Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

О БЕДНЫХ «МИГАХ» ЗАМОЛВИТЕ СЛОВО…

Не так давно по работе мне потребовался краткий, но достаточно достоверный исторический обзор по самолетам ОКБ А.И.Микояна. Под рукой оказались в достаточном количестве коммерческие издания по авиации, где ныне публикуют материалы авторов, считающих себя «корифеями» в этой области. Между тем, обратил на себя внимание и броский призыв в журнале «История авиации», что, мол, только у нас на страницах самые проверенные данные (хотя, сказать откровенно, давно уже зарекался «не покупаться» на рекламные трюки).

Пожалуй, ключевым моментом любого нынешнего журнала по истории авиации является монография, посвященная конкретному типу самолета. Не составляет исключения и вышеупомянутое издание, которое публикует с продолжением начатую почему-то еще в "Авиамастере" монографию "Первый советский сверхзвуковой" известного публициста Е. Гордона. Между тем откровенную радость находки очень быстро сменило удивление. Три опубликованные части этой монографии содержат великое множество серьезных исторических и технических ошибок и мелких несуразностей.

Только в этой "трилогии" я насчитал таковых более 70. Тем большим издевательством выглядело безапелляционное утверждение главного редактора А. Булаха в исключительной достоверности монографий, нашедших место на страницах его журнала. Кроме того, "резал взор" и выпад в "колонке главного редактора", адресованный оппонентам.

Но, если ближе к делу, то для начала рассмотрим наиболее серьезные "огрехи" в повествовании о семействе истребителей МиГ-19. В первой части читаем: "Основным недостатком МиГ– 15 оказалась малая максимально допустимая скорость с подвесными топливными баками (ПТБ), составлявшая на высоте 5000 м всего 17-38 км/ч, а на 10000 м – 23-47 км/ч…". Похоже, горбатый "Запорожец" и то ездит быстрее. Правда, во второй части за эту грубую ошибку перед читателями извинились, всю вину свалив на "непогрешимую" редакцию. Однако А.Булаху стоило повнимательнее прочесть хотя бы такую "веселую картинку" из "Армады", как "Истребитель МиГ-15", где эти события Е. Арсеньевым и K. Крыловым изложены более убедительно. Там эти цифры четко воспринимаются как недостаточное превышение в скорости относительно бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14, полученные на госиспытаниях опытного варианта истребителя сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ). У серийных же самолетов этот диапазон был значительно шире.

Далее читаем: "Тем временем, отработанная на экспериментальном СМ– 1, силовая установка с двумя бесфорсажными двигателями АМ-5А была полностью перенесена на новый истребитель сопровождения И-360…". На самом деле СМ-1 создавали не как экспериментальную машину или летающую лабораторию, а как фронтовой истребитель. И совершил он свой первый полет не в 1951 г., а, если быть точнее, 19 апреля 1952 г. С учетом того, что СМ-2 (И-360) впервые подняли в воздух 24 мая 1952 г., говорить об отработанной всего за месяц силовой установке просто не серьезно. Лишь только дальнейшие испытания выявили значительные преимущества аэродинамической компоновки СМ-2, после чего СМ-1 перевели в разряд летающих лабораторий, а фронтовой истребитель было решено строить на базе СМ-2.

Ну а как Вам нравится такое: "Крыло имело отрицательное поперечное V= -40°30'"? Дорогие читатели! Вы можете представить себе сноп искр при посадке такого "многострадального" самолета, которому отогнули консоли крыла вниз в 10 раз больше положенного! Если подобную "шутку" отнести в разряд опечаток, то не слишком ли их многовато для "непогрешимого журнала"? Мало того, что все тексты "не причесаны" в литературном отношении, о научном редактировании здесь вообще речь не идет.

На одной из страниц можно прочитать сухую фразу: "В целом вполне благожелательный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине …вызвал 17 февраля 1954 г. Постановление Совета Министров СССР №286– 133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сразу на двух заводах – №21 в Горьком и №153 в Новосибирске!" На самом же деле, во-первых, данное ПСМ вышло после того, как 1 февраля 1954 г. МАП и МО обратились в СМ СССР с предложением о целесообразности запуска самолета CM-9 с двумя двигателями AM-9 в серийное производство, не ожидая проведения госиспытаний, в связи с полученными уже на первом этапе заводских испытаний высокими летными характеристиками. Во-вторых, это Постановление предписывало начать серийное производство МиГ-19 только на заводе №21. Постановление же о запуске в серию МиГ– 19 на заводе №153 вышло только в октябре 1954 г. И потом, Совет Министров СССР никогда не выпускал свои Постановления, основываясь на мнении отдельно взятых ведущих летчиков-испытателей, пусть даже самых авторитетных в СССР.

Достойно похвалы и огромное желание издателей продекларировать свою осведомленность в обозначениях модификаций истребителей МиГ-19,

присваиваемых им на серийных заводах, но лучше бы они этого не делал… На той же странице читаем такую сноску: "На Горьковском авиазаводе этот тип самолета обозначался как изделие "59", а у сибиряков он проходил как изделие "61". На самом деле "тип 59" и "тип 61" – это МиГ-19 и МиГ-19С, но изготовленные на Горьковском авиазаводе. На новосибирском же они числились соответственно "изделием 25" и "изделием 26".

В 1952 г. на авиазаводе №1 в Куйбышеве выпустили войсковую серию из десяти самолетов МиГ-15бис, оснащенных тормозными парашютами ПТ– 2165-51, так что заверение автора в том, что "МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом", иначе как к чересчур излишней самоуверенности не отнесешь. Эта страница вводит читателя в заблуждение и другими несоответствиями. Во-первых, на основе самолета СМ-2/2 создали CM-9/1, а не СМ-9/2. Во-вторых, согласно документам, CM-9/2 совершил свой первый полет не 16 сентября 1954 г., а раньше – в июле, и к означенной дате "успел" выполнить целых 12 полетов!

Уже во второй части "монографии" сообщается, что разработку истребителя И-1 с двигателем BK-7 задали Постановлением СМ СССР №1483-512 от 25 марта 1952 г., хотя в первой части на страницах 40-41 утверждалось, что это было ПСМ №2181-887 от 15 августа 1953 г. Чему поверить? (Для особо страждущих истины сообщаю, что правильный ответ содержится в первом случае).

В повествовании об истребителях СМ-12 и СМ-12П вообще очень много напутано. Чтобы не утруждать читателей многочисленными цитатами и пояснениями, отмечу лишь, что к постройке опытных экземпляров СМ-12 завод №21 не имеет никакого отношения (разве что СМ-12/1 построили на базе Горьковской машины), так как располагаю документальным подтверждением, что этот истребитель планировали запустить в серию на заводе №153, а опытные экземпляры изготавливали на опытном заводе №155.

Зато все перехватчики СМ-12П (а их было целых пять, а не два) построили на заводе №21, как говорится, с "нуля", а вовсе не переделав один из опытных СМ-12. Это было связано с тем, что самолеты комплекса перехвата СМ-12-51 планировали впоследствии запустить в серию именно на Горьковском авиазаводе. СМ-12П даже получили заводское обозначение "тип 66", и, по сути, стали самолетами головной серии.

Сообщение о некоем "титановом хвостовом коке с раскрывающимися створками" – этаких "эффективных "тормозов" скоростной машины, применяемых "для того, чтобы в процессе погони и прицеливания не проскакивать мимо атакуемой цели" – иначе, чем фантазией не назовешь. В то время там не было ни титана, ни тормозных щитков (в оригинале – створок). По-видимому, автору показалось, что именно так должны называться гидроцилиндры системы управления створками сопла форсажных камер на двигателях РЗМ-26, закрытые кожухами из жаропрочной нержавеющей стали.

СМ-12ПМ при виде сзади. Никаких титановых чудо-створок для торможения. Лишь обыкновенные тормозные щитки на законном месте

И еще, хотелось бы узнать – что подразумевалось под «более совершенном оптическом прицеле ПКУ»? Вообще-то (как бы это выразиться помягче?), такого прицела на СМ-12П никогда не было. На самом деле (поскольку кроме УР другого оружия не было изначально, то есть баллистические вычислители не требовались) все эти машины оснастили простейшими старенькими коллиматорными прицелами ПКИ-1 (попросту – визирами), которые устанавливали еще аж на МиГ-15Пбис (СП-1). При наличии на борту СМ-12П мощного радиолокационного целеуказателя-дальномера возможностей визиров было достаточно для грубого прицеливания в пределах визуальной видимости целей в режиме «закрепленного луча» станции ЦД-30. Между прочим, подобный «финт» микояновцы применили и на истребителе МиГ-25П, когда наряду с БРЛС семейства «Смерч» устанавливали и простейший коллиматорный прицел К-10Т для прицеливания по визуально видимым целям. Он позволял применить ракеты P-40T при полном отказе авионики.

Автор также весьма своеобразно пересчитал истребители СМ-50, догнав их количество до шести – один опытный, о котором весьма конкретно идет речь, и пять "серийных МиГ– 19С", переоборудованных на заводе №21 "до уровня СМ-50". На самом же деле их всего было пять (см. график хода постройки и испытаний), причем один действительно переоборудовали на заводе №155 (№ 61210310), но на заводе №21 построили четыре (№№ 61210319, 61210320, 61210401 и 61210402). Причем в Савостлейке испытания проходили все пять самолетов. Кроме того, летчики ПВО полковник А.Л. Иванов и подполковник И.И.Павлов за время испытаний выполнили не по два полета, как это утверждает автор на 39-й странице, а 15 и 11 соответственно.

К сожалению, когда очень многие "специалисты" по истории авиации начинают говорить о вариантах вооружения исследуемых машин они порой попадают впросак.

Так, вопреки утверждениям в статье, современники и испытатели 57– мм снарядов АРС-57 "Скворец", а также 71-мм АРС-70 "Ласточка" не согласились бы с утверждением о том, будто боеприпасы малых калибров не были эффективны при стрельбе по воздушным и наземным целям… К примеру, их почти полукилограммовых боевых зарядов вполне хватало, чтобы в случае прямого попадания в самолет нанести ему настолько серьезное повреждение, что машина не подлежала ремонту. Просто недостаточная точность стрельбы снарядами крупного калибра компенсировалась мощью их БЧ и наличием дистанционного взрывателя, а у снарядов малого калибра при их контактных взрывателях – количеством боеприпасов в серии выстрелов.

Разрушение крыла бомбардировщика Ил-28, вызванное подрывом боевой части реактивного снаряда С-5М

СМ-12 с двигателями РД-9БФ

Тот же самолет СМ-12 с двигателями РЗ-26

Следует отметить еще и такие интереснейшие особенности представленного материала, как полеты несуществующих машин (например, СМ-7/3), так и причисление к «нереализованным проектам» реально существовавших и летавших истребителей (например, СМ-9/9, который совершил первый полет 11 февраля 1957 г.).

Еще один сюрприз поджидает читателя на 42 странице, где автор, попытался привести таблицу выпуска самолетов МиГ-19 заводами МАП. Все "вроде бы ничего" и итоговая цифра не намного отличается от истинной, но автор где-то потерял пять истребителей СМ-12П, принятых военпредами "по боеготовности" на заводе №21 в 1958 г. Между тем МиГ-19ПМ на заводе №153 НИКОГДА не выпускали… Кроме того, с 1958 г. заводы №21 и №153 уже не принадлежали МАП, которое к этому времени упразднили, а числились они за Горьковским и Новосибирским совнархозами.

Но, пожалуй, особая "песня" в нашем "разборе полетов" – это подрису– ночные подписи… Во второй части "Первого советского сверхзвукового" на странице 36 приведено фото СМ– 12/1 с двигателями РЗ-26, названного почему-то СМ-12/2 с двигателями РД– 9БФ, оснащенными системой впрыска воды. Между тем работы по СМ-12/2 прекратили на этапе заводских испытаний.

Далее весьма подробно сообщается о пушечном и ракетном вооружении СМ-2И. На самом деле, для отработки ракет К-6 был оборудован серийный МиГ-19 №59210549. Пушечное вооружение МиГ-19, как известно, составляли НР-23, а не НР-30. Кроме того, вполне справедливые замечания по УР типа К-6 с ИК-ГСН относятся к другому опытному образцу ракеты – К-6Т, причем, так и оставшемуся в проекте. Запечатлен же на фото габаритно-ве– совой макет ракеты К-6 (абсолютно без сопел). Ее же действующий опытный образец (впрочем, также не поступивший в серию) был оснащен радиосистемой самонаведения "в луче БРЛС" по "методу трех точек", что видно по некоторым элементам конструкции.

Истребитель-перехватчик МиГ-19П с бортовым №23, изображенный на одной из страниц, был доработан под установку ракет К-13 в ОКБ-155, а не на ремзаводах ВВС, как о том гласит подпись. Далее изображен вариант МиГ-19, именуемый литерами СМ-2В, для отработки варианта вооружения с двумя 212-мм опытными реактивными снарядами APC-212M. Между тем под крылом машины подвешены универсальные АПУ-5, но заряжены они серийными снарядами С-21. В тексте об этих боеприпасах сказано немало, но несмотря на свой достаточно внушительный калибр эти снаряды вопреки комментариям предназначалась в первую очередь для уничтожения воздушных целей, а стрельбу ими по наземным лишь допускали при решении вспомогательных задач.

Но самая "жестокая шутка" поджидает читателя в подрисуночной подписи к одной из фотографий третьей части "монографии" (см. фото на следующей странице). Она достойна, чтобы ее процитировали полностью: "Ряд авиаполков, входивших в состав ПВО (особенно развернутых в Средней Азии и в глубинных районах страны), в течение довольно длительного времени сохраняли на вооружении наряду с МиГ-19ПМ более ранние МиГ-19ПФ. Обратите внимание: лежащие на транспортной тележке, управляемые ракеты РС-2-УС имеют как радиолокационные, так и инфракрасные ГСН. Об этом можно судить по различным предохранительным колпачкам на их носовых частях".

Откуда г-н Булах это взял?

И если МиГ-17ПФУ, изображенный на втором плане, обозвали несуществующим в природе МиГ-19ПФ возможно ошибочно (допустим, опечатка), то последующая фраза, высказанная менторским тоном, достойна акцентировать Ваше, читатель, внимание. На аэродромной тележке действительно лежат управляемые ракеты. Но по крыльям ракет четко видно, что боеприпасы лежат в шахматном порядке – боевыми частями вправо и влево, tia переднем плане первые две – ракеты РС-2УС для МиГ-19ПМ, последующие четыре – РС– 1У для МиГ-17ПФУ: Причем, на всех этих ракетах ГСН не было и в помине, а на цель они наводились по "методу трех точек" в "минимуме" сканирующего по кругу луча БРЛС. Кроме того, на БЧ ракет места установки радиолокационных взрывателей заглушены пластиковыми транспортировочными пробками, а "предохранительные колпачки"… – это выражение больше из области гинекологии.

Габаритно-весовой макет ракеты К-6 под крылом МиГ-19 (СМ-2И). И никакой вам инфракрасной ГСН

Ракеты РС-1У и РС-2УС для истребителей МиГ-ППФУ (на заднем плане) и МиГ-19ПМ (на переднем плане).

Поскольку мне уже все равно не избежать «гневной отповеди» А.Булаха в «колонке главного редактора» в свой адрес, хочу несколько умерить его неправедный гнев тем, что подобные проколы встречаются и в других изданиях. К примеру, «монография» «В тени старшего брата», опубликованная в журнале «Авиация и время» и посвященная истребителю МиГ-17, насчитывает порядка 40 исторических и технических ошибок. Остановлюсь лишь на некоторых из них.

Крыло истребителя МиГ-17 имело двойную стреловидность только по передней кромке. Стреловидность по линии 1/4 хорд (линии фокусов) составляла 45°. Утверждение автора, что для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1 иначе, чем его фантазией назвать нельзя. Самолет "СИ" построили в июле 1949 г. В это время будущий МиГ-15бис еще сам "пешком под стол ходил". Поэтому все опытные работы проводили на базе МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. К тому же, первоначально все самолеты с двигателями ВК-1 именовали МиГ-17. И лишь только на основании приказа по МАП №490 от 28 мая 1951 г. самолету МиГ– 15 с двигателем ВК-1 присвоили наименование МиГ-15бис.

Утверждение, что с марта 1950 г. летчик-испытатель Г.А. Седов начинал полеты на опытном СИ-2, не соответствует действительности. В этом месяце Григорий Александрович летал совсем на других самолетах – СА-1, С– 01, Р-2, С-03 и СО. К тому же, разрушение стабилизатора произошло 17 июня 1950 г. на самолете СП-2, а не на СИ-2. Полеты на последнем Г.А.Седов начал только в феврале 1951 г.

Стоит отметить, что самолеты МиГ– 17 головной серии (СИ-01 и СИ-02) завода №21 имели серийные номера – №54210101 и №54210102 соответственно, а не те, что указаны – 54210001 и 54210002. Дело в том, что это были не просто "цыфири", а целая "кухня" из системы кодировки, несущая в себе достаточно полную информацию о типе самолета, номере завода и серии, а также порядковом номере машины в ней.

На другой странице читаем: "Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука." Уважаемые!!! Как раз ПВД-то здесь еще как "при чем"! Во время проведения в 1950 г. летных исследований серийных самолетов МиГ-15 №3810203 и №3810902 на скоростях, превышающих М-0,92 (на пологом пикировании до М-1,03) для повышения точности измерения значений чисел М, взамен серийных приемников воздушного давления разработки НИСО установили (так сказать, не от хорошей жизни) ПВД разработки ЛИИ. Это было связано с тем, что ПВД НИСО при полетах с числами М>0,8 вносил значительные погрешности в значения скорости, высоты полета и числа M, а абсолютная величина погрешности при измерении числа М не была постоянной. ПВД ЛИИ практически свел эти погрешности к "нулю" за исключением узкого диапазона в районе М=1, где имели место весьма незначительные по величине поправки. Да что рассказывать, посмотрите сами на график результатов продувки обоих ПВД.

МиГ-17ПФ с бортовым номером 627 на самом деле был оснащен не двумя загадочными двухствольными скорострельными пушками, а четырьмя автоматическими орудиями АРО-57-6 (ЗП-6-111) для стрельбы реактивными снарядами калибром 57 мм. Самолет также имел обозначение СП-9, а не СП-10.

А вот это действительно схема самолета СП-10

В повествовании о перехватчиках все поставлено «с ног на голову». Во– первых, полеты на СП-2 летчик-испытатель Г.А.Седов начал с апреля 1950 г., а не с марта 1951 г. Во-вторых, согласно документам, прототипом МиГ– 17П был истребитель СП-6. В-третьих, СП-7 был прототипом МиГ-17ПФ. В-четвертых, 8 августа 1952 г. самолет СП-7 летчик-испытатель Г.А.Седов в воздух не поднимал, так как в этот день он летал на СМ-2. В-пятых, в составе вооружения перехватчиков пушки Н-37Д не было – ее изначально заменили на НР-23, дабы снизить возросшую массу самолета после установки РЛС «Изумруд». В-шестых, на авиазаводе №31 в Тбилиси перехватчики МиГ-17П никогда не строили – здесь выпускали МиГ-17ПФ. В-седьмых, ракеты К-13Р (Р-ЗР) имели не инфракрасную, а радиолокационную ГСН, а МиГ-17ПФ в 1963 г был оснащен ракетами К-13 (Р-ЗС). В-восьмых, на самолетах МиГ-17ПФ, начиная с 25-й машины 6-й серии, устанавливали не заявленную автором несуществующую РЛС РП-5 «Изумруд-2», а РЛС РП-1 «Изумруд» с иным размещением ее аппаратуры для более удобного доступа в процессе наземного обслуживания.

К сведению автора, до абсолютного самозабвения "воспевающего" самолеты фирмы МиГ, радиоприцел РП-5 "Изумруд-5" запустили в серию и приняли на вооружение после успешных испытаний на самолете СП-8 (даже не упомянутого в монографии), а с декабря 1955 г. устанавливали на перехватчиках МиГ-17ПФ производства завода №31. К этому времени завод №21 завершил производство МиГ-17ПФ (в августе 1955 г. были сданы по боеготовности последние 2 самолета) и полностью перешел на выпуск МиГ-19. Поэтому на Горьковском авиазаводе РЛС РП-5 "Изумруд-5" устанавливали только на истребителях-перехватчиках МиГ-19П.

Впрочем, такая же "каша" – и в повествовании о работах по оснащению МиГ-17 неуправляемым ракетным вооружением. Судя по манере использования архивных документов, абсолютно все бумаги, покрытые пылью давности для автора – непререкаемый авторитет. Между тем их писали в свое время тоже люди, которым также свойственно было и ошибаться, и'заблуждаться. Но документами.мало обладать, их надо еще и уметь читать. Совсем нелишне их затем и проанализировать, сопоставить с другими источниками, ведь как утверждали древние философы, абсолютной истины не бывает, но пытаться приблизиться к ней стоит…

К примеру, Е.Гордон упоминает автоматические реактивные орудия револьверного типа ЗП-6-Ш "Вихрь" для стрельбы 57-мм реактивными снарядами АРС-57. Однако в данном случае трепетное отношение автора к документу сыграло с ним злую шутку. Дело в том, что документы в те времена печатали на машинках с русским шрифтом и арабскими цифрами, а когда требовалось отпечатать "римскую" двойку, использовали заглавную русскую "П". Применительно к "римской" тройке задействовали "Ш". Так вот, шестизарядный "Вихрь" третьего варианта в оригинале вообще-то называли ЗП– 6-III.

Аналогичная история произошла и со стрелковыми прицелами АСП-5Н. Как известно, его модификации серийно изготавливали в шести вариантах, отличавшихся баллистикой боеприпасов типовых средств поражения, используемых на борту данной модели истребителя. Поэтому в документах для сокращения к АСП-5Н иногда добавляли B-I, В-И и т.д., имея ввиду номер варианта. По причинам, изложенным выше, в архивах можно встретить и АСП-5Н-ВУ, чем автор не преминул воспользоваться (вторая часть материала о МиГ-19), хотя речь идет всего лишь о прицеле пятого варианта.

Возвращаясь к СП-9, отмечу, что автор недостаточно четко представляет себе, о чем ведет речь. Если на 11 странице он почти правильно поведал читателям об этой машине, то ее фото на 13-й странице снабжено подписью, гласящей, что это "Опытный самолет СП-10, на котором летом 1955 г. проводили испытания новой двухствольной скорострельной пушки". Впрочем, на реально существовавшем СП-10 проходил испытания стрелковый прицел "Аист", а не "новая двухствольная скорострельная пушка".

Кстати, самолет СИ-5 в первую очередь предназначался для отработки прицела АСП-5Н (отсюда и "пятерка" в названии, как у СГ-5), сопряженного с радиодальномером "Радаль-M". И только после успешных результатов СИ-5 подключили к испытаниям реактивных снарядов. Следует отметить, что некоторым испытателям в НИИ ВВС (особенно этим изобилуют дела 1950-60-х годов) зачастую на протяжении всех страниц отчета "был просто облом" каждый раз именовать изделие полностью. В итоге нынешние ис– следователи-эклектики, не особо глубоко вдающиеся в подробности происходившего, не видят никакой разницы между опытными 212-мм авиационными реактивными снарядами АРС-212 "Овод", их серийным аналогом С-21 и опытными АРС-212-ОФМ "Овод-М". По их мнению, и АРС-57 "Скворец" – то же самое, что и серийный С-5.

Е-152/1

Е-152М/1 (он же Е-166) с отметками о рекордах на борту

Возвращаясь к материалу «В тени старшего брата» сообщу, что по результатам испытаний самолета СФ-3 в 1955 г. на вооружение поступила пушка НР– 30. При этом главной особенностью лафета было не то, что «левую пушку выдвинули вперед правой», а то, что он был не сварной, а клепаной конструкции. По результатам же испытаний трех истребителей СП-6 после их оснащения системой вооружения К-5, именно последнюю в 1956 г. рекомендовали к принятию на вооружение ВВС и ИА ПВО.

В заключение несколько слов о статье "Нестандартные МиГи", опубликованной в 1 и 2 номерах журнала "Авиация". К величайшему сожалению, и этот материал сопровождают ошибки.

Так, истребитель-перехватчик И– ЗП, между прочим, существовал не только на бумаге, но и в металле, однако, как и его собрат И-3 так и не поднялся в воздух по причине отсутствия двигателя ВК-3. В дальнейшем на И-ЗП установили двигатель АЛ-7Ф и систему перехвата "Ураган-1", то есть использовали в качестве базы для постройки И-7У. А перехватчик И-ЗУ, в свою очередь, построили на базе второго недостроенного экземпляра И-3. И истребитель И-7К строили. Причем его техническая готовность к 1 января 1957 г. составляла 57%, а все агрегаты самолета были закончены в производстве к февралю 1957 г.

Кстати И-75 – это не "И-7 5-го варианта", а Истребитель с двигателем АЛ-7Ф, оснащенный системой перехвата "Ураган-J". Строили его не как вариант перехватчика с иной силовой установкой, а чтобы начать отработку бортовых элементов системы перехвата "Ураган-5", не дожидаясь постройки Е-150. Решение об этом приняли 7 марта 1957 г., а решение о разработке Е-150 вышло 26 февраля 1955 г. Причем И-75 создали на базе недостроенного И-7К. Перехватчик Е-152А оснастили двигателями Р-11Ф-300 опять же для ускорения процесса испытаний в связи с задержками в поставке Р-15– 300.

Особый разговор о Е-152М. Этот истребитель действительно проходил испытания, но только наземные. Он никогда не летал, и ракет с него не пускали. Предназначался Е-152М для отработки элементов разрабатываемого комплекса перехвата С-155. Существовала эта машина в целых двух экземплярах – E-152M/1 и E-152M/2. Первый оснастили двигателем Р-15Б-300, а второй, кроме того, – бортовой системой радиоуправления и самонаведения "Смерч-А" и ракетами К-80 . Причем, E-152M/1 построили в конце 1962 г., переделав Е-152/1 после установления на нем мировых рекордов, а к середине 1963 г. построили и Е-152М/ 2, переделав Е-152/2.

Установленный в ноябре 1963 г. на E-152M/1, двигатель Р-15Б-300 с заводским №8 обеспечил лишь выполнение программы наземных испытаний. Полеты не проводили – не было разрешения на его эксплуатацию в воздухе. В итоге летные испытания так и не на чались по той же причине, в связи с чем дальнейшие работы прекратились, а по программе Е-152М пришлось "отдуваться" истребителю Е-152А в 1962-, 1965 гг. На нем провели летные испытания вычислительного блока программного набора высоты БПНВ-1 и опытного образца демпферной части САУ-1И. Однако 29 января 1965 г. во время испытаний Е-152А потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель И.Н.Кравцов.

В музее ВВС в настоящее время хранится первый экземпляр E-152M, построенный на базе Е-152/1, так что украшающая его борт надпись в полной мере соответствует действительности.

Послесловие редактора

Говоря откровенно, при подготовке к публикации материала С.Резниченко меня все время терзала мысль о том, стоит ли вообще затрагивать столь щекотливую тему, как критическое выступление в адрес наших коллег из других журналов. Ясно, что, кроме гневной ответной реакции в свой адрес, вряд ли что услышишь. А уж как все это потом пережить -спросите у Вячеслава Кондратьева из «Авиамастера», которому стоило один лишь раз пропустить «необъективную» критику в адрес «Крыльев Родины». Так что не лучше бы заняться исправлением собственных ошибок и огрехов, которые время от времени проскакивают и на страницах нашего журнала?

К сожалению, некоторые опечатки и неточности при нашей гонке замечаешь уже после того, как номер выходит в свет, но– сделать уже ничего не можешь. Оттого и к "ляпам" в других изданиях начинаешь относиться снисходительно. А самое главное – надо понять, что любая журнальная статья (если только это не перечень архивных материалов) является авторской работой. И воспринимать ее нужно именно как видение данной темы конкретным человеком. Почитайте-ка статьи Ригманта и Селякова о КБ Туполева– небо и земля! А ведь и тот и другой не один десяток лет проработали под одной крышей. Одним словом, каждый автор опирается на тот багаж знаний и накопленного материала, каким располагает. И трудно предположить, что он знает абсолютно все, к примеру, о том или ином типе самолета. Возможно, ведущий по теме или по летным испытаниям может рассказать и побольше, но, как правило, эти люди не очень-то о своей работе пишут. Так что порой любителям авиации могут помочь разве что авиационные журналисты, да такие же любители, многие из которых и авиационного образования не имеют, но свою любовь к авиации ни на что не променяют.

Конечно, есть во всех журналах темы, проходные по всем параметрам. До чего же любят у нас делать переводы из зарубежной литературы об их же буржуинской технике (причем без всякого анализа и сравнения) или вести рубрику "Еще раз о …". Читатели всегда "съедят" такой материал – и никаких комментариев.

Другое дело – большая, насыщенная фактами работа об отечественной авиации или монография по какому– либо самолету. Тут, автор, держись. Кто бы знал, сколько упреков в свой адрес выслушали небезызвестные Михаил Маслов, Дмитрий Хазанов, Владимир Ильин и другие. Или может быть, им не стоило писать? Постоянные читатели "Авиации и космонавтики", наверное, хорошо помнят серию интереснейших статей Анатолия Демина "Праздники в небесах", посвященную истории воздушных парадов в нашей стране. В то же время Демин, будучи специалистом в области раннего этапа развития авиации, просто не мог знать всех тонкостей, касающихся нашего времени. А кто мог? Да те люди, которые принимали непосредственное участие в тех событиях. Впрочем, сами они, наверное, никогда не стали бы писать, но упомянутая статья заставила их откликнуться и указать на те неточности, которые больно ударили по их чувствам.

Конечно, фото дозаправки М-4 в полете сделано не на воздушном параде, а на большой высоте, и Ту-95 в сопровождении МиГ-17 летит не на параде 1961 года, а в 55-м, и Нюхтиков над Красной площадью явно прошел не на 1000 км/ч, а с малой скоростью и со слегка выпущенными закрылками. Именно так свидетельствуют некоторые наши читатели,.в том числе и Леонид Гладун – ветеран авиации, ведущий инженер по летным испытаниям из ЛИИ. Им же сделан и ряд других замечаний: " У автора упомянуто, что во время тренировок известная летчица-спортсменка Р.М.Шихина разбилась, упав на территорию "курчатника" метрах в 30 от реактора и вызвав пожар. На самом деле Розалия Михайловна погибла раньше, во время проверки техники пилотирования летчиком-испытателем В.Волковым на Як-30. При выполнении "бочки" над центром Тушинского аэродрома отлетел кусок крыла и самолет сорвался в штопор. Видимо, опытные пилоты сочли ниже своего достоинства бросить машину. А на территорию Института им. Курчатова они не падали. В другом месте написано, что за танкером Ил-78 шел только один Су-27, наглядно демонстрируя, что керосин надо экономить… Нет, не та была причина – на этом месте должен был лететь испытатель Александр Щукин, но он погиб за несколько дней до этого. Но было решено, что в память о нем место занято не будет."

Конечно, тот же Демин об этом факте ничего не знал, но переданные ему замечания, надеюсь, помогут издать в будущем замечательную книгу.