот момент «Мессершмитт» резко ушел вверх. Так повторялось несколько раз. Чувствовалось, что «бой» ведут опытные летчики. У всех, кто зачарованно наблюдал за ними с земли, не было единого мнения о победителе– вспоминал А.Т.Тищенко об учебном бое командира полка майора Еремина с «настоящим немцем» генералом Савицким на Bf 109. Молодежь смогла своим глазами увидеть слабые и сильные стороны основного немецкого истребителя, с которым им скоро предстояло столкнуться уже не в учебном бою. Александр Иванов (в то время сержант), так же находившийся в группе наблюдавших за учебным боем летчиков, вспоминает: «Мы отметили для себя, что все– таки «мессер» уходил от «Яка» на вертикалях и при пикировании, но на горизонтали маневр у «Яка» был лучшим, а главное – меньший радиус разворота. Вообще «мессер» показался каким-то «щупленьким»».

Командир 2б5-й ИАД. Герой Советского Союза полковник П.Т.Коробков, Участник Гражданской войны в Испании, боевых действий на Халхин-Голе и в Финляндии. В штабе его дивизии, благодаря анализу боевых действий на Кубани была самостоятельно выработана тактика, которая позже получила название «кубанская этажерка» (фото слева).

Командир 3-го ИАК генерал-майор Е.Я.Савицкий.

Видимо именно этот Bf109G-2 из состава JG3 был использован генерал– майором ЕЛ.Савицким для тренировки своих лётчиков.

Чтобы быстрее и лучше подготовить экипажи к боевым действиям, командование корпуса и дивизии направляло в полк летчиков, имеющих фронтовой опыт. Неоднократно бывал в 812-м ИАП Герой Советского Союза капитан А.И.Новиков, помощник командира корпуса по воздушно-стрелковой службе. Около месяца пробыл 812-й ИАП под Москвой. Здесь были окончательно улажены организационные, хозяйственные и прочие вопросы и, вскоре 265-й ИАД начала готовиться к перелету в район Обояни на Воронежском фронте.

Новое распоряжение застало 812-й ИАП в пути на аэродроме Моршанск. Летчики срочно подклеили полетные карты и нанесли новую линию пути: Моршанск – Россошь – Ростов– на-Дону – Тихорецк – станица Красноармейская. 17 апреля 1943 г. полк, двигаясь по заданному маршруту, произвел посадку в Ростове– на-Дону. Дальше путь лежал в районах, в которых могли появиться немецкие истребители и самолеты получили по полному боекомплекту, а летчики усилили наблюдение за воздухом. На следующий день передовые команды технического состава, переброшенные транспортными самолетами, и летные экипажи 265-й ИАД в количестве 90 самолетов Як-1 разместились на аэродромах Краснодарского аэроузла и вошли в оперативное подчинение 4-й Воздушной Армии. Управление дивизии и 291-й ИАП сели на аэродром Старонижнестеблиевская, 402-й ИАП занял аэродром Пашковская, а 812-й ИАП в количестве 29 Як-1 расположился на аэродроме Красноармейская.

Продолжение в следующем номере.

МЕРТВОРОЖДЁННЫЕ МОНСТРЫ

Защитник «Миротворцев»

Иван Малой

Свой стратегический межконтинентальный бомбардировщик В-36 американцы назвали «Миротворцами» (Peacemaker). Однако ещё до того, как эти гигантские машины начали серийно вынцскиться и поступать в строевые части выяснилось, что в планируемых длительных рейдах над территорией Советского Союза их самих придётся защищать от советских перехватчиков.

О том, как это предполагалось делать мы и расскажем сегодня.

Опыт проведения воздушных операций во Второй Мировой Войне совершенно ясно говорил о том, что соединения бомбардировщиков, прорывающихся к своей цели через заслоны многочисленных перехватчиков, в обязательном порядке необходимо прикрывать истребителями дальнего действия. В то время, пока базы бомбардировщиков находились в Англии либо Италии, а их цели – на территории Третьего Рейха, с задачей сопровождения бомбардировщиков сравнительно неплохо справлялись «обычные» истребители, лучшим из которых являлся Р-51 «Мустанг». Ситуация начала меняться, когда на чертёжных досках начали появляться контуры новых бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полёта. Эти огромные машины, проектирование которых началось ещё в первые годы Второй Мировой войны, должны были стать основой американской стратегической авиации в послевоенные годы. Хотя мощность их оборонительного вооружения к моменту начала разработки считалась беспрецедентной (например, ХВ-35 был вооружён 20 крупнокалиберными пулемётами!), спустя пять-семь лет, к концу 40-х, это уже было не настолько впечатляюще, как казалось вначале. Более того, тяжёлые потери, понесённые соединениями «Летающих крепостей» в ходе стратегических рейдов, заставили генералов и конструкторов более реально оценивать свои и чужие возможности.

В частности, стало очевидно, что тяжёлым ударным машинам необходимо истребительное прикрытие на протяжении всего маршрута полёта. Надо ли говорить о том, что обычному «королю неба» такая задача была абсолютно непосильной из-за огромных дальностей полёта. Не слишком многого приходилось ожидать и от двухмоторных машин, которым над вражеской территорией противостояли лёгкие, но вместе с тем отнюдь не хуже вооружённые перехватчики. Требовались какие-то новые решения, одним из которых стала идея о том, что такой огромный бомбардировщик как В-36 вполне в состоянии «возить» с собой небольшой истребитель, выпуская и принимая его обратно на борт по мере надобности. При необходимости на борту носителя можно было пополнить боекомплект и запас топлива, а также произвести мелкий ремонт.

Глядя сейчас на ХР-85 «Гоблин», небольшой самолётик карикатурного вида, который может привидеться только в кошмарном наркотическом бреду, можно подумать, что сама идея подвесного истребителя была порочной уже сама по себе. Более чем скромные результаты испытаний, казалось бы, это подтверждают: в течение неполных трёх месяцев было сделано только семь полётов, в ходе которых этот летательный аппарат налетал всего два с половиной часа, осуществив лишь три успешных зацепления, в то время как четыре полёта закончились аварийной посадкой. К тому же летать на этом «чудовище» мог всего лишь один человек, однако, не надо забывать, что тогда, на исходе далёких уже 40-х, многое виделось совсем иначе, и идея подвесного истребителя, казалось, имела право на существование.

Собственно говоря, идея была совсем не нова, ещё в годы Первой Мировой Войны истребители стартовали с борта дирижаблей-носителей, однако, не возвращались на него после выполнения задания. Этот опыт был уже после войны рассмотрен американскими ВМС с целью создания самолёта, базировавшегося на патрульном дирижабле с целью расширения сектора обзора и самообороны. Подобные опыты проводились и в американской армии (в то время авиация в американских вооружённых силах не являлась самостоятельным родом войск, а входила в состав армии и флота), которая в 1923 г. приступила к серии экспериментов по старту и возвращению небольшого одноместного самолёта «Сперри Мессенжер» на борт дирижабля ТС-2. Самолёт был оборудован большим крюком, а дирижабль – трапецией, за которую и цеплялся самолёт при завершении полёта.

Несмотря на положительные результаты экспериментов, армия свернула дальнейшие работы в этом направлении, посчитав дирижабли слишком медлительными и уязвимыми, но полученный опыт был развит флотом. С 1932 г. восемь маленьких самолётов-истребителей Кертисс F9C-2 «Сперроухок» были приписаны к дирижаблям «Акрон» (USS Akron ZRS-4) и «Мекон» (USS Macon ZRS-5). Ангар каждого дирижабля вмешал в себя четыре самолёта, взлёт и посадка производились со специальной трапеции. Обычно считается, что самолёты использовались для самообороны дирижабля, но в действительности главное их назначение было в расширении сектора патрулирования, а поскольку конструкция дирижабля накладывала жёсткие габаритные ограничения, то использовались самые маленькие самолёты. «Мекон» потерпел катастрофу 12 февраля 1935 г., похоронив под грудой своих обломков сразу четыре «Сперроухока». Единственный уцелевший к настоящему времени экземпляр F9C-2 хранится в Музее авиации и космонавтики США.

Впрочем, рассматривались и другие пути обеспечения безопасности бомбардировщиков на маршруте и увеличения дальности истребителей сопровождения. Так, ещё 27–28 августа 1923 г. американская армия провела опытный полёт продолжительностью 37 часов 15 минут, в ходе которого было осуществлено 15 дозаправок в воздухе. Самолёт– танкер выпускал шланг, который ловил пилот заправляемого самолёта и вставлял в заправочную горловину. Уже в ходе войны были проведены эксперименты по буксированию истребителя Грумман F4F «Уайлдкет» за бомбардировщиком В-17 на расстояние 10ОО миль (1610 км), результаты которых также были признаны неудачными.

Надо сказать, что вопросы истребительного прикрытия бомбардировщиков В-36, контракт на проектирование которого был подписан ещё 11 апреля 1941 г., имели настолько важный приоритет, что в декабре 1942 г. была открыта специальная программа МХ-472, задачей которой было исследование путей повышения дальности истребителей сопровождения для прикрытия бомбардировщиков с межконтинентальной дальностью полёта. В то время необходимого решения так и не было найдено, и, поскольку полёт с дозаправкой всё ещё напоминал затянувшийся цирковой трюк, то единственно приемлемым решением было признано создание подвесного истребителя, пригодного для базирования на бомбардировщике.

Одной из проблем, сразу же ставшей перед армией США, был выбор разработчика, которому было бы под силу осуществить столь необычный проект. Большинство авиационных компаний были и без того перегружены текущей работой в рамках выполнения нараставших как снежный ком военных заказов. Задание же было настолько необычным, что один из конструкторов фирмы «Кертисс» Герман Д.Берки после визита представителей Авиационного Корпуса армии США, покрутив пальцем у своего виска сказал, что «военные на этот раз определённо спятили», добавив при этом, «им всё ещё необходимы дополнительные сложности-. Поскольку лидеры отрасли отнюдь не горели желанием заняться столь необычной разработкой, то, в конечном счете, выбор Пентагона пал на малоизвестную авиационную компанию с неясными возможностями из Сен-Луиса, основанную Джеймсом С. МакДонеллом. Для горстки специалистов, работавших в компании, последний был известен как «Мистер Мак» или «старик», хотя был совсем не стар.

«МакДонелл Эркрафт Компани» производила по лицензии двухмоторные тренировочные самолёты АТ-21 фирмы «Фэрчайлд», а также занималась доводкой двухмоторного истребителя ХР-67. Никакими достоинствами выбранная фирма не отличалась, а в её актив можно было лишь записать только то, что её главный инженер, Гаррет Ковингтон успел до этого поработать на авиационном заводе ВМФ в Филадельфии в то время, когда создавался упомянутый выше F9C-2, но вот имел ли он какое-то отношение к этому проекту – остаётся неизвестным до сих пор. Другое дело, что Ковингтон уже в то время ясно представлял себе, что будущее авиации – за реактивными двигателями, поэтому ТРД был выбран в качестве единственного варианта силовой установки будущего самолёта. Схожих взглядов придерживался и основатель фирмы, проводивший переговоры с представителями ВВС армии. Поскольку ни одна из фирм не бралась за создание «карманного» истребителя, то МакДонеллу достаточно легко удалось «продавить» контракт на постройку самолёта именно с реактивным двигателем.

Между тем в Пентагоне здраво представляли себе более чем скромные возможности генерального подрядчика, а потому активно осуществляли поиск более крупных предприятий, которые можно было бы подключить к реализации проекта на заключительной стадии программы, когда будет вестись речь о развёртывании серийного производства. К удивлению генералов, от проекта, как черти от ладана открещивались все без исключения. И это при том, что под программу уже были выделены совершенно конкретные деньги! Ларчик открывался просто: более опытные «гранды» прекрасно понимали, что создать и даже начать серийное производство такого летательного аппарата ещё далеко не главное. Внедрение в строевых частях и почти неизбежные катастрофы с человеческими жертвами – вот что пугало гигантов американской авиаиндустрии, имевших к этому времени репутацию компаний, выпускающих солидную и чрезвычайно надёжную технику, а репутация была дороже денег. Что же касается «МакДонелл Эркрафт Компани», то терять ей, в сущности, было нечего, а в случае успеха она сразу выходила в фавориты.

В начале 1944 г. были готовы четыре проекта будущего истребителя, и, поскольку ни одна из крупных самолётостроительных компаний по– прежнему не горела желанием создавать подвесной истребитель, то МакДонелл приступил к набору дополнительного персонала. Одним из инженеров, перешедших на фирму МакДонелла, был уже упомянутый Берки, который и возглавил команду, занимающуюся созданием ХР-85, а впоследствии возглавлял группы конструкторов при создании таких машин как F3H «Демон», F-101 «Вуду» и легендарного F-4 «Фантом-2».

В первоначальных планах армейские ВВС планировали создание подвесного истребителя для трёх типов самолётов: В-29, В-36 и летающего крыла фирмы «Нортроп» В-35. Однако принятое позже требование о том, чтобы истребитель полностью убирался внутрь бомбоотсека исключило из этого списка В-29, у которого оказался маловат диаметр фюзеляжа. В-35 из-за несколько меньшей (чем у В-36) дальности решили превратить в скоростной бомбардировщик среднего радиуса действия. После того как на эту машину установили восемь газотурбинных двигателей, она развила 890 км/ч. При этом дальность полёта нортроповского «летающего крыла» составила 2250 км, что вкупе с весьма высокой скоростью и по прежнему довольно мощным оборонительным вооружением, сделало ненужным наличие на борту этого бомбардировщика таких сложных и дорогих «игрушек». Таким образом, единственными планируемыми потребителями бортовых истребителей остались гигантские В-36.

Контракт о постройке первого прототипа «Модели 27Е», которая получила официальное обозначение ХР-85, был подписан фирмой «МакДонелл Эркрафт Компани» и Авиационным Корпусом армии США 9 октября 1945 г. Самолёт имел короткий бочкообразный фюзеляж, тонкое стреловидное крыло и Х-образное оперение. Размеры машины полностью диктовались размерами бомболюка бомбардировщика В-36 – 4,57x1,7 м. Ограниченные такими жесткими размерами, главный инженер фирмы Ковингтон и главный инженер проекта Берки многократно «обжимали и уплотняли» будущий истребитель, прежде чем его удалось «затолкать» в нужные размерения. В результате ХР-85, задумывавшийся поначалу как вполне обычный самолёт, приобрёл свои совершенно неповторимые очертания, но зато теперь полностью помещался в бомболюк В-36.

Будущее подвесного истребителя немного прояснилось в начале 1947 г. ВВС выдали фирме «Конвэр» требование, согласно которого все В-36, начиная с 23-й машины, должны были оснащаться трапецией для истребителя в переднем бомболюке. Согласно предварительным планам, предполагалось построить 30 Р-85, для того, чтобы оснастить ими как минимум одну истребительную группу. Несмотря на то, что при условии сохранения нормальной дальности и бомбовой нагрузки В-36 мог нести только один истребитель, расчёты показывали, что конструкция бомбардировщика позволяет загрузить в него целых три «Гоблина», поэтому планировалось часть самолётов освободить от бомбовой нагрузки, возложив на них роль «авианосцев». Тем не менее, для испытаний было заказано только два прототипа (сер. № 46-523 и № 46-524), которые так и остались единственными построенными истребителями этого типа.

ХР-85 представлял собой самолёт обычной схемы с тонким стреловидным складным крылом, занимавшим промежуточное положение между средне– и низкопланом, размахом 6,44 м. Установка тонкого стреловидного крыла стала возможным лишь благодаря использованию трофейных германских материалов. Короткий фюзеляж (его ещё называли по выражению самого МакДонелла «жук-карапузик») был оборудован расположенным в передней части выдвижным крюком для подвески на трапецию и не имел никаких других посадочных приспособлений, а для перемещения по аэродрому использовалась специальная тележка. В нижней части фюзеляжа была смонтирована «тёрка для сыра» – так в шутку конструкторы называли перфорированный тормозной щиток, выдвигавшийся поперёк потока. Силовая установка состояла из одного турбореактивного двигателя J34-WE-22, разработанного фирмой «Вестингнауз». Его тяга составляла 3000 фунтов (примерно 1360 кгс). Смонтированный вблизи центра масс, «моторчик» имел сопло длиной 1,32 м, оборудованное специальным жароустойким экраном, защищавшим от перегрева конструкцию фюзеляжа. Снаружи сопло дополнительно обдувалось холодным воздухом из воздухозаборника.

Первоначально планировалось, что самолёт будет иметь Х-образное оперение из четырёх поверхностей, но в результате расчётов и проектирования добавились пара дополнительных плоскостей сверху и снизу, обеспечивающих необходимую путевую устойчивость.

Кабина истребителя была очень маленькой, её объём был лишь 0,73 м 3, лётчику приходилось выполнять свою задачу в поистине спартанских условиях с минимумом приборов и оборудования. Пилотское кресло, наклон спинки которого составлял 33 град, к перпендикуляру оси самолёта, было нерегулируемым (регулировалось лишь положение педалей) и было снабжено простой пороховой катапультой для аварийного покидания самолёта. Остекление кабины состояло из гнутого цельного куска плексигласа, небольшого ветрового щитка и основной части, откидывающейся на левую сторону, поэтому посадка в машин была возможна только справа.

Истребитель предполагалось вооружить четырьмя 12,7-мм пулемётами «Кольт-Браунинг» с боезапасом в 300 выстрелов на ствол, причём стреляные гильзы и звенья патронной цепи в целях соблюдения центровки собирались в специальные ёмкости в фюзеляже. Ретроспективно оценивая опыт применения в Корее F-86 «Сейбр», можно говорить, что вооружение «Гоблина» было явно слабым, но не надо забывать о времени, когда создавался этот самолёт. Советский Союз, бывший основным соперником США на международной арене, всё ещё был большим «большим черным пятном за железным занавесом», и американцам приходилось лишь фантазировать насчёт возможностей советской «оборонки», в то время как налицо были громадные потери, как людские, так и материальные, понесённые СССР в недавней кровопролитной войне.

Поскольку не было возможности выделить для испытания ни одного В-36, то было принято решение проводить опытные полёты со специально оборудованного ЕВ-29В (сер. № 4484111), построенного в Атланте на заводе фирмы «Белл Эркрафт». Собственное имя у бомбардировщика было вполне подходящее – «Монстро», а литера «Е» в обозначении марки (от английского «exempt» – изъятый) в то время означала лишь то, что машина была временно передана в пользование частной фирмы. Для улучшения заметности хвостовая часть бомбардировщика, включая киль и оперение, а также консоли крыльев (за исключением управляющих поверхностей), были выкрашены ярко-жёлтой краской. Помимо этого, на оперении и на консолях крыльев сверху и снизу было нанесено по четыре диагональных полосы чёрного цвета. Также бомбардировщик был оборудован системой сброса дымовых бомб и пуска разноцветных дымов, чтобы облегчить пилоту «Гоблина» поиск своей «авиаматки» в небе.

При проектировании трапеции, с которой должен был стартовать и за которую предполагалось зацеплять истребитель по окончании боевого вылета, в первую очередь была внимательно изучена конструкция аналогичных устройств дирижаблей. Несмотря на то, что относительная скорость сближения F9C-2 с дирижаблем была лишь 130 км/ч, а скорость сближения в случае комбинации ХР-85/В-36 достигала 370 км/ч, было решено взять за основу новой конструкции именно трапецию дирижабля. Возможно, это был и не самый удачный ход, но он позволил в достаточно короткое время создать вполне работоспособное изделие.

10 – 12 июня 1946 г. в Сен-Луисе состоялось совещание представителей фирм «МакДонелл», «Консолидатед-Валти» и Технического Управление ВВС армии с целью проработки натурного макета комбинации ХР-85/В-36. Был намечен целый список мероприятий, которые включали в себя установку системы обогрева переднего бомболюка, размещение дополнительного боезапаса для истребителя (2400 выстрелов – полное снаряжение для двух боевых вылетов), оборудование бомбардировщика системой бензопитания для истребителя, установка трапеции и другого оборудования. Предварительные расчёты показывали, что в результате всех доработок бомбардировщик должен потяжелеть примерно на одну тонну, что было сочтено вполне приемлемой платой за повышение безопасности во вражеском пространстве. В то же время высказывались сомнения о жизнеспособности всего проекта, в частности, майор Кен Чилстром высказывался в том смысле, что «проект слишком необычный и поэтому пока представляет лишь ограниченный интерес».

Ещё до того, как был готов к полёту первый ХР-85, Чилстром и Макдонелл провели 22 июля 1947 г. серию испытаний на аэродроме Райт– Филд, в ходе которых пилот Роберт Эдхолм, пилотировавший Р-80, осуществлял в полёте сближение с В-29 на дистанцию зацепления за трапецию. Сближение происходило при выпущенных на 40 % закрылках на минимальной скорости, и, как вспоминал Чилстром, «не было обнаружено никаких проблем». Полученные результаты, с одной стороны, обнадёжили, с другой стороны, было совершенно очевидно, что поведение миниатюрного «Гоблина», как назвали создававшийся истребитель, в воздухе может сильно отличаться от поведения вполне «настоящего» Р-80. Тем не менее, эти опыты придали новый толчок работам по программе ХР-85, лётные испытания в которой были намечены на осень 1947 г. В самом начале лётных испытаний случилось весьма неприятное происшествие: первый прототип, доставленный в Амес, Калифорния, для продувок в полноразмерной аэродинамической трубе NACA, уронили при установке на опоры с высоты 12 метров. Разбитый самолёт увезли для восстановления в Сен-Луис, а на его место был вскоре доставили второй прототип.

Тем временем Американские ВВС (US AF), «де-юре» ставшие самостоятельным родом войск 17 сентября 1947 г., продолжали поиск альтернативных путей увеличения дальности истребителей. Поскольку никакого многообразия идей не просматривалось и в помине, то вновь было предложено вернуться к старой идее буксировки истребителя за бомбардировщиком. Испытания новой системы сцепки состоялись 23 сентября 1947 г. Полёт чуть было не закончился катастрофой из-за отказа системы расцепления. При попытке освободиться от троса пилот Р– 80 подполковник Пэт Флеминг попал в спутную струю бомбардировщика В-29 майора Гая Таунсенда, в результате чего были повреждены оба самолёта и лишь благодаря величайшему мастерству обоих пилотов всё обошлось без жертв и разрушений.

А программа ХР-85 продвигалась своим чередом. К середине июня 1948 г. были полностью закончены работы по переоборудованию В-29, и подготовлен для полётов первый прототип «Гоблина». Наконец, 23 августа был совершён первый из шести запланированных полётов первой серии, в котором истребитель лишь опускался на трапеции и включал двигатель. Во всех испытательных полётах пилотом XF-85 (новая система обозначений, по которой старой литере «Р» соответствовала новое «F», была принята 11 июля 1948 г.) был Эдвин Шох. Во время Второй Мировой Войны Шох летал на «Хэлкетах» и во время службы на борту авианосца «Лексингтон» (CV-3) записал на свой счёт четыре японских самолёта. Погиб Шох во время аварии истребителя F2H-3 «Бэнши» в сентябре 1951 г.