Текст книги "История авиации 2002 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 13 страниц)

Вьетнамские истребители из состава 921-го ИАП на авиабазе Ной Бай. Хотя встречается несколько вариантов камуфляжа МиГ-17Ф, основная масса этих машин в составе ВВС ДРВ «щеголяла в серебре».

На заднем плане виден МиГ-21У, вооружённый блоками УБ-16-57.

Тем временем, пока шёл трудный поиск оптимальной тактики применения сверхзвуковых перехватчиков, пилоты дозвуковых МиГ-17 порой прилагали почти геркулесовы усилия, противодействуя всё усиливающимся налётам американской авиации. Одним из таких дней стало 4 июня, к исходу дня которого командование 921 – го и 923-го полков заявило о 12 сбитых американских самолётах, уничтоженных над окрестностями Ханоя и Хайфона. Однако проведенный по горячим следам на официальном уровне разбор этого «побоища» позволил установить, что реально ни один сбитый американский самолёт не был уничтожен пилотами вьетнамских перехватчиков, хотя за их отважными действиями наблюдало немало свидетелей.

«Делом революционной чести вьетнамских лётчиков», как отметили присутствовавшие на совещании в Главном штабе ВВС, было подтвердить на следующий день, что они действительно умеют летать и сбивать. И пилоты подтвердили своё мастерство, сбив два «Круссейдера». Надо сказать, что в ближнем бою F-8 представлял собой куда более опасного противника, нежели расхваливаемый на все лады американской пропагандой F-4. Правда, «крестоносец» не мог нести такую умопомрачительную нагрузку как «призрак», но, в отличие от последнего, помимо управляемых ракет нес квартет высокоскорострельных 20-мм автоматических пушек М.39 и отличался весьма приличной манёвренностью.

12 июня возможности F-8 блестяще продемонстрировал коммандер Гарольд Мэрр, командовавший эскадрильей VF-211 с авианосца «Хэнкок». Марр и ведомый – лейтенант джуниор-грэйд Филипп Вампателла, вместе с другой парой F-8 из состава VF-24, во главе с лейтенантом-коммандером Фредом Ричард соном (один из немногих летчиков-негров ВВС флота в то время) шли в 450 м под облаками, сопровождая группу А-4 из состава VA-212 и VA-216. Едва только штурмовики атаковали назначенные цели, как Вампателла был вынужден покинуть своих подопечных, поскольку заметил приближение «МиГов». Позже Марр вспоминал: "Внезапно мой ведомый передал, что видит приближающиеся «МиГи» «на семи часах». Оглянувшись, я увидел четыре МиГ-17 на дистанции примерно 2000 футов (610 м). Мы, увеличив обороты до полного форсажа, развернулись. Два «МиГа» тут же пошли за нами, в то время как два других устремились к идущим впереди штурмовикам. Хотя дистанция до них была довольно велика, я видел, что оба «бандита» уже приближаются к нашим самолётам, и потому дал короткую очередь. Попасть я даже не пытался, но надеялся вспугнуть противника, уже готовившегося к атаке.

Командир VF-211 коммандер Гарольд Мэрр после возвращения из очередного боевого вылета.

К счастью, мои надежды оправдались, и оба «МиГа» легли в глубокий вираж. Мы устремились за ними. В развороте наша скорость составляла примерно 450 узлов (724 км/ч), а указатель реализуемой перегрузки покачивался между семью и восемью единицами. Переломив траекторию разворота с левой на правую, я видел, что оба противника всё еще позади нас, и мы попытались стряхнуть их с наших задниц, выполнив «острые ножницы». Пилоты «МиГов» были явно не новичками, так как один из них дал очень точную заградительную очередь по моей машине под ракурсом 4/4. К счастью, в мой самолёт попал только один 23– мм снаряд. Я ощутил хороший удар, но, судя по приборам, существенных повреждений он не причинил, а в следующее мгновение роли поменялись, и мои пушки заработали снова. Фил в это время обстрелял другого, который затем попал на прицел и мне.

Теперь я находился от него на расстоянии 2500 футов (750 м) в позиции «восемь часов». Пилот «МиГа» меня явно увидел и тут же устремился вниз, потеряв примерно 1500 футов высоты (450 м). Уходить ему было больше некуда, и я произвёл пуск одного их двух моих «Сайдуиндеров», но головка самонаведения не смогла захватить цель на фоне земли и ракета ушла с промахом.

Включив форсаж, «МиГ» ещё в течение четырех или пяти минут успешно уходил из-под моих атак на малой высоте, но его топливные баки были явно не бездонны, и когда он вынужден был повернуть на базу, я, спокойно развернувшись позади него, с расстояния в полмили запустил последнюю ракету. Спустя мгновение я наблюдал взрыв, оторвавший хвостовую часть фюзеляжа и часть правой консоли. вражеский самолёт тут же, беспорядочно кувыркаясь, начал падать, а его бедный пилот, судя по всему, не имел ни единого шанса катапультироваться».

Одержав свою первую победу, Марр увидел ещё два МиГ-17, которые находились выше и приближались к нему слева под ракурсом 4/4. Американский пилот дал форсаж, и в этот момент оба «МиГа» пошли в атаку. Увернувшись разворотом, Марр рассмотрел новых противников: один самолёт был серым, а другой зелёно-коричневым. В завязавшейся на высоте около 2000 м новой схватке успех не сопутствовал ни одной из сторон. Как вспоминал Марр, «я смог сесть на хвост зелено-коричневому «МиГу» и несколько раз прицельно обстрелял его, давая по 25–30 выстрелов из каждой пушки. Несмотря на то, что я видел, как от его правого крыла постоянно отлетали какие то фрагменты, он продолжал уходить на вираже.». Вскоре у Марра закончились боеприпасы, и он вынужден был повернуть домой.

Как удалось выяснить на послеполётном разборе, Марр выпустил по «зелёно-коричневому» «МиГу» около 150 снарядов без всякого эффекта. Данные бортовой аппаратуры зафиксировали, что первый «Сайдуиндер» Марр выпустил уже через секунду после того, как ИК ГСН ракеты захватила цель. Даже для нынешней аппаратуры этого слишком мало для надёжного захвата, в рассматриваемое же время электронные «мозги» «крестоносца» попросту не успели переварить полученную информацию. К тому же вьетнамский пилот на снижении уменьшил обороты, и сопло двигателя его «МиГа» фактически «погасло», в то время как на земле было несколько внушительных очагов пожаров, которые вполне могли привлечь внимание ракеты. Второй пуск был произведён с дистанции 4500 футов (1350 м) практически в полигонных условиях по неманеврирующей цели и потому был успешным – обломки МиГ– 17 упали на речную отмель возле деревни.

Остальным пилотам повезло меньше: лейтенант коммандер Фред Ричардсон из состава в VF-24 выпустил оба «Сайдуиндера» в выполнявший боевой разворот МиГ-17, а потому неудивительно, что обе ракеты «ушли в молоко». Его ведомый, лейтенант джуниор грэйд Денис К.Дуффи, действовал более грамотно и произвёл пуск по идущему с набором высоты серому вражескому истребителю, но пилот последнего оказался на высоте и, выполнив замедленную бочку со скольжением, легко сбросил ракету с хвоста.

И всё же, в сравнении с пилотами американских истребителей, лётчики вьетнамских перехватчиков находились в более выгодном положении, так как сражались над своей территорией и получали довольно эффективную информационную поддержку со стороны своих радаров и постов ВНОС, что позволяло им самим выбирать время, место и объект для нападения. А потому вряд ли можно считать удивительным тот факт, что будучи менее опытными, они наращивали свои победные счета гораздо быстрее. Всего за неделю (с 13 по 19 июня) МиГ-17 из состава 921-го и 923-го авиаполков одержали пять побед, сбив два «Скайхока», столько же «Тандерчифов» и один «Крусейдер». Три самолёта (два «Скайхока» и один «Фантом») уничтожила зенитная артиллерия.

Ещё одним наполненным событиями днём стало 21 июня, когда с авианосца «Хэнкок» были подняты две группы самолётов для удара по объектам в Северном Вьетнаме. Первым шла пара RF-8A и сопровождавшая его четвёрка F– 8Е из состава VF-211, на которых была возложена доразведка железнодорожной сети северо-восточнее Ханоя, а в ударную группу вошли шесть А-4 с тройкой эскортирующих F-8E из состава VF-211.

Эскорт состоял из лейтенант коммандера Колина Блэка, лейтенанта Джина Чанси и лейтенанта джуниор грэйд Вампателлы. Ещё по пути к цели пилоты «Крусейдеров» получили сообщение, что RF-8A (сер.№ 146830, борт. РР909) лейтенанта Истмана сбит. Тут же с воздушного командного пункта последовало указание обеспечить господство в воздухе над районом, где был сбит разведчик, для последующей эвакуации пилота. Осмотрев на экранах БРЛС находящееся впереди пространство и удостоверившись, что «Скайхокам» ничего не угрожает, пилоты всех трёх F-8 устремились к району падения RF-8A.

Тем временем ведомый Истмана, лейтенант Смит взял роль целеуказателя для высланной с авианосца поисково-спасательной группы. Находящаяся на высоте 600 м четверка F-8 должна была парировать попытки подразделений вражеских сухопутных войск захватить американского пилота, а прикрытие в случае появления северовьетнамских истребителей возлагалось на подходившую тройку «крестоносцев» лейтенанта коммандера Блэка.

Лейтенант джуниор грэйд Филипп Вампателла (в центре) на инструктаже перед боевым вылетом. На фото справа запечатлён правый стабилизатор его <Крусейдера>, в который попал 37-мм снаряд, выпущенный пилотом МиГ-17. На фото справа внизу лейтенант Джин Чанси позирует в кабине своего истребителя.

Ситуация вскоре начала осложняться, поскольку группа А-4 попала под огонь ЗРК С– 75, а экипаж кружившего над морем ЕС-121 сообщил, что аппаратура фиксирует радиообмен между пилотами «МиГов» и командными пунктами ПВО ДРВ. Сами F-8 также подверглись обстрелу со стороны зенитной артиллерии. Вьетнамцы пристрелялись быстро, и «Крусейдер» Вампателлы вздрогнул от близких разрывов, но, тем не менее, продолжал кружить над железнодорожной станцией ещё в течение 10–12 минут.

Смит и Вампателла видели сбитого пилота разведчика, а Блэк и Чанси поддерживали радиосвязь с вертолётом ПСС, для чего им пришлось подняться на 1800 м. Едва они набрали высоту, как на обоих «крестоносцах» ожили датчики системы предупреждения об РЛ-облучении. Характер сигнала был тут же идентифицирован аппаратурой, после чего стало ясно, что по американским самолётам работают ЗРК С-75, однако пусков ракет почему-то не последовало. Между тем, запасы керосина в баках «Крусейдеров» постепенно истощались, и вскоре у лётчиков истребителей стало создаваться впечатление, что спасательный вертолёт не летит, а ползёт. Контролировавший ситуацию лейтенант коммандер Блэк запросил пилотов об остатке топлива, но не успел он получить от своих подчинённых доклады, как увидел пару МиГ – 17 из состава 923-го авиаполка ВВС ДРВ, вынырнувших из лежащих южнее облаков.

Это были самолёты командира звена Фан ТханьТранга и его ведомого Дуонг Труонг Тана, следом за которыми шла вторая пара «МиГов» пилотируемая Нгуен Ван Баем (ведущий) и Фан Ван Таком (ведомый). Четвёрка вьетнамцев, расправившаяся внезапной атакой с одним из фоторазведчиков, благоразумно не стала ввязываться в бой с прикрытием и, подобно акулам, описав круг, снова подходила к месту схватки за новой добычей. Северовьетнамцы были выше на 75 м и занимали выгодную позицию для атаки, но американцев было больше, а их истребители – более совершенными, и это внушало им надежды на то, что победа в схватке достанется им. Впрочем, последнее обстоятельство не смутило пилотов «МиГов», которые устремились в атаку, быстро сокращая дистанцию.

F-8E (сер. № 150924, борт. NP103) командира VF-211 (авианосец «Хэнкок») коммандера Гарольда Мэрра, на котором он 12 июня 1966 г. одержал две победы.

МиГ-17Ф старшего лейтенанта Нгуен Ван Бая из состава 923-го истребительного авиаполка ВВС ДРВ. Июнь 1966 г.

F-8E (сер. № 149152, борт. NP100) заместителя командира эскадрильи VF-211 (авианосец «Хэнкок») лейтенант коммандера Колина Блэка, на котором он был сбит 21 июня 1966 г. в воздушном бою парой МиГ-17Ф, возглавляемой старшим лейтенантом Нгуен Ван Баем из состава 923-го ИАП ВВС ДРВ.

Вверху дан увеличенный бортовой рисунок, перерисованный с одной из обложек «Плэйбоя».

Несмотря на внезапность появления, пилотам «МиГов» не удалось достичь успеха в первой атаке, и вьетнамский ведущий, проскочивших вперёд, был в свою очередь обстрелян (впрочем, также безрезультатно) лейтенант– коммандером Блэком, а вьетнамский ведомый – лейтенантом Чанси. Последнему повезло несколько больше, так как он открыл огонь буквально с пистолетной дистанции. Промахнуться было практически невозможно, но и время, в течение которого вьетнамский истребитель находился в прицеле «крестоносца» было очень коротким. Тем не менее, шквал огня, выброшенный четырьмя пушками американского истребителя, всё же зацепил крыло МиГ-17. Оглянувшись, Дуонг Труонг Тан увидел буквально за спиной американский истребитель и тут же инстинктивно опрокинул машину в переворот в брызгах разлетавшихся дюралевых обломков. Что же касается лейтенанта Чанси, то он был в полной уверенности, что огонь его пушек буквально срезал левое крыло МиГ-17 и тот, перевернувшись, рухнул вниз. Позже лейтенант Чанси сказал, что «этот вьетнамец был так близко, что когда оглянулся, мне показалось, что я мог бы сосчитать его зубы». Обратив внимание, что ведущий вьетнамской пары всё ещё впереди, Чанси выпустил «Сайдуиндер», но ГСН не успела захватить цель и ракета ушла к земле, а вьетнамец, выполнив крутую нисходящую спираль, скрылся на фоне земли.

Спустя несколько мгновений, от восторгов Чанси не осталось и следа. Истошный крик лейтенанта Смита по радио: «F-8 у тебя на хвосте «МиГ»!» вернул его к действительности. Оглянувшись Чанси ничего не увидел позади себя, но, накренив истребитель, мог наблюдать ужасную картину. Появившаяся неизвестно откуда вторая пара МиГ-17, «похожих на зелёных лягушек» (это были машины Нгуен Ван Бая и Фан Ван Така) мгновенно расстреляла на крутом развороте с короткой дистанции F-8E (сер.№ 149152, борт. NP100) лейтенант коммандера Блэка. Помочь ему было уже невозможно, а единственным утешением для Чанси был вид раскрывшегося парашюта. Что значит катапультироваться над вражеской территорией Чанси испытал на своей шкуре, когда восемью неделями ранее был вынужден покинуть свой F-8E (сер. № 149169 борт. NP100), сбитый зенитным огнём при атаке позиций северовьетнамских РЛС.

А бой между тем продолжался, и подошедшей следом второй паре МиГ-17 удалось повредить истребитель лейтенанта Вампателлы, но последний не только смог сохранить контроль над машиной, но и сбить (как он считал) один МиГ-17. При этом первый «Сайдуиндер» попросту не сошёл с направляющей, так как вражескими снарядами, видимо, была повреждена электросистема, но вторая управляемая ракета устремилась к «МиГу» и вскоре американский лётчик мог наблюдать падающий в море вражеский истребитель. Однако досматривать это впечатляющее зрелище Вампателле было недосуг: сквозь пробоины в баках его истребителя стремительно вытекало топливо, а потому он направился к барражировавшему в зоне ожидания заправщику. Между тем, вьетнамский пилот, проявив самообладание, смог всё же восстановить контроль над своим тяжело повреждённой машиной и успешно посадил её на базе. Вампателле также повезло: буквально на последних литрах керосина он всё же дотянул до танкера и когда топливоприёмник его истребителя соединился со штангой заправщика в баках «Крусейдера» оставалось менее 150 кг топлива. Однако и на «дойной корове» топлива имелось только на обратный путь, а потому, получив, как он позже выразился, «буквально несколько кружек керосина», Вампателла потянул к «Хэнкоку». К счастью «горючки» хватило и после приземления бравый пилот смог оценить повреждения, полученные его самолётом. В правом руле высоты зияла дыра от 37-мм снаряда, а хвостовая часть с левой стороны имела свыше 80 осколочных пробоин.

Однако лейтенант коммандер Блэк на на авианосец не вернулся, пропал со всем экипажем и спасательный вертолёт. Что стало его причиной гибели, так и осталось неизвестным, хотя некоторые участники того боя утверждают, что «вертушка» была сбита северовьетнамскими истребителями. Что же касается лейтенант-коммандера Блэка и лейтенанта Истмана, то они встретили конец войны в лагере военнопленных. Гораздо меньше повезло в тот день 1-му лейтенанту Джону Б.Салливанну 3– му, который погиб в обломках сбитого зенитной ракетой F-105D, и уничтоженному при подобных обстоятельствах над районом Ханоя экипажу RB-66.

На пресс-конференции в Сайгоне, посвящённой очередным воздушным победам, Вампателла, к неудовольствию командования, откровенно принижавшего возможности вьетнамской ПВО, прямо заявил журналистам, что «вьетнамские лётчики сделаны из того же теста, что и американские, а воюют ничуть не хуже». На фоне регулярных победных реляций это было что новенькое, и журналисты не упустили возможности выудить из пилота все возможные подробности, которые тут же были в препарированном виде опубликованы в газетах. Как бы там ни было, но за проявленное мастерство и самообладание Филипп Вампателла был награждён Морским Крестом за храбрость, став вторым в составе ВВС флота получившим эту награду в ходе кампании в Юго-Восточной Азии. Любопытно, что, в конечном счёте, «Крусейдеры» Вампателлы и Чанси были потеряны от огня северовьетнамской зенитной артиллерии в 1966 и 1967 годах соответственно.

Ми-6 транспортирует МиГ-17Ф на засадный аэродром.

Население маскирует МиГ-17Ф на опушке джунглей.

Июнь 66-го ознаменовался очередным тактическим новшеством, реализованным командованием ПВО ДРВ. Приняв во внимание, что из-за сравнительно небольшого количества авиабаз возможность аэродромного манёвра силами перехватчиков почти исключается, вьетнамцы приступили к организации истребительных засад. При этом преследовалось две цели: во-первых, разгрузить свои аэродромы, подвергавшиеся довольно регулярным налётам, а во-вторых, выдвинуть вперёд рубежи перехвата.

Засады создавались на прямых участках асфальтовых дорог, куда отдельные пары истребителей МиГ-17 перелетали самостоятельно, или (если площадка была пригодна только для взлёта) доставлялись вертолётами Ми-6, а при необходимости буксировались тягачами ЗиЛ-157. Правда, следует отметить, что необходимым для такого вида боевой деятельности количеством технического персонала вьетнамцы всё же не располагали (хотя значительную помощь им оказывали китайские и советские специалисты). Поэтому, чтобы не распылять немногочисленные запасы и ремонтные средства, а так же авиатехнический персонал, обеспечивающий эксплуатацию самолётов, последние перебрасывались на расстояние не более 30 км от основных аэродромов. Это позволяло в случае необходимости быстро организовывать доставку необходимых предметов снабжения, топлива, боеприпасов, запчастей и ремкомплектов.

В конце июня из СССР прибыла ещё одна группа пилотов для МиГ-17 и МиГ-21 в количестве 13 человек. Проверка уровня выучки, по воспоминаниям полковника В.К.Бабича, выявила, что «все пилоты были подготовлены к выполнению заданий в объёме требований, предъявляемых к лётчикам 3-го класса. Однако сложившейся на тот момент оперативной обстановкой на ТВД, по понятным, причинам они не владели. Но самое печальное было то, что вести современный манёвренный бой они так же не были обучены, поскольку готовились к боевому применению на перехватчиках…» Таким образом, уровень и программы боевой подготовки, по которым учились курсанты, в очередной раз вошли в противоречие с практикой боевой деятельности. Естественно, несмотря на наличие необходимого числа «свободных» истребителей, посылать в бой такое пополнение было нельзя.

Продолжение следует.

ЛЁТНЫЙ ОПЫТ

На крепком слове и … тормозном щитке

Пётр Сергеев

Случившееся 17 лет назад с Виктором Шабалиным больше напоминает одну из авиационных баек, чем реальное происшествие из истории самолета МиГ-25. По крайней мере, один пилот, 23 года пролетавший на МиГ-25 и МиГ-31, сказал, что такому рассказу может поверить кто-то менее знакомый с авиацией и «двадцатьпятыми», но не он…

Однако, что было – то было. Непросто оказалось уговорить полковника запаса, кавалера двух орденов Красной Звезды Виктора Константиновича Шабалина на публикацию его воспоминаний о том полете. Решающим оказался аргумент, что возможно, его опыт когда-нибудь может оказаться полезным в сложной ситуации. Ведь тогда именно выдержка и самообладание летчика Шабалина, трезвая оценка происходящего позволили практически за гранью возможного вернуть на аэродром обреченный самолет, и осмотр ясно показал, что именно произошло… Это дало возможность специалистам наконец-то установить истинную причину отказа, приведшего к аварии – до этого немало подобных случаев (катастрофа на аэр. Возжаевка в 1980 г., погиб майор В.Деманков; авария на аэр. Шаталово в 197 г., летчик – капитан В.Пигарев и несколько других) списывали на отказы автоматических систем управления самолетом и безуспешно пытались докопаться, почему и как не туда, куда надо «бегут кулоны».

Однако, обо всем по порядку. После окончания Барнаульского ВВАУЛ в 1973 г. лейтенант Шабалин был направлен в фронтовую разведывательную авиацию и получил распределение в Забайкальский военный округ. Первые годы своей службы в полку он летал на Як– 28Р, постигая вершины летного мастерства, завоевывая репутацию надежного летчика, и уже через два года, в ноябре 1975 г., военный летчик 2-го класса гвардии старший лейтенант Шабалин уехал в Липецк, где в течение шести недель прошел программу теоретического переучивания на МиГ-25РБ. 14 января 1976 г. группа летчиков-забайкальцев возвращалась попутным бортом с переучивания в гарнизон Укурей. А уже 24 января старший летчик Шабалин приступил к вывозным полетам на «спарке» МиГ-25РУ.

Освоение новой машины давалось без особых проблем, и в апреле 1977 г. была полностью отлетана программа переучивания и подготовки на 1-й класс, а также выполнены все необходимые теоретические и практические (лётные) проверки на класс. К июлю месяцу, когда приказ министра обороны о присвоении классной квалификации «Военный летчик 1 – го класса» дошел до далекого забайкальского гарнизона, молодой командир звена уже был инструктором на МиГ-25 днем и ночью при установленном минимуме погоды практически по всем видам подготовки.

В октябре 1978 г. капитан Шабалин убыл по замене в 16-ю ВА. Здесь, в 931-м ОГРАП проходило становление офицера Шабалина как командира. Почти сразу после замены он был назначен на должность начальника штаба авиаэскадрильи, ещё через два месяца – заместитель командира эскадрильи, и, наконец, через два года стал командиром эскадрильи. Рос опыт, росло лётное мастерство. За успехи в учебно-боевой подготовке, поддержание высокой боеготовности и освоение сложной боевой техники в 1982 г. командир эскадрильи был награжден орденом Красной Звезды.

Осенью 1983 г. пришла пора заменяться в Союз, и майор Шабалин оказался в 10-м ОРАП на аэродроме Щучин. В январе 1984 г. он снова убывает в Липецк на переучивание. На этот раз группе из пяти летчиков полка, которую возглавил заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Кашевицкий, предстояло первыми из строевых летчиков переучиться на новый тип ударного самолета МиГ-25БМ, предназначавшегося для борьбы с РЛС противника. В эту группу вошли командир эскадрильи Шабалин, командир звена и два летчика его эскадрильи. В судьбе одного из них – старшего лейтенанта Дорофеева – Шабалин сыграл решающую роль спустя три месяца.

В начале февраля группа вернулась в полк, и вскоре в полк перегнали первые четыре «БээМа». Командир эскадрильи и его подчиненные быстро освоившие новую модификацию «МиГа» летали на нем зачастую с большим удовольствием, чем на МиГ-25РБ (если это были машины первых серий).

В середине марта 1984 г. летчикам полка предстояло отработать практические бомбометания из стратосферы на авиаполигоне «Полесский» под Лунинцом. Если для других разведполков, летавших на МиГ – 25РБ подобная задача была событием года, то для летчиков 10-го ОРАП это было делом будничным. Боевого радиуса «МиГов» вполне хватало для выполнения этой задачи с аэродрома Щучин без перебазирований куда-либо, в то время как большинству других разведполков на МиГ-25 приходилось «подлетать» поближе. Поэтому летный день 15 марта 1984 г. почти ничем не отличался от многих других.

Рано утром с восходом солнца взлетел разведчик погоды. Погода над аэродромом и по району была отличной и, согласно плану, в 09:00 начались полеты. Запланированные экипажи выполнили первый залет на отработку тактических (без сброса бомб) бомбометаний, и теперь предстояли вылеты на практические бомбометания. Командир эскадрильи подполковник Шабалин слетал первый вылет на отработку тактического бомбометания на самолете МиГ-25БМ, и эту же машину ему готовили на второй вылет. Но в это время выяснилось, что на самолете старшего лейтенанта Дорофеева отказала одна из систем, и ему предстояло выполнить полет на запасном – МиГ-25РБ с бортовым номером 01 – одном из старейших самолетов полка, чуть ли не самых первых серий. А он на посадке был «потяжелее» «БМа», да и оборудование на нём молодым пилотам казалось старым и примитивным. Поэтому чаще всего этот самолет ставили на полеты в резерв.

Дорофеев об отказе доложил командиру эскадрильи, и попросил разрешения на вылет с практическим бомбометанием на резервном «МиГе». Опытному комэску, имевшему к тому времени налет на МиГ-25 около 900 часов, было безразлично, на чем выполнять задачу, и он, не задумывась ни секунды, решил отдать свой МиГ-25БМ на этот вылет Дорофееву, а для Шабалина стали готовить резервный МиГ-25РБ.

Позволим себе отвлечься от главной темы повествования и поговорить о суеверии и традициях в авиации. Ну, неприятие числа 13 (бортовые номера, позывные) – это почти во всех полках имеет место – не без того… Но есть и целый ряд других, если уж не мудрых, то, по крайней мере – не таких уж глупых примет и ритуалов. К примеру – фотографирование перед полетом. Вот она – фотография летчика в ГШ: подполковник В.К.Шабалин перед полетом (первый вылет) 15 марта 1984 г.

А ещё – «Никогда не дарите летчику макет самолета с бортовыми номерами, которые есть на самолетах, на которых он летает», (летал – это другое дело – Прим. авт.). Один из «умельцев», инженер по вооружению, ещё с осени за определенное количество декалитров «Массандры» (спирто-водяная смесь, заправляемая в МиГ-25РБ в количестве 250 литров, аэродромным людом расшифровывалась не иначе как «Микоян Артем Славный Сын Армянского Народа Дарит Радость Авиаторам»), пообещал новому комэску соорудить уникальной точности макет МиГ-25, который разве что взлетать только не мог, а так был – ну как настоящий. После долгих проволочек и неоднократных компенсационных добавок «оплаты», аккурат в начале марта творение рук человеческих в виде посредственной копии было вручено подполковнику Шабалину, и несло оно на своих бортах номер 01 – кстати, как раз такого же голубого цвета, как и на «живом» МиГ-25РБ.

На нем-то, «живом» МиГ-25РБ с голубым бортовым номером 01 и полетел в свой, ставший потом знаменитым – по крайней мере для летчиков 10 ОРАП – полет подполковник Шабалин. По команде старшего инженера под фюзеляж было подвешено две ФАБ-500М-62Т, и включена на раскрутку система «Пеленг-ДМ».

В 12:15, рассекая на форсаже воздух, самолет Шабалина оторвался от взлетной полосы. При относительной старости этой машины движки на ней были хорошие, и самолет резво набирал высоту. Вот уже выполнен левый разворот, и через радиомаяк с курсом 135' «МиГ» ушел по направлению к полигону в стратосферу.

Надо отметить, что сама процедура бомбометания на МиГ-25РБ и БМ заметно отличается от многих других ударных машин уже хотя бы потому, что прицела для бомбометания как такового на них нет, а координаты цели на земле штурманы-программисты просчитывают и «зашивают» в программу системы «Пеленг-ДМ». По этой программе автоматика сама выводит самолет по заданному маршруту и траектории на заданной скорости и высоте в точку сброса, где опять же автоматически и производится сброс бомб. Как правило, расчетными данными для выхода в точку сброса были: высота 20.500 метров, скорость, соответствующая числу М=2,34 – 2,35, точка сброса, удаленная от цели на 39–41 км. После чего в автоматическом режиме выполнялся разворот на точку, и самолет до аэродрома выполнял полет в режимах «Возврат» и «Посадка».

Тем временем, на дальности 52 км от аэродрома, автоматически подключилась коррекция от радиомаяка, и летчику лишь оставалось выдерживать по директорным стрелкам траекторию набора. На высоте 11 км был выполнен разгон до приборной скорости 1070 км/ч и преодолен звуковой барьер, а затем скорость была увеличена до числа М=2,35, а высота – до 17.500 м. Машина шла строго по линии боевой ортодромии, без каких либо доворотов. На 18.000 м подполковник Шабалин убрал РУДы до положения «Минимальный форсаж», погасил вертикальную скорость набора до 10–15 м/с и включил автоматическое управление самолетом.

На дальности 90 км до цели «тетя Рита» (система речевой информации РИ-65) подсказала: «Включи вооружение». И вот уже установлен заданный режим: высота 20.500 м, число М=2,35, строго горизонтальный полет, никаких наборов и снижений. Именно здесь от летчика требуется филигранная техника пилотирования до самого момента сброса. На удалении до цели в 55 км самолет входил в рабочую зону полигона, и теперь напоминание «тети Риты», прозвучавшее в наушниках минуту назад, было кстати. Летчик установил переключатель на пульте управления вооружения в положение «Автомат», и по загоранию лампочки «АБ включен» определил, что автоматические цепи управления сбросом включились.

Вот и настал момент истины. Самолет идет в строго горизонтальном полете, на счетчике дальности мелькают цифры километров, оставшихся до цели: 45, 44, 43, 42, 41, 40. Два едва ощутимых толчка под фюзеляжем с чуть заметным колебанием самолета по крену, одновременно с этим загорелась лампочка «АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС», и погасли две зеленые лампочки наличия подвесок. Дело сделано, бомбы ушли к цели.

Летчик доложил о сбросе на КП, ввел самолет в левый разворот с креном 45° для возвращения на свой аэродром, выключил органы системы вооружения и произвел соответствующие переключения в системе автоматического управления (САУ). Автоматика после разворота на аэродром, поведет самолет в режиме «ВОЗВРАТ» в расчетную точку для захода на посадку.

Вот он, курс 300°, сверхзвуковой «МиГ» развернулся в сторону Щучина, пора включать режим «ВОЗВРАТ» и, выключив форсаж, начинать гашение скорости и снижение. Но не прошло и 30 секунд, как летчик ощутил удар по хвостовой части самолета, и особенно сильный – по педалям. Взгляд на приборы – ничего особенного, все штатно, показания соответствуют режиму, только вот стрелка вариометра плавно поползла вниз. На этой высоте и скорости угол атаки должен быть 6–7°, и нос самолета кажется даже поднятым вверх, а тут – машина начала плавно опускать нос. Летчик отключил режим «АВТОМАТ», выключил форсаж и для парирования этой тенденции начал брать рули «на себя». Но, увы – «МиГ» на отклонение ручки не реагировал. Вот она уже и уперлась в чашку кресла, а самолет плавненько, метр за метром, увеличивает вертикальную скорость.