Текст книги "Авиация и космонавтика 2000 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Однако по заключению дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения по садочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным, и от его реализации отказались.

Основные характеристики истребителей МиГ-3

(Продолжение следует)

Владимир РИГМАНТ

ПОД ЗНАКАМИ «АНТ» И «ТУ»

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Внимание читателей! После самолета "160" хронологический ряд в обозначении самолетов ОКБ был частично нарушен.

Продолжение. Начало в "АиК" №№10-12/97, 1-4, 7-12/98 г., 1-4, 7, 9-12/99,1-4/2000 г.

«Ворон»

Сверхзвуковой подвесной беспилотный самолет-разведчик, проект

В самом конце 60-х годов в руки СССР попал американский беспилотный самолет-разведчик D-21. "Американец" представлял большой интерес для отечественной авиационной промышленности, так как представлял из себя достаточно компактный летательный аппарат, оборудованный комплектом современного разведывательного оборудования, рассчитанный на длительные полеты и выполнение разведывательных задач на больших сверхзвуковых скоростях в условиях кинетического нагрева конструкции. К исследованиям D-21, его конструкции, материалов, примененным производственным технологиям, систем оборудования и использованной элементной базы были оперативно подключены многие ведущие предприятия и организации МАП, МРП и МОП, в том числе и ММЗ "Опыт", в качестве головного предприятия, как имевший достаточный опыт в проектировании сверхзвуковых и дозвуковых беспилотных самолетов-разведчиков наземного старта (комплексы "Ястреб-1", "Ястреб-2", "Рейс", "Стриж").

В соответствии с Решением комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 57 от 19 марта 1971 года в ММЗ "Опыт", опираясь на исследования по D-21, подготовили аванпроект советского аналога американского беспилотного разведчика, с учетом использования отечественных материален^с^ ловой установки и самолетного и целевого оборудования. Тема получила шифр "Ворон".

Согласно аванпроекта беспилотный разведчик "Ворон" должен был входить в комплекс стратегической и оперативной воздушной разведки и предназначался для выполнения операций во взаимодействии с другими средствами воздушного и наземного обеспечения. Комплекс должен был включать: дальний сверхзвуковой беспилотный самолет– разведчик "Ворон", самолет-носитель беспилотного разведчика (самолеты Ту– 95 или Ту-160), средства наземного инженерно-технического обеспечения, средства приема и обработки полученной разведывательной информации. Самолет-разведчик должен был после старта с самолета-носителя и выполнения своей разведывательной миссии выходить в зону, в которой от него отделялся спасаемый отсек с разведматериалами (по типу, как это выполнялось в комплексе "Ястреб-1").

В качестве маршевого двигателя должен был использоваться сверхзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель типа РД-012 с максимальной полетной тягой 1350 кгс. После отделения от самолета-носителя "Ворон" предполагалось разгонять до высокой сверхзвуковой скорости, соответствующей расчетному режиму прямоточного маршевого двигателя, при помощи подвесного порохового разгонного ускорителя с тягой 47500 кгс. В ходе исследований по теме рассматривалось применение беспилотного разведчика "Ворон" в варианте наземного старта, но такой вариант использования для "Ворона" был признан менее эффективным, чем его использование как элемента составной авиационной системы.

Работы по теме "Ворон" проводились в течение нескольких лет и дали достаточно много интересного и полезного материала для дальнейшего развития отечественных технологий создания проектов перспективных, самолетов, предназначенных для полетов на больших сверхзвуковых скоростях.

Основные расчетные данные беспилотного самолета-разведчика "Ворон" длина самолета – 13,06 м; размах крыла -5,8 м; высота самолета – 2,08 м; площадь крыла – 37,0 м 2 ; масса в момент отрыва – 6300 кг; масса в момент отрыва с разгонным ПРД – 14120 кг; масса пустого самолета – 3450 кг; масса топлива – 2850 кг; скорость полета на маршруте – 3500-3800 км/ч; высота полета – 23000-26400 м; дальность полета – 4600 км.

«164» (Ту-164)

Ближнемагистральный пассажирский самолет – «малый аэробус», проект

В начале 70-х годов, рассматривая и оценивая пути и перспективы дальнейшего развития магистральных отечественных пассажирских самолетов на ближайшие 10-15 лет, а также возможности туполевского коллектива в области пассажирского самолетостроения, в ОКБ была принята довольно стройная модификационная концепция дальнейшего развития основных классов туполевских пассажирских машин. По замыслу ОКБ "Семейство пассажирских самолетов "Ту" на ближайшую обозримую перспективу должно было состоять из четырех основных вариантов машин: малого, среднего, большого и дальнего. Путем модификации из основных вариантов и с учетом межвидового использования агрегатов и систем должны были получаться четыре варианта самолетов увеличенной вместимости класса "аэробус": "малый аэробус", "средний аэробус", "большой аэробус" и "дальний аэробус".

Модель самолета «164»

Начало работ по самолету «малый аэробус», получившего обозначение «164» (Ту-164) можно отнести к середине 60-х годов. В основе проекта лежала модернизация Ту-134 2 х Д-30. Основные изменения касались внедрения нового фюзеляжа увеличенного до диаметра 3,3 м, рассчитанного на размещение 83 пассажиров в нормальном варианте и 93 – в перегрузочном. Самолет предназначался для эксплуатации на напряженных авиалиниях протяженностью 1000-3000 км. При проектировании машины предполагалось оснастить ее новейшим пилотажно-на– вигационным оборудованием, что должно было позволить сократить состав летного экипажа до двух человек. В 1967 году по Ту-164 2 х Д-30 ОКБ подготовило аванпроект. Согласно ему самолет должен был иметь следующие основные данные:

– длина самолета – 32,5 м;

– размах крыла – 29,3 м;

– высота самолета -8,7 м;

– площадь крыла – 115/127 м ;

– максимальная взлетная масса – 42000-47000 кг;

– масса пустого снаряженного самолета – 25500 кг;

– коммерческая нагрузка -10000 кг;

– максимальная крейсерская скорость – 980 км/ч;

– крейсерская скорость – 800-880 км/ч;

– практический потолок – 10000-11000 м;

– дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой – 1930-3200 км;

– потребная длина ВПП – 1830-2120 Jи;

– экипаж – 2 чел.

В начале 70-х годов, в рамках проработки "Семейства пассажирских самолетов "Ту"", в ОКБ рассматривался "малый аэробус" Ту-164 (Ту-134М) с тремя двигателями Д-30Р (Д-30 2 сер), предназначавшийся для перевозки 125– 152 пассажиров на расстояние порядка 1700 км. Проект предусматривал использование секций самолета Ту-154 диаметром 3,8 м, двигателей и доработанного крыла Ту-134А с увеличенной площадью, передним наплывом и улучшенной механизацией. Ту-164 3 х Д– 30 3 сер. должен был иметь следующие основные геометрические данные:

– длина самолета – 43,5 м;

– размах крыла – 33,5 м;

– высота самолета – 10,55 м;

– площадь крыла – 145 м'.

В дальнейшем по проекту Ту-164 перешли к двухдвигательному варианту с уменьшенной пассажировместимостью в основном варианте до 120-130 человек и в укороченном варианте до 80 человек. Дальность полета для первого варианта получалась 1700 км, для второго варианта – 500-700 км. С учетом высокой преемственности с Ту– 134А, предполагалось к середине 1974 года закончить проектирование и испытания машины и в 1975 году начать серийное производство Ту-164 в двух– двигательном варианте.

Работы по проекту Ту-164 шли одновременно с проектом другого "малого аэробуса" Ту-184, по которому ОКБ также подготовило несколько вариантов в ходе развития проекта.

«184» (Ту-184)

Ближнемагистральный пассажирский самолет – «малый аэробус» Новый самолет– «аэробус» Ту-184

предназначался для перевозки 140-160 пассажиров на дальности 500-1700 км в условиях транспортной системы конца 70-х годов.

Применение широкого фюзеляжа с компоновкой кресел по 7 в ряд (2+3+2) с двумя проходами устраняла разрыв в уровне комфорта и сервиса между самолетами малой дальности и новыми средними и дальними магистральными самолетами с широким фюзеляжем. Преимуществом центрального трехместного блока по сравнению с четырехместным является удобство размещения пассажира в среднем кресле и предоставляемая ему альтернатива в пользовании проходами и багажными полками.

Модель самолета «184»

Широкий фюзеляж самолета позволял в расположенных под полом багажниках объемом 54 куб. м разместить 7 стандартных контейнеров 1АТА А1, что должно было существенно упростить включение Ту-184 в международную систему воздушных перевозок.

Рентабельность самолета Ту-184 обеспечивалась высокой весовой отдачей по коммерческой нагрузке, экономичностью освоенных в серийном производстве двигателей, высокой крейсерской скоростью, низкой (за счет максимальной унификации с самолетом Ту-134А) стоимостью планера, быстрой оборачиваемостью самолета, его независимостью от аэродромных средств обслуживания. Например, коэффициент эффективности самолета Ту-184 составляет 840, а Ту-134А – 480.

Аэробус Ту-184 рассматривался как дальнейшее развитие пассажирских самолетов Ту-124 и Ту-134.

Самолет имел туристский вариант на 140-160 мест, и смешанный вариант на 132 места. Согласно первоначального проекта Ту-184 с двумя двигателями Д-30КП имел следующие основные данные:

– длина самолета – 39,1 м;

– размах крыла – 30,9 м;

– высота самолета – 12,85 м;

– площадь крыла – 52,144 м1 ;

– взлетная масса – 60000-62000 кг;

– коммерческая нагрузка – 16500 кг;

– крейсерская скорость полета – 990 км/ч;

– дальность полета – 1700-2000 км.

В рамках проекта Ту-184 прорабатывался вариант самолета с двумя двигателями Д-30М (Д-30А). Вариант рассматривался как альтернатива самолету Як-42. ОКБ предлагало высокоэкономичный, малошумный самолет с двумя двигателями расположенными на крыле (по типу германского WFV-614). Такое расположение двигателей давало возможность создать низкий, "прижатый" к земле самолет с минимальным уровнем шума при взлете и посадке. Двигатели на крыле практически полностью оказывались защищены от попадания посторонних предметов, обычно засасываемых при взлете и посадке при традиционных вариантах размещения двигателей, что открывало дорогу самолету для эксплуатации с малоподготовленных ВПП, вплоть до грунтовых.

Пассажирский салон самолета рассчитывался на 140-150 пассажиров, экипаж самолета состоял из 2– х пилотов и 3-х стюардесс. Низкое расположение фюзеляжа над землей обеспечивало легкий доступ, без применения стремянок и прочих приспособлений, к техническим и багажным отсекам самолета, что позволяло получить высокий уровень эксплуатационной технологичности. Этому способствовала также система технического обслуживания самолета, задумывавшаяся как полностью автономная система с широким применением автоматизированных систем встроенного контроля. Конструкция планера самолета должна была выполнялась с учетом требований современных технологий с массовым применением клееных конструкций. Модифицированные малошумные двигатели Д-30М проектировались на базе серийных Д-30, свою взлетную тягу 8500 кгс они сохраняли до температуры плюс 30 градусов на ВПП, находящихся на уровне моря. Двигатель оборудовался системой воздушного запуска и приводом постоянных оборотов под генераторы переменного тока стабильной частоты. В дальнейшем Д– ЗОМ был несколько доработан и получил обозначение Д-30А. В этом варианте он предназначался для самолета Ту-134Д. В ходе проектов модернизации Ту-134А Д-30М и Д-30А планировались для установки на серийные Ту-134А. Такой комплексный подход позволял снизить стоимость разработки и производства Ту-184 с учетом модернизации парка серийных Ту-134. Существовал предварительный проект Ту-184 с тремя двигателями Д-36: два двигателя на крыле, один в хвостовой части фюзеляжа. На базе этого проекта предлагался вариант с двумя Д-36 на крыле и с укороченным фюзеляжем, рассчитанным на 70-80 пассажиров для полетов на дальность порядка 1000 км и эксплуатацию с грунтовых аэродромов.

На базе серийного Ту-184 вариантов ОКБ планировало создание грузового или конвертируемого грузо-пассажирского, транспортно-санитарного, штабного, салонного и других модификаций исходного самолета.

Создание семейства ближнемагистральных "аэробусов" Ту-184 с двигателями Д-30М (Д-30А) или Д-36 по замыслу ОКБ должно было в максимальной степени унифицировать самолетный парк для местных и ближнемагистральных линий, в значительной степени облегчить проблемы с запасными частями в "медвежьих уголках" СССР, а также удешевить систему ремонта и технического обслуживания.

В 1976 году ОКБ предлагает один из последних проектов по теме Ту-184 с двумя двигателями Д-30А с взлетной тягой по 9500 кгс и удельным расходом топлива 0,75 кг/кг.ч. Проект предусматривал создание самолета для перевозки 150 пассажиров на расстояние до 4000 км. Этот проект рассматривался как еще одна альтернатива самолету Як-42. Самолет по своей компоновке, основным данным был близок к французскому "аэробусу" MD "Меркьюри". Крыло стреловидности в 20 градусов, два двигателя на пилонах под крылом, диаметр фюзеляжа 3,8 м. Для крыла были выбраны новые суперкритические профили, что позволило получить для самолета расчетное крейсерское аэродинамическое качество равное 17,5.

Самолет Ту-184 в этом варианте должен был иметь следующие основные данные:

– взлетная масса – 66000 кг;

– масса пустого самолета – 33000 кг;

– нормальная коммерческая нагрузка – 14000 кг;

– количество пассажиров при шаге кресел 810 мм -150 человек;

– дальность полета с нормальной коммерческой нагрузке – 4000 км;

– крейсерская скорость полета – 820 км/ч;

– крейсерская высота полета – 11000 м;

– потребная длина ВПП – 3000 м.

Работы по различным вариантам

самолета Ту-184 ограничились лишь этапами технических предложений или аванпроектами. Все работы по проекту были прекращены в середине 70-х годов. ОКБ сосредоточилось на работах по самолету Ту-134Д, являвшегося глубокой модернизацией серийного Ту-134А.

Существовал проект модификации Ту-184 с двумя двигателями Д-ЗОА, рассчитанный на перевозку 116 пассажиров. Проект имел предварительное обозначение "194" (Ту-194). Работы по проекту относятся к 1973 году. Его основные геометрические и массовые данные были следующие:

– длина самолета – 32,1 м;

– размах крыла – 29,7 м;

– высота самолета – 10,9 м;

– диметр фюзеляжа -3,9 м;

– площадь крыла – ПО м2 ;

– взлетная масса – 50000 кг;

– масса пустого снаряженного самолета – 27700 кг;

– коммерческая нагрузка – 12500 кг;

– масса топлива – 9800 кг.

«174» (Ту-174, Ту-154М)

Среднемагистральный пассажирский самолет, проект

В рамках концепции "Семейства пассажирских самолетов "Ту" ОКБ выступило с предложением создания удлиненной модификации серийного Ту-154 за счет увеличения длины фюзеляжа за счет двух дополнительных фюзеляжных вставок до и за центропланом. Проект получил обозначение "174" (Ту-174 или Ту-154М). Силовую установку предполагалось перевести на новые более экономичные двигатели Д-ЗОКУ. Пассажировместимость увеличивалась до 224-230 человек, дальность полета определялась в 2200 км. Проект Ту-174 вписывался в тупо– левскую градацию "среднего аэробуса", но без увеличения диаметра фюзеляжа. В данном случае элементы фюзеляжа были унифицированы с серийным Ту-154, что стало одним из крупных преимуществ проекта. Ту-174 приняли к дальнейшему проектированию, которое должно было быть закончено к 1973 г., а уже в 1974 г. машины предполагалось передать в эксплуатацию. Во второй половине 70-х годов начались предварительные проработки по модернизации серийных Ту-154 под Д-30КУ-154, на этой работе сосредоточились и ОКБ и серийный завод. Работы по Ту-174 были свернуты.

«184» (Ту-184)

Среднемагистральный пассажирский самолет большой вместимости, проект

В классе "большого" самолета, как основной вариант ОКБ в начале 70-х гг предлагало создание самолета Ту– 184 с тремя двигателями типа Д-18 (взлетная тяга 18000-20000 кгс). Крыло, шасси и оперение было унифицировано с самолетом Ту-154. Фюзеляж – новый, диаметром 5,6 м. Самолет рассчитывался на перевозку 200-220 пассажиров на расстояние до 4500 км.

«194» (Ту-194)

Среднемагистральный пассажирский самолет -"аэробус", проект

На базе самолета проекта Ту-184 за счет удлинения фюзеляжа (две вставки до и после центроплана) ОКБ планировало получить "аэробус", рассчитанный на перевозку 320-350 пассажиров на расстояние 2200 км.

«214» (Ту-214)

(Первый с таким обозначением) Дальнемагистральный пассажирский самолет большой вместимости, проект

Использование удлиненного фюзеляжа проекта среднемагистрального Ту-184 в сочетании с крылом Ту-114 или Ту-142, и с четырьмя двигателями Д-18, размещенных на пилонах под крылом, позволяло получить дальнемагистральный пассажирский самолет Ту– 214, предназначавшийся для замены в эксплуатации Ту-114. Проект предусматривал создание машины, способной перевозить 250-280 пассажиров на 6500 км.

(Продолжение следует)

Ил-76 в аэропорту Кабула.

Фото В.Киселёва