Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Пуск УР-100Н

(Продолжение следует )

КОЛЛЕКЦИЯ ТЯЖЕЛЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ

Продолжение. Начало в "АиК" №1-124998, 1-4,7,9-10,124999, 1,3'2000.

Бристоль "БОФАЙТЕР "

В условиях обострения международной обстановки в период с 1935 г. по 1937 г. можно было видеть, как британская авиационная промышленность энергично старалась удовлетворить запросы министерства авиации на новые конструкции для королевских ВВС.

Одной из особенностей явилось то, что 130 или около того заданий этого трехлетнего периода касались истребителей или вооружения для истребителей.

Задание F.37/35 требовало создания истребителя с вооружением из четырех пушек.

Предложение фирмы "Бристоль" по F.37/35 являлось двояким: одно предложение, тип 1532, предусматривало создание одномоторного самолета, происходившего от прототипа истребителя тип 146, построенного "Бристоль" по заданию F.5/34; альтернативный тип 153А выглядел помесью между Уэстленд "Уирлуинд" и Грумман XF5F-1 "Скайрокет" (который появился только в 1940 г.). Интересный вариант типа 153А предложил Р. Федден из "Бристоль энджин", который предложил утолстить профиль крыла так, чтобы он полностью спрятал установку нового горизонтального оппозитного мотора с гильзовым газораспределением, который в это время разрабатывался. Ни одно из этих предложений не нашло поддержки в официальных кругах. Другой разработкой, начатой в этот период в ответ на весьма радикальное задание F.11/37, была конструкция двухместного дневного и ночного истребителя с четырьмя 20-мм пушками на турели. Предназначенный для защиты метрополии от соединений бомбардировщиков, самолет должен был развивать скорость 595 км/ч на высоте 10668 м, иметь экипаж из двух человек и механизированную турель с круговым обстрелом под большими углами вверх и вниз, а также нести авиационные мины, предназначенные для сброса на строй вражеских самолетов. Из шести проектов, включая поданный "Бристоль", для постройки приняли предложение "Болтон-Пол" Р.92/2, которое затем отвергли после постройки модели в половинном масштабе. Подобно типу 153А "бристолевский" F.l1 /37 характеризовался очень коротким носом фюзеляжа, заканчивающимся у передней кромки крыла.

Хотя ни одна из этих работ по различным пушечным истребителям не была осуществлена в металле, они имели большое значение для фирмы, поскольку позволяли КБ быть постоянно в курсе взглядов министерства авиации. В это время выпуск и разработка бомбардировщиков "Блёнхейм" и "Бофорт" шли полным ходом, что являлось основной работой для КБ "Бристоль". В августе 1938 г. руководство КБ (после смерти Ф. Бэрнвелла) принял JI. Фрайз. В слиянии творчества этих двух людей появился один из наиболее удачных боевых самолетов, использовавшихся кем-либо из участников Второй мировой войны – "Бофай– тер". Явившийся более продуктом импровизации, чем тщательно продуманного плана действий, "Бофайтер" с 1940 г. по 1945 г. доказал свою значимость как многоцелевая машина. Он участвовал во всех основных кампаниях войны от Северной Европы до Средиземного моря и Северной Африки, а также в южной части Тихого океана.

ПОТОМОК «БОФОРТА»

В сентябре 1938 г., когда память о Мюнхенском кризисе еще была свежа, для фирмы «Бристоль» стало ясно, что королевские ВВС вступят в войну без истребителя с мощным вооружением, имеющего необходимые характеристики для дальнего патрулирования и охранения или для применения в качестве ночного истребителя, подобного типам, заказанным у «Уэстленд», «Хаукер» и «Болтон-Пол», но далеких от завершения. Кроме того, все они, с точки зрения «Бристоль», были далеки от реальных потребностей ВВС в том или ином отношении. Эти соображения толкнули Л. Фрайза и его группу на предложение создать истребительный вариант бомбардировщика «Бофорт», который мог бы стать временной мерой, объединив в большинстве отношений требования заданий F.37/35 и F.11/37.

"Бофорт" сам был дальнейшим развитием "Бленхейма". Его производство было утверждено в сентябре 1936 г. в качестве торпедоносца-бомбардировщика и разведчика для Берегового командования. Конструкция "Бофорта" была такова, что установка более мощных моторов помогла бы достигнуть лучших летных характеристик без больших дополнительных изменений. Вместо торпед или бомб можно было установить мощное вооружение. Двух членов экипажа можно было убрать и удержать максимальный вес в первоначальных пределах. Фрайз предложил заменить "Таурусы", использованные на "Бофорте", моторами "Геркулес", установленными на том же крыле, но с более высоким расположением линии тяги, чтобы получить достаточный просвет от грунта для винтов большего диаметра. Размер винтов также обусловил наиболее яркую особенность конструкции "Бофайтера" – укорочение носовой части фюзеляжа до плоскости пропеллеров.

Предполагался экипаж из двух человек. Второй член экипажа размещался в фюзеляже за пилотом, где он мог перезаряжать четыре 20-мм пушки, смонтированные в нижней части фюзеляжа, в дополнение к функциям радиста и штурмана-наблюдателя. Для простоты, ускорения производства и максимального использования существующей оснастки для производства "Бофайтера", предложили сохранить полную ширину фюзеляжа, хотя это не было на самом деле необходимо с точки зрения загрузки. Задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение и хвостовое колесо должны были быть стандартными узлами "Бофорта".

Один из четырех опытных «Бофайтеров»

Кабина «Бофайтера»

Эскизный проект «Бофорта-истребителя» был предложен Министерству авиации в конце октября 1938 г., всего несколько дней спустя после первого полета «Бофорта». На него был дан быстрый и энергичный ответ, означавший, что штаб ВВС не меньше конструкторов «Бристоль» осознает необходимость усиления оборонительной мощи королевских ВВС. «Бристоль» получила указание подготовить четыре опытных образца. С официальной точки зрения «Бофорт-истребитель» («Бофорт-файтер») в первую очередь был интересен тем, что мог быть создан раньше, чем другой пушечный истребитель (Уэстленд «Уирлуинд») по заданию F.37/35. На этой стадии, когда началась проработка деталей, «Бристоль» планировала полный вес самолета в 7257 кг с моторами «Геркулес» VI. В то же время исследовались другие варианты. Один из них был трехместным бомбардировщиком с верхней турелью, а другой, так называемая «спортивная модель» имел более узкий фюзеляж. В январе трем вариантам были даны марки соответственно 156, 157 и 158. Два месяца спустя было официально принято название «Бофайтер», удачно выбранное и не только отразившее первоисточник типа 156 в конструкции «Бофорта», но и также напоминавшее, хотя и более скрыто, о его боевых возможностях.

К июлю 1939 г. определились с обликом серийного "Бофайтера". Первоначально намеревались поставить моторы "Геркулес" VI, которые были первой моделью, с самого начала сконструированной так, чтобы использовать все преимущества 100-октанового горючего. Они развивали по 1615 л.с. на взлете, 1675 л.с. на высоте 1370 м и 1445 л.с. на 3660 м. Однако выпуск "Геркулесов" VI был передан новому "теневому" заводу, входившему в строй в Акрингтоне. Был сделан вывод, что моторы придут слишком поздно для использования их на первых "Бофайтерах". Вследствие этого приняли решение применить на первой партии "Бофайтеров" "Геркулес" III. Этот мотор был сконструирован под 87-октановый бензин и имел мощности: 1400 л.с. – взлетную, 1425 л.с. на 458 м и 1270 л.с. на 4580 м.

Вместо казавшихся "Бристоль" дефицитными винтов-автоматов "Ротол" приняли винты "Де Хевилленд". Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Испано", смонтированных в ряд внизу передней части фюзеляжа с барабанными магазинами по 60 снарядов, заменяемыми наблюдателем в задней кабине. Однако велись работы по усовершенствованию системы питания. Оформленное "задним числом" задание F.17/39 описывало "Бофайтер" именно в таком виде. 3 июля 1939 г. был заключен контракт на 300 самолетов (включая четыре прототипа опытных экземпляра, уже имевшихся "на руках". Поскольку моторы "Геркулес" были нужны для ряда важных программ по производству бомбардировщиков, существовало беспокойство о поступлении этих моторов в достаточном количестве. Поэтому Министерство авиации потребовало всю силовую установку выполнить в виде компактного взаимозаменяемого узла. В качестве альтернативы был задан Роллс-Ройс "Гриффон".

К тому времени, когда подписали приказ о серийном производстве, первый прототип (R2052) был собран и готов к полету. Ценность общности с "Бофортом" может показать тот факт, что от изготовления первого чертежа прошло только шесть месяцев. С моторами "Геркулес" 1-SM (предшественниками "Геркулеса" III) первый прототип взлетел с аэродрома "Бристоль эйрплейн компани" в Филтоне, северном пригороде Бристоля, 17 июля 1939 г. Им управлял шеф-пилот С. Увинс. Второй прототип (R2053), подобно первому, летал без оборудования, но с моторами "Геркулес" 1-М, аналогичными серийным "Геркулес" II, предназначенными для работы на малых высотах (1375 л.с. на 1220 м). На третьем прототипе (R2054) поставили военное оборудование, включая пушки, броневое лобовое стекло, фотокинопу– лемет на крыше кабины, радиоантенну, внутреннюю броню и кислородную систему. Он также имел моторы "Геркулес" III, предусмотренные для серии. Четвертый (R2055) имел моторы "Геркулес" II и был направлен для испытаний по совершенствованию вооружения.

Хотя R2052 показал летные характеристики, определенные для "Бофайтера" с "Геркулесами" III, включая максимальную скорость в 539 км/ч на высоте 5120 м, полностью оборудованный R2054 достиг только 497 км/ч на 4580 м. Эти результаты вызвали некоторое недоверие в отношении к "Бо– файтеру" в середине 1940 г. Испытания R 2054 начались в ААЕЕ в Бос– комб-Даун в июне того же года. "Бристоль Энджин" предложила использовать "Геркулесы" VI в специальных плотно прилегающих капотах с малым лобовым сопротивлением, охлаждаемых обратным потоком, однако они могли появиться лишь еще позже, чем сами "Геркулесы" VI, которые надолго остались излюбленными моторами для "Бофайтеров". Альтернативный "Гриффон" был даже лучше, чем "Геркулес" III с мощностью 1730 л.с. на высоте 230 м и 1490 л.с. на 5270 м, но его поставки пошли еще позже, чем у "Геркулеса" VI (которые начались во втором квартале 1942 г.), а Адмиралтейство резервировало все первые серийные "Гриффоны" для истребителя Фэйри "Файрфлай".

В результате всех этих заключений решили, что на половине всех "Бофайтеров", выпущенных в Филтоне будут стоять двигатели Роллс-Ройс "Мерлин" XX. Был заключен второй контракт еще на 1218 самолетов. Намеревались целиком использовать силовую установку, разработанную для наружных гондол "Ланкастера". Это потребовало конструирования переходного отсека и приподнятия мотогондол "Бофайтера". На этой стадии "Бофайтеры" с "Мерлинами" стали именоваться типом II (Мк II), а вариант с "Геркулес" III – типом I (Мк1). Разработка и совершенствование "спортивной модели" типа 158 должны были привести к появлению МкIII и MkIV соответственно с моторами "Геркулес" и "Гриффон". Три ранних серийных "Бофайтера" оставили для использования в качестве прототипов Мк11, но третий из них был уничтожен при налете на Филтон 25 сентября 1940 г. вместе с несколькими готовыми Мк I. Первый "Бофайтер" II (R2058) был оборудован "Мерлин" X у "Роллс-Ройс". Он взлетел в Хакнелле в июле 1940 г. За ним вскоре последовал R2061. Летом же они были перегнаны в Филтон и в конце года перешли в руки королевских ВВС.

«Бофайтер» IF с радаром АI Mk.IV в составе 307-й эскадрильи

«Бофайтер» 1С переделанный в прототип «Бофайтера» II с двигателями «Мерлин»

«Бофайтер» II

ХОД СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Летные испытания прототипов «Бофайтера» не потребовали внесения больших изменений. Единственными модификациями было увеличение площади киля и ужесточение цепи управления руля высоты. Для обеспечения возможного последующего роста веса и смягчения сильных ударов, с которыми могли встретиться при тяжелых посадках в ночных условиях, приняли новое шасси «Локхид» с большим ходом амортизатора, чем у оригинального узла «Виккерс», стоявшего на «Бофорте». При этом мотогондолы приближались к земле и диаметр винта пришлось уменьшить на 7,6 см (до 3,88 м).

"Бофайтер" был цельнометаллическим монопланом со среднерасположенным крылом. Двухлонжеронное крыло состояло из трех основных частей – центральной секции и двух консолей с отъемными законцовками. Центральная секция была основой всей конструкции самолета. К ней присоединялись консоли, мотогондолы с моторами, передняя и задняя части фюзеляжа и основные стойки шасси. Все крыло имело работающую обшивку. Элероны первоначально были обтянуты полотном, но позднее стали цельнометаллическими. На левом элероне стоял устанавливаемый на земле триммер, а на правом – управляемый. Цельнометаллические разрезные щитки располагались между элеронами и фюзеляжем.

Фюзеляж был полумонококом со шпангоутами из алкледа замкнутого сечения, прессованными уголковыми стрингерами и приклепанной впотай обшивкой из алкледа. Силовые элементы, расположенные вдоль днища, несли сконцентрированную нагрузку в виде 20-мм пушек. Усиленные рамы стояли сразу за кабиной и у технологического разъема перед хвостовым оперением. Последние, так же как и киль, были типичными конструкциями с работающей обшивкой. Рули имели раму из легкого сплава и полотняную обтяжку. Главные стойки шасси складывались назад в мотогондолы; хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. На самолете были установлены пневматические тормоза.

Моторы крепились к центральной секции через моторамы из стальных труб. "Геркулесы" были заключены в удлиненные капоты с управляемыми жалюзи. Маслорадиаторы, висевшие у прототипа под двигателями, впоследствии переместили в переднюю кромку крыла сразу за мотогондолами. Топливо находилось в четырех сварных алюминиевых баках с самозатягивающимся покрытием: двух баках в центральной части емкостью по 885 л каждый и по одному в каждой консоли крыла по 395 л каждый. После выпуска первых 50 самолетов к стандартному вооружению "Бофайтера" добавились шесть 7,7-мм пулеметов "Браунинг" – два в левом крыле и четыре в правом. Это сделало его самым сильновооруженным истребителем, использовавшимся королевскими ВВС во Второй мировой войне. Аварийный сброс топлива проводился через патрубки в хвостовой части мотогондол, обслуживающих баки своего крыла, хотя прототип имел по типу "Бленхейма" патрубки под крылом для слива из внешних баков. Очертания самой гондолы в серийном производстве также изменились. Задняя часть над крылом была удлинена для снижения аэродинамического сопротивления. Установили новые створки шасси, полностью скрывающие колеса в убранном положении.

Доступ в переднюю и заднюю кабины обеспечивался через люки в полу. Каждый люк был в плане удлиненным прямоугольником, подвешенным на шарнирах по средней линии и отбалансирован так, что в незаблокированном положении опускался вниз и фиксировался в таком положении, прикрывая от ветра при прыжке с парашютом. Поручни над передним люком помогали входу пилота, а также использовались при аварийном покидании самолета. В этом случае пилот освобождал удерживаемую пружиной спинку своего сиденья, которая складывалась вниз, позволяя ему проскользнуть назад, ухватившись за поручни, перекинуть ноги через передний лонжерон, проходящий в этом месте через фюзеляж, и выпрыгнуть. Принятая в королевских ВВС процедура требовала от радиста присоединиться к пилоту у переднего люка и помочь ему открыть его, если время это позволяло. В ином случае он мог повернуть свое сиденье лицом к хвосту, продвинуться за задний люк, открыть его и прыгнуть. Практически аварийное покидание было обеспечено хорошо, но когда к вооружению "Бофайтера" добавились торпеды (что будет описано далее) подфюзеляжные люки стало нельзя использовать для доступа в кабину и фонари сделали откидывающимися на борт.

Серийный «Бофайтер» IIF

С королем Георгам VI (слева) разговаривает Джон Каннигхэм, одержавший первую победу с помощью бортового локатора на «Бофайтере»

Выпуск «Бофайтеров» быстро нарастал в дополнение к контрактам, заключенным с головным предприятием. Две партии по 500 самолетов в каждой заказали на двух новых «теневых» заводах, одном у «Фэйри авиэйшн» в Стокпорте под Манчестером и у «Бристоль» в Уэстон-супер-Мейр. Принятый 26 июля 1940 г. «Бофайтер» I отправился из Филтона в часть на следующий день, когда были поставлены еще пять самолетов. Темпы производства и поставок нарастали. К концу года было отправлено более 100 самолетов. Были также даны заказы на 300 «Бофайтеров» «Виккерс-Армстронг» в 1939 г. и на 250 «Болтон-Пол» в 1940 г. Однако оба этих заказа аннулировали до начала выпуска самолетов.

Четыре эскадрильи королевской авиации, все из числа вооруженных "Бленхеймами" IF для выполнения дневных и ночных заданий, были выделены для быстрого перехода на "Бофайтер". Эти части начали получать новые истребители со 2 сентября 1940 г. Это были 25-я в Норт-Уилд, 29-я в Дигби, 219-я в Кетерике и 604-я в Миддл-Уолоп. Шестью днями позже пятая эскадрилья, 600-я в Хорнчерче, тоже получила свой первый "Бофайтер". Эти пять частей стали единственными эскадрильями, вооруженными "Бофайтерами" в период "зимнего блица", последовавший сразу за " битвой за Англию" с конца сентября 1940 г. до мая 1941 г.

Некоторое первоначальное разочарование в летных характеристиках "Бофайтера" (по сравнению с ожидаемыми) было быстро перевешено тем энтузиазмом, с которым экипажи приняли новые машины. Они выявили, что он имеет лучшую маневренность, чем "Бленхейм", и более удобен для полетов ночью. Обнаружили также, что он является идеальным объектом для установки авиационного истребительного радиолокатора AI Mk IV, опытная установка которого была проведена Центром перехвата в Форде на раннем серийном "Бофайтере". Отличаемый по стрелообразной антенне в носу и другой на передней кромке крыла и середине его хорды, AI MklV начал устанавливаться на находившиеся в эскадрильях "Бофайтеры" с сентября 1940 г. в ходе реализации программы модификации, проводившейся 32-й частью обслуживания в Сент-Атене. Однако это оборудование еще не было готово для установки в ходе производства. Этот ранний радар обладал рядом недостатков, особенно недостаточной дальностью из-за эха от земли. В первые несколько месяцев боевых действий "Бофайтеров" больше успеха было достигнуто без помощи AI, чем с ним.

Первое боевое задание выполнили "Бофайтеры" 29-й эскадрильи в ночь на 17 сентября. За ним 25 октября последовала первая подтвержденная победа, одержанная машиной из 219-й эскадрильи с экипажем из сержантов Ходжкинсона и Бенна. Ночью 19 ноября лейтенант Дж. Каннингхэм с радиооператором сержантом Дж. Фил– липсоном одержали первый успех на самолете, оборудованном радиолокатором, сбив Ju 88. Однако только в январе 1941 г., когда были введены посты наземного контроля, где офицеры наведения строили маршруты истребителей и их целей на специальных устройствах, которые стали выводить "Бофайтеры" в непосредственную близость к врагу, эти самолеты, наконец, приобрели свой стиль. Впоследствии успехи стали нарастать до тех пор, пока в ночь с 19 на 20 мая 1941 г. люфтваффе провели свой последний большой рейд на Лондон и потеряли 24 самолета от английских ночных истребителей и только два – от зенитного огня.

К этому времени к производству в Филтоне добавился выпуск на двух "теневых" заводах. Первый "Бофайтер" взлетел в Стокпорте 7 февраля 1941 г., а первый в Уэстоне – 20 февраля. Первый серийный MkII, сделанный в Филтоне, взлетел 22 марта, а к маю головное . предприятие выпустило их уже 200. Поставки MkII начались в апреле. Первой эскадрильей, получившей эту модель, была 600-я. За оставшуюся часть 1941 г. и 1942 г. на "Бофайтеры" перешли другие эскадрильи, кроме того, несколько новых было сформировано из оставшихся машин этого типа. В это число входили: на "Бофайтер" I – 68-я, 141-я 153-я, 256– я для обороны метрополии, 460-я и 89-я на Ближнем Востоке, 27-я и 176– я в Индии; на "Бофайтер" II – 96-я, 125-я, 255-я и 488-я в метрополии плюс 307-я (польская), 406-я, 409-я и 410-я (канадские) и 456-я (австралийская) эскадрильи, все из которых базировались в Великобритании, а также 515– я эскадрилья специального назначения, занимавшаяся радиопротиводействием.

Как обычно указывают, крыльевое вооружение было поставлено на "Бофайтере" с 50-го самолета. Оно состояло из шести 7,7-мм пулеметов. Усовершенствованию системы подачи боеприпасов к пушкам "Бристоль" также придавали большое значение, поскольку это давало возможность избежать затруднительного ручного перезаряжания 60-снарядных барабанов. В 1940 г. министерство авиационной промышленности решило принять в качестве стандартной так называемую систему питания MkI, основой которой была французская система "Шательро", работавшая от отдачи. Несколько экземпляров последней было доставлено в Англию бежавшими французскими офицерами. Это решение перечеркнуло ранее намечавшееся применение системы питания, сконструированной "Бристоль" и успешно продемонстрированной на прототипе R2055 в мае 1940 г. Если бы она была принята, то ее можно было бы внедрить с 51-го "Бофайтера", а система MkI была готова только к 401-му. Затем по иронии судьбы "Бристоль" обнаружила, что она только в деталях отличается от ее собственной конструкции. Позднее, в 1941 г., R2055 использовался в Даксфорде для испытаний на которых он нес две 40-мм пушки вместо четырех 20-мм. Для сравнения устанавливались пушки нового калибра "Виккерс" и "Ролс-Ройс". Это привело к применению модели "Виккерс" на "Харрикейнах" модификаций IIE) и IV.

В ранний период боевого применения "Бофайтер" подвергся значительному планомерному совершенствованию и модифицированию. Некоторые из его летных качеств не вполне удовлетворяли экипажи, в частности, низкочастотные колебания – неустойчивость, отмечаемая, в основном, в пикировании.

"Бофайтер''II, оборудованный турелью от истребителя Болтон-Пол «Дефаент»

«Бофайтер» с опытным двухкилевым оперением

Установка 40-мм пушки под фюзеляжем «Бофайтера»

В качестве возможного паллиативного решения на серийный Mkl R2268 было установлено двухкилевое оперение большого размаха, однако оно не было принято для серии. Более простой альтернативой было введение поперечного V горизонтального оперения в 12°. Оно оказалось настолько эффективным, что было принято для серийного производства, хотя летчики ночных истребителей впоследствии утверждали, что самолет стал «слишком устойчив» для получения идеальной маневренности. Для ночной охоты в качестве полезного устройства были предложены тормозные щитки, которые обеспечивали резкое гашение скорости. Это привело к появлению интересных щитков «Фэйри-Янгмэн», которые раскрывались под и над задней кромкой внешних частей крыла между моторами и элеронами. Трубка Вентури была подвешена в потоке перед щитками. Проходящий через нее воздух создавал присасывающий эффект под донной частью щитков и заставлял их захлопнуться. Перекрытие воздушного клапана в этой системе создавало толчок давления воздуха, приложенный к данной части, что давало очень быструю реакцию при работе со щитками. Тормозные щитки не сразу были приняты, но оказались весьма ценными, когда «Бофайтер» приспособили под торпедоносец. Другой экспериментальный самолет, построенный в Филтоне Мк1 R2130, получил в начале 1941 г. моторы «Геркулес» VI. Третий и четвертый экземпляры завода в Уэстоне были оснащены так же и послужили прототипами эталона новой серии.

К этому времени работа над MkIII и MkIV была остановлена. Развитие войны требовало максимального упора на производство и совершенствование существующих типов. В эту последнюю категорию попали и два "Бофайтера" V, появившиеся в марте 1941 г. в Филтоне. Это были серийные MkII, у которых крыльевые пулеметы и по две носовых пушки были сняты, а вместо них установлена четырехпулеметная турель с силовым приводом Болтон-Пол ВРА.1, размещенная в фюзеляже сразу за кабиной. Обычный фонарь кабины наблюдателя был заделан наглухо. Самолет был двухместным. В таком виде "Бофайтер" V несколько продвинулся по пути удовлетворения требований задания F. 11/37, по которому уже были сделаны два прототипа Болтон-Пол Р.92, отвергнутые 26 мая 1940 г. Эти два самолета прошли летные испытания в 406-й и 29-й эскадрильях "Бофайтеров". Хотя установка турели помогла преодолеть одну из наименее приятных характеристик "Бофайтера" – тенденцию клевать носом при стрельбе из пушек, она сделала аварийное покидание самолета через люк в полу невозможным. Экипажи, применявшие эти машины, отнеслись к ним не очень благожелательно.

"Бофайтер" II по сравнению с Mkl меньше использовался для экспериментов, однако два прототипа (которые сами были переделками Mkl) были оставлены у "Роллс-Ройс" в Хакнелле и использовались как летающие стенды для испытаний высотного мотора "Мерлин 6Г', а другой MkII(T3177) применялся для испытаний "Гриффона" IIB . И Т3177, и один из прототипов, R2061, летали одно время с удлиненными мотогондолами, выступающими за заднюю кромку крыла. R2061 недолго летал с капотами под моторы Роллс-Ройс "Икси". Летающий стенд для испытания "Гриффона" получил длинный форкиль типа, впервые испытанного на Mkll Т3032 в поисках средства против боковых рывков на взлете. Тогда он не был принят для серии, но позднее возродился на МкХ. Первый прототип Mkll, R2058, первоначально летал с более высоким вертикальным оперением, что было необходимо для компенсирования добавочной боковой площади удлиненных мотогондол, что усиливало рывки на взлете. Однако это мероприятие не было принято, и позднее стали ставить стандартные киль и руль поворота.

Совершенствование высотных моторов (таких как Бристоль "Геркулес" VIII) для герметизированного "Веллингтона V"), так и "Роллс-Ройс" ("Мерлин" 61 и "Гриффон" 61) напомнило о возможности поднять боевой потолок "Бофайтера". Но летные испытания показали, что реакция на работу элеронами на высотах более 9100 м еле ощутима, а герметизация "Бофайтера" была весьма трудной, поэтому в 1941 г. от этих проектов отказались. Следующей стадией развития "Бофайтера" стала простая установка моторов "Геркулес" VI на существующий планер MkI, что в результате создало самолет под обозначением MkVI. Поставка "Мерлинов" все уменьшалась по мере развертывания выпуска "Ланкастеров" и перед переходом на производство MkVI в Филтоне изготовили завершающую партию из 120 "Бофайтеров" I с моторами "Геркулес" XI, которые были подобны "Геркулесу" III, но работали на 100-октановом бензине.

Всего сборочная линия в Филтоне выпустила 350 "Бофайтеров" I и 450 "Бофайтеров" II (включая прототипы). "Фэйри" построила 325 MkI в Сток– порте, а завод в Уэстоне – 240 Mkl, после чего также перешел на MkVI. Все MkII были собраны как ночные истребители, но события 1941 г. привели к использованию "Бофайтеров" в другой важной роли – дальнего истребителя сопровождения в Береговом командовании. Из общего Количества Mkl, указанного выше, 80 самолетов, построенных в Филтоне, и 300 – в Стокпорте, представляли собой более поздний вариант MkIC, дальнейшая эволюция которого будет описана ниже.

Вся первоначальная боевая ценность "Бофайтера" концентрировалась на его возможностях как ночного истребителя. Его огневая мощь, создаваемая четырьмя 20-мм пушками и (после первых 50 самолетов) шестью 7,7-мм пулеметами, летные характеристики и в общем-то хорошая управляемость, способность нести дополнительный вес радиолокационного оборудования и второго члена экипажа, сочетаясь вместе, делали "Бофайтер" одним из наиболее важных самолетов в арсенале королевских ВВС в период бомбардировочного "наступления" люфтваффе против Великобритании в конце 1940 – начале 1941 г.

«Бофайтер» IV с поисковым противолодочным локатором и пусковыми установками реактивных снарядов

«Торбо» – торпедоносец на базе «Бофайтера»

«Бофайтер» IVF с локатором AI MkVIl

По мере того как шел 1941 г., мощь немецких налетов ослабевала, пока в конце мая они не прекратились полностью. К этому времени выпуск «Бофайтеров» быстро нарастал. К этому времени была найдена новая «дырка», куда влез «Бофайтер», что увеличивало потребность в нем за рамками эскадрилий ночных истребителей. Первое применение «Бофайтера» за морем было вызвано событиями на Средиземном театре весной 1941 г., в частности, вторжением немцев в Грецию в апреле. Береговое командование заявило о неотложной необходимости в дальнем истребителе для применения в этом районе. «Бристоль» предложила серию изменений в «Бофайтере» для того, чтобы приспособить его для использования в этой роли. Основные перемены заключались в снятии шести крыльевых пулеметов и установке на их место топливных баков: на 336 л – в правом и на 109 л в левом крыле. Для наблюдателя в фюзеляже поставили штурманский столик и необходимые приборы. В обтекателе над кабиной, где раньше помещался фотокинопулемет, установили рамочную антенну.

Эта модификация была успешно опробована на "Бофайтере" 1 R2152, и в Филтоне с высоким приоритетом был размещен заказ на 80 таких серийных "Бофайтеров". В качестве временной меры для ускорения поставок на этих самолетах ставился 227-л бак от "Веллингтона", размещенный в передней части фюзеляжа, между отсеками пушек, поскольку немедленно организовать производство крыльевых баков было невозможно. Первую партию получила 252-я эскадрилья в Англии. Это было 8 марта, а в первую неделю мая 16 "Бофайтеров" этой части прибыли на Мальту. Перед концом месяца они перебрались в Египет. После этого 252 -я эскадрилья сыграла большую роль в борьбе в Северной Африке и Средиземном море. До конца года к ней присоединились 272-я, использовавшаяся в той же роли истребителей-штурмовиков, а также 46-я и 89-я эскадрильи с ночными истребителями "Бофайтер".

Образец серии "Бофайтеров", оборудованных для Берегового командования и имевших съемное специальное оборудование "для пустыни", был обозначен MkIC, в то время как самолеты первоначального варианта – ночные истребители – получили индекс F. Все Mkll с моторами "Мерлин" относились к последним, включая те экземпляры, которые использовала авиация ВМФ (FAA). Однако успех "Бофайтеров" в руках 242-й эскадрильи и его потенциальные возможности как штурмовика-истребителя привели к тому, что усилия рабочих на заводах в Уэстоне и "Фейри" были сосредоточены на модели С, а в Филтоне вновь занялись вариантом F после выпуска первой партии из 80 Mkl для Берегового командования и 15 – для Австралии (что будет описано далее). Из общего выпуска 954 "Бофайтеров" 1 (включая прототипы), в Филтоне построили 268 IF и 97 1С, "Фэйри" изготовила 25 IF и 300 1С и в Уэстоне сделали 260 IF. Затем промышленность переключилась на "Бофайтер" VI, который отличался от MkI только моторами "Геркулес" VI вместо "Геркулес" III или XI.