Текст книги "Арсенал-коллекция 2012 №02 (2)"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 9 страниц)

Внешние различия броненосцев типа «Бородино» постройки Балтийского завода

Кормовая часть «Императора Александра III» до заделки прикильного выреза

«Император Александр III» лето 1904 г.

«Князь Суворов» лето 1904 г.

Формально числящиеся однотипными, броненосцы типа «Бородино» имели ряд индивидуальных особенностей, обусловленных как постройкой на разных предприятиях, так и внесением в проект уже в ходе достройки разнообразных «изменений и улучшений». Из пяти кораблей два («Бородино» и «Орел») строились на казенных верфях «Новое Адмиралтейство» и Галерный островок», три («Император Александр III», «Князь Суворов» и «Слава») – на Балтийском заводе. О последних трёх броненосцах и пойдет речь.

Хотя имя всей серии из пяти броненосцев дал строившийся в «Новом Адмиралтействе» «Бородино», первым был закончен постройкой «Император Александр III» (сказалось лучшее техническое оснащение и более прогрессивная организация работ на Балтийском заводе[* формально Балтийский завод также принадлежал Морскому ведомству, но имел большую хозяйственную самостоятельность, благодаря чему сроки постройки на нём не уступали лучшим зарубежным судостроительным заводам.]). Именно быстрота постройки первенца Балтийского завода стала причиной того, что на этом корабле отсутствовал проход с юта на бортовой срез – решение об оборудовании такого прохода было принято, когда на «Александре III» уже успели «вывести» переход борта к спардеку (как на строящемся во Франции «Цесаревиче»[** Броненосцы типа «Бородино» создавались на основе технической документации «Цесаревича» и являлись, по сути, его развитием.]). На двух последующих балтийцах (как и на «Бородино» и «Орле») подобный проход выполнен был.

В ходе испытаний осенью 1903 г. была выявлена низкая динамическая остойчивость, вызванная наличием характерного прикильного выреза в кормовой части. Решение проблемы было найдено в укорачивании примерно на четверть боковых килей, заделке как упомянутого прикильного выреза, так и сквозного окна в районе винтов. Подобные работы были выполнены и на остальных кораблях серии во время постановки в док.

«Император Александр III» стал единственным броненосцем серии, лишённым сквозного прохода с бортовых срезов на ют

Характерной чертой «Императора Александра III» являлась форма носовой оконечности с далеко отстоящими от форштевня якорными клюзами и якорными подушками меньшего в сравнении с другими кораблями серии размера

«Слава», осень 1905 г.

«Князъ Суворов»

После спуска на воду «Александра III» на освободившемся стапеле был заложен «Князь Суворов». Удивительно, но различий между «Александром» и «Суворовым» едва ли не больше, чем между «Александром» и строившимся на Галерном острове «Орлом». Кроме уже упомянутого прохода на ют это были:

– форма и размеры якорных подушек и положение якорных клюзов;

– расположение шпилей и лебедок, разные якорные кран– балки;

– расположение и число киповых планок и кнехтов;

– форма основания носовой надстройки;

– форма и размеры носового и кормового мостиков;

– форма фальшбортов вокруг 6-дюймовых башен в оконечностях;

Кроме того, следствием изменений во внутреннем расположении, стало иное местоположение и общее число иллюминаторов.

Одним из объяснений такого количества изменений в проекте в общем то серийного корабля может стать тот факт, что за постройку «Александра III» и «Суворова» отвечали разные люди: первый строил В.Х.Оффенберг, второй – К.Я.Аверин. Последний отвечал за постройку и третьего балтийца – «Славы».

Неудивительно, что «Суворова» и «Славу» (единственных в серии) можно считать однотипными не только формально, но фактически – подавляющее число отличий «Славы» от старших собратьев обусловлено поздним вступлением в строй и попытками внести в проект улучшения, учитывающие опыт прошедшей войны. «Портят» картину башни главного и вспомогательного калибров – на «Славе» (как и на «Бородино» и «Орле») они относились к системе Металлического завода, в то время как на «Императоре Александре III» и «Князе Суворове» – Путиловского. Не отличаясь принципиально, башни обеих систем имели ряд незначительных внешних отличий – так, в частности, «металлические» башни ГК имели более «выпуклую» крышу. А вот с башнями вспомогательного калибра картина обратная – «выпуклая» крыша – у «путиловских», а у «металлических» – практически плоская.

Итак «Слава» во отличии от «Суворова» имел:

– увеличенное до 11 на борт число выстрелов противоминных сетей (на «Александре» и «Суворове» – по 9);

– иная форма опор носового мостика;

– оба яруса кормового мостика приподняты примерно на 3 фута. По этой причине переходный мостик приобрел «ступеньку»;

– сняты боевые марсы;

– фальшборты вокруг концевых 6-дюймовых башен срезаны по высоте примерно на 2 фута.

На приведенных снимках видно, что кормовой мостик «Славы» (вверху) поднят выше, чем на «Князе Суворове» (справа). Обратиете внимание – на «Славе» растяжки грузовых стрел крепятся к грот-мачте заметно ниже, чем на «Князе Суворове»

»Слава». При всей схожести с «Князем Суворовым», корабль лишен боевых марсов, фальшборты концевых 6-дюймовых башен срезан и увеличено число выстрелов противоторпедных сетей

«Император Александр III» лето 1904 г.

«Князь Суворов» лето 1904 г.

«Слава», осень 1905 г.

Евгений Пинак

Проектирование суперлинкоров японского флота

Линкор «Ямато» на ходовых испытаниях, 30 октября 1941 г.

От автора

Проектирование боевого корабля всегда считалось сложной инженерной задачей. И не удивительно: ведь конструктору надо совместить в одном корпусе разные, часто противоречивые требования. Создание же качественно нового корабля повышает сложность задачи на порядок. Ну а создание самого сильного корабля своего класса в мире, да ещё после 10-летнего перерыва в строительстве кораблей такого класса, делает задачу ещё более сложной. А ведь именно такую задачу пришлось решать конструкторам японских суперлинкоров типа «Ямато».

Надеюсь, что данная статья поможет читателю понять, насколько сложным и извилистым был процесс проектирования этих кораблей. Хотя этот вопрос уже освещался и в русскоязычных (В. Кофман) и в англоязычных (Г. Ленгерер) источниках, его освещение далеко от идеала. Впрочем, и данная статья является скорее отправной точкой для дальнейшего исследования, чем попыткой полностью закрыть эту тему.

При чтении статьи следует иметь в виду неполноту и противоречивость доступных источников, а также наличие в них ошибок и опечаток. Все данные, приведённые в источниках в английских единицах измерения, пересчитаны в метрическую систему с округлением до сотых. Всюду, где не указано особо, слово «водоизмещение» означает «водоизмещение на испытаниях»,[* Отличавшегося от полного водоизмещения тем, что учитывались только 2/3 от полного запаса топлива, смазочных масел, резервной котельной воды, продовольствия, питьевой воды, предметов обеспечения деятельности экипажа, и только 1/3 от запаса воды в переливных цистернах.] которое обычно использовалось при кораблестроительных расчётах в Японии. Все японские имена даются так, как это принято в Японии – сначала фамилия, а потом имя. Калибры вооружения даются в японской системе – для орудий в сантиметрах, для зенитных автоматов и пулемётов – в миллиметрах.

1. Условия проектирования суперлинкоров

1.1. Разработка тактико-технического задания на проектирование (Морское министерство и Морской генеральный штаб, Морской технический комитет)

Разработка тактико-технического задания на проектирование занимался Морской генеральный штаб (МГШ), ведавший разработкой стратегии применения флота. Именно его специалисты решали, какие вооружение, броня и скорость нужны новым кораблям. Предварительное тактико-техническое задание (ТТЗ) передавалось в Морское министерство, которое ведало всеми остальными вопросами развития флота, в том числе строительством новых кораблей. Министерство передавало ТТЗ в свой Морской Технический Департамент (МТД), а тот – в 4– ю (кораблестроительную) секцию МТД, которая создавала так называемые базовые проекты, пытаясь воплотить ТТЗ в жизнь. Если с первого раза это не удавалось, информация об этом передавалась обратно в МГШ с целью согласования (читай – «уменьшения») требований к новому кораблю. Согласование элементов ТТЗ обычно происходило на заседаниях Морского технического комитета, состоявшего из заместителей министра и начальника МГШ, руководителей основных департаментов министерства и управлений МГШ, начальника кораблестроительной секции МТД, одного-двух известных инженеров-кораблестроителей и т.д. Комитет созывался по требованию начальника МГШ.

Когда же, наконец, появлялся базовый проект, удовлетворяющий все стороны, он утверждался на совместной конференции морского министра и начальника МГШ, после чего министр официально приказывал МТД начать подготовку к постройке определённого количества кораблей.

1.2. Решение общих вопросов кораблестроения (Морской Технический Департамент Морского министерства)

Морской Технический Департамент отвечал за проектирование, строительство и обслуживание всех кораблей японского флота. Он делился на секции, каждая из которых возглавлялась капитаном 1-го ранга или контр-адмиралом. Официально секции не имели названий – только номера. С апреля 1933 нумерация была следующей:

1-я секция – артиллерия и броня;

2-я секция – торпеды и навигационное оборудование;

3-я секция – электрооборудование;

4-я секция – кораблестроение;

5-я секция – энергетические установки (ЭУ);

6-я секция – подводные лодки.

Секции активно сотрудничали друг с другом в процессе разработки проектов кораблей. Особенно важным это взаимодействие было в случае, когда вооружение, энергетические установки и иное оборудование разрабатывались одновременно с проектом корабля. Иногда мнение профильной секции оказывалось важнее требований МГШ, как, например, в случае с отказом от установки дизелей на линкоры типа «Ямато».

1.3. Разработка проектов кораблей (Кораблестроительная секция МТД)

Разработка проектов кораблей японского флота за редчайшими исключениями (одним из которых был проект «Ямато») поручалась 4-й (кораблестроительной) секции МТД, в состав которой входили, среди прочих, отделы базовых и детальных проектов. Первый из них занимался созданием базовых проектов на основании ТТЗ, выданных МГШ, и информации, полученной от других секций. После выбора одного из них руководством флота проект передавался в отдел детальных проектов, который превращал базовый проект в рабочий материал для верфей. Каждый отдел делился на группы по классам кораблей. Следует отметить, что начальник 4-й секции был одновременно начальником отдела базовых проектов и начальником группы проектов линкоров – причём как в отделе базовых проектов, так и в отделе детальных проектов.

Первоначально все базовые проекты линкоров имели латинскую букву «А» и порядковый номер, но всем вариантам базового проекта будущего суперлинкора был присвоен только один номер А-140, а сами варианты различались дополнительной латинской буквой после номера. При необходимости версии этих вариантов отличались друг от друга дополнительной цифрой и/или буквой.

1.4. Генеральные конструкторы (Хирага, Фудзимото, Фукуда, Эдзаки)

Создание кораблей типа «Ямато» неотделимо от фигур четырёх японских инженеров-кораблестроителей, сменявших друг друга во главе кораблестроительной секции МТД: Хирага Юдзуру (1878-1943), Фудзимото Кикуо (1888-1935), Фукуда Кейдзи (1890-1964) и Эдзаки Ивакити (1890-1986).

Хирага Юдзуру

Хирага Юдзуру был генеральным конструктором линкоров и линейных крейсеров программы «8-8», а также создал первые проекты японских тяжёлых крейсеров. За свою долгую службу инженером-кораблестроителем он хорошо познакомился как с последним японским, так и зарубежным опытом в сфере военного кораблестроения (в 1920-х гг. он был отправлен в командировку в Европу и США, где смог познакомиться с последними достижениями в этой сфере). Однако его неуступчивый характер и нежелание идти на компромиссы с МГШ привело к тому, что его «ушли» на должность директора Научно-исследовательского института флота, а в 1931 г. вообще отправили в запас. Впрочем, это не помешало флоту активно пользоваться его услугами, особенно после того, как выяснилась его правота в вопросах более осторожного подхода к проектированию боевых кораблей. Вследствие этого в некоторых источниках встречаются утверждения, что Хирага был чуть ли не главным создателем проекта «Ямато». Однако, судя по сохранившимся в его архиве документам, он занимался главным образом расчётом остойчивости разных вариантов проекта А-140.

Фудзимото Кикуо

Сменивший Хирагу Фудзимото Кикуо был гораздо более склонным соглашаться с порой весьма нескромными требованиями МГШ. Впрочем, он имел на это основания – созданные им проекты эсминца типа «Фубуки», крейсера типа «Могами» и миноносца типа «Тидори» несли необычайно мощное вооружение при достаточно ограниченном водоизмещении. К сожалению, достигалось это просто опасным пренебрежением к вопросам остойчивости и прочности корпусов. «Гром грянул» в марте 1934 г., когда во время шторма перевернулся миноносец «Томодзуру», почти весь экипаж которого погиб. Расследование показало, что практически во все проекты новейших кораблей японского флота, спроектированных Фудзимото, заложена недостаточная остойчивость. И хотя Фудзимото не решились сделать «козлом отпущения» (всем было понятно, что он только выполнял указания МГШ), его авторитет сильно упал. В ноябре 1934 г. – в самый разгар работы над новыми линкорами – его фактически отстранили от руководства 4-й секцией. И хотя позднее ему вновь разрешили приступить к работе, Фудзимото так не дожил до этого дня: 9 января 1935 г. он умер от кровоизлияния в мозг.

Фукуда Кейдзи

Фукуда Кейдзи не имел на своём счету известных на Западе проектов кораблей, что позволяет некоторым исследователям считать его чуть ли не подмастерьем Хираги, при создании «Ямато» только выполнявшим его указания. Однако послужной список Фукуды не даёт никаких оснований считать его не хватающим звёзд с неба инженером-исполнителем. Таких людей обычно не включают в состав делегаций на международные конференции (Фукуда был в составе японской делегации на Лондонской конференции 1929-1930 гг.), и не назначают преподавать в Военно-морской академии, Артиллерийской школе или Токийском университете. Учитывая весьма схожую карьеру Фудзимото, можно предположить, что назначение Фукуды в марте 1934 г. в 4-ю секцию было сделано с целью подготовить замену на посту её начальника. Более того: в отличие от Хираги или Фудзимото, Фукуда имел и свежий опыт по воплощению проектов в металле, отслужив в арсенале флота в Куре.

Эдзаки Ивакити

Эдзаки Ивакити закончил Токийский университет на три года позднее Фукуды. Кроме кораблестроительной секции он служил также в МГШ, был на преподавательской работе и служил в посольстве Японии в Англии. Он был другом и коллегой Фудзимото, участвовал вместе с ним в работе над крейсерами типа «Такао».

Среди прочего, он занимался расчётами прочности корпуса вариантов проекта А-140.

В 1943 г. он сменил Фукуду на посту начальника кораблестроительной секции.

2. Выработка концепции суперлинкора

2.1. Идея превосходства в скорости. Броненосные крейсера программы «6-6». Линейные крейсера типов «Цукуба», «Ибуки» и «Конго»

Японские адмиралы всегда придавали большое значение превосходству в скорости над противником. Ещё при планировании кораблестроительной программы «6-6» (1896-1897 гг.) в её состав, кроме шести хорошо вооружённых и бронированных эскадренных броненосцев, было включено шесть броненосных крейсеров, слабее вооружённых и бронированных, но обладавших большей скоростью.

По результатам русско-японской войны 1904-1905 гг. японцы решили, что эта концепция себя оправдала, и заказали для флота новые броненосные крейсера типов «Цукуба» и «Ибуки», которые при большей, чем броненосцы, скорости, даже несли одинаковые с ними орудия главного калибра. Эта система сохранилась и с началом дредноутной гонки – линейные крейсера типа «Конго» несли те же самые орудия, что и линкоры типов «Фусо» и «Исе».

2.2. Корабли программы «8-8» и зарождение концепции быстроходного линкора. Линейные крейсера типов «Амаги» и №13

Система «линкор/линейный крейсер» без изменения попала и в программу «8-8» (1910-1917 гг. – попытка создать мощный океанский флот, состоящий, среди прочего, из 8 линкоров и 8 линейных крейсеров). Однако опыт Первой мировой войны внёс свои коррективы, связанные с необходимостью увеличения защиты у линейных крейсеров и скорости – у линкоров. В результате, линейные крейсера типа «Амаги» при схожем вооружении и большей скорости оказались забронированы не хуже, чем их «ровесники» – линкоры типов «Нагато» и «Кага». От более поздних линкоров типа «Кии» их отличала чуть более тонкая броня и на 0,25 узла большая скорость хода. Таким образом, двигаясь с двух разных сторон, японские корабелы почти одновременно пришли к концепции единого корабля для эскадренного боя – хорошо вооружённого, сильно забронированного и при этом быстроходного линкора.

Следующий шаг был сделан в проекте линейных крейсеров типа №13.[* Эти корабли так и не получили названий и известны по порядковому номеру первого корабля этого типа в программе «8-8».] При скорости в 30 узлов и бронировании, превосходившем все предыдущие линкоры, эти корабли должны были нести уже не 41-см, а мощные 46-см орудия. Но появлению этих суперлинкоров в составе японского флота помешало Вашингтонское соглашение – ни один из них не был даже заложен.

Броненосный крейсер «Цукуба»

Модель линкора «Кага», изготовленная его строителем – верфью Кавасаки в Кобэ

2.3. Программа 1930 г. 35000-тонные линкоры «замены «Конго»

Вашингтонское соглашение, «похоронившее» программу «8-8», не прекратило полностью работы над проектами линкоров. Продолжались работы по испытанию крупнокалиберных орудий и проверке действия снарядов на броню (знаменитая серия обстрелов и экспериментов с корпусом недостроенного линкора «Тоса», которая, среди прочего, навела японских артиллеристов на идею «ныряющих» снарядов). Но настоящим толчком для работ над новыми линкорами стало приближающееся окончание «линкорных каникул». Согласно Вашингтонскому соглашению, в 1931-1935 гг. Япония имела право заложить по одному линкору в год, которые могли вступить в строй в 1934-1938 гг. соответственно. С вводом в строй этих кораблей Япония должна была сдать на слом четыре линейных крейсера (с 1931 г. переведённые в категорию линкоров) типа «Конго» и два линкора типа «Фусо». Поэтому проект новых кораблей обычно назывался «замена «Конго».

ТТЗ на проектирование новых линкоров было окончательно выработано в процессе подготовки новой кораблестроительной программы созданным в 15 октября 1927 г. специальным комитетом под руководством заместителя начальника МГШ вице-адмирала Номура Китисабуро. 8 августа 1928 г., проведя свыше 70 заседаний, комитет, наконец, огласил необходимый состав кораблестроительной программы на 1931-1936 гг., в которую, среди прочего, вошли 5 линейных кораблей стоимостью по 91 миллионов йен за корабль. Общая стоимость линкоров (455 млн. йен) составляла почти половину от намеченной стоимости новой программы (980,45 млн. йен).

Новые линкоры должны были стать самыми мощными кораблями этого класса в мире. При стандартном водоизмещении в 35 000 «английских» тонн (35 561,75 метрических тонн) и броне, обеспечивавшей защиту от 16-дюймовых снарядов в зоне от 17 до 28 км от корабля противника, они должны были нести двенадцать 41-см орудий главного калибра (ГК) и двенадцать 14-см противоминных орудий среднего калибра (СК). Явно «в наследство» от кораблей программы «8-8», торпедное и зенитное вооружение новые корабли получили «по остаточному принципу» – оно даже не указывалось детально. Зато в ТТЗ было впервые указано требование иметь на борту самолёты (4 штуки). При этом, в отличие от других кораблей программы, авторы ТТЗ не ограничили проектировщиков ни требованиями к максимальной скорости, ни к дальности плавания. Первоначально на эти корабли планировалось ставить такие же орудия ГК, что и на линкоры типа «Нагато», но потом было принято решение установить на них ещё более мощные 41-см 53-калиберные орудия.[** Хотя разработка этих орудий так и не была полностью завершена, их планировали поставить не только на эти корабли, но и на некоторые варианты проекта А-140.] Хочется особо отметить, что вопреки многочисленным историям о «японском коварстве», вышеуказанное водоизмещение было приведено не для обмана посторонних, а в качестве руководства к действию для конструкторов. Похоже, что окрылённые успехами создания новых тяжёлых крейсеров и эсминцев японские адмиралы искренне верили в реальность воплощения в металле и подобных кораблей.

Не желая «класть все яйца в одну корзину» при разработке таких важных кораблей, руководство японского флота поручило разработку проекта нового линкора не только Судостроительной секции МТД во главе с Фудзимото, но и НИИ Флота во главе с Хирагой. Так флот получил возможность взять лучшее из наработок обоих конструкторов.

Тем временем в мечты моряков вмешалась суровая экономическая реальность – экономика Японии находилась в состоянии глубокого кризиса. В результате, в окончательной версии кораблестроительной программы 1930 г. (от 14 мая 1929 г.) количество линкоров сократилось до четырёх, а стоимость одного корабля – до 85 млн. йен.

Но этой программе так и не было суждено попасть на утверждение в парламент – 7 октября 1929 г. японское правительство получило от Министерства иностранных дел Великобритании приглашение на новую конференцию по ограничению морских вооружений, которая должна была начать свою работу в январе 1930 г. в Лондоне.

Принц Фусими Хироясу – начальник МГШ в период 1932-1941 гг.

График выделения денег на строительство новых линкоров согласно окончательной версии кораблестроительной программы 1930 г.

Финансовый год	Сумма, млн. йен
1930	3,00
1931	13,625
1932	35,875
1933	51,125
1934	69,375
1935	82,00
1936	85,00

2.4. Разработка 10-летней кораблестроительной программы. Суперлинкоры 3-й и 4-й программ по завершению военных приготовлений флота

Результат Лондонской конференции 1930 г. можно с полным основанием назвать «пирровой победой» сторонников ограничения морских вооружений в Японии. Хотя положения Лондонского договора, подписанного 22 апреля 1930 г., можно назвать благоприятными для Японии (среди прочего, США согласились сократить количество своих линкоров с 18 до 15, в то время, как Япония – только с 10 до 9), сам факт того, что Япония не смогла добиться равенства с США и Англией, вызвал бурю возмущения в японском обществе. Особо оскорбительным многим казался тот факт, что договор был подписан без предварительного согласия Императора и вопреки мнению начальника Морского генерального штаба, который считался единственным советником Императора по вопросам количества и качества морских вооружений. Это означало, что своим согласием с подписанием договора премьер-министр, морской министр и министр иностранных дел нарушили статью 12 Конституции, согласно которой организация и численность армии и флота относились к исключительной компетенции Императора. Эта формулировка позволила обвинять сторонников договора чуть ли не в измене, чем не преминули воспользоваться противники ограничения вооружений, развязав громкую кампанию осуждения заключённого договора.

В такой обстановке, усугублённой к тому же провалом Женевской конференции по ограничению вооружений (1932 г.) и выходом Японии из Лиги Наций (24 января 1933 г.), противникам любых ограничений японского флота было не трудно взять верх. 29 декабря 1934 г. Япония официально заявила, что отказывается от пролонгации Вашингтонского договора. После того, как на новой конференции по ограничению морских вооружений, созванной в Лондоне в конце 1935 г., США и Англия отказались признать требования Японии на равенство с ними в тоннаже флота, японская делегация 15 января 1936 г. покинула конференцию. Таким образом, с момента окончания действия Вашингтонского договора (т.е. 31 декабря 1936 г.) Япония больше не была связана никакими договорами по ограничению морских вооружений.

Но это была, так сказать, внешняя сторона японской политики. На самом деле, ещё в июле 1930 г. Высший Военный Совет в ответ на вопрос императора Хирохито официально заявил, что после окончания действия Лондонского договора в 1936 г. Япония должна строить свой флот так, как сочтёт нужным. И пока на заседаниях правительства вырабатывались «компромиссные» предложения, на которые США и Англия всё равно бы не согласились, в Морском министерстве и МГШ уже шли работы над созданием новых, «внедоговорных», кораблей, которые должны были обеспечить японскому флоту господство в западной части Тихого океана. Среди них важнейшее место занимали суперлинкоры.

Уже в 1933 г., под прикрытием легенды о разработке новых 41-см орудий, арсенал флота в Куре изготовил несколько стволов 46-см орудий. В октябре того же года капитан 2-го ранга Исикава Синго – «восходящая звезда» МГШ и ярый противник ограничения морских вооружений – направил начальнику Морского генерального штаба адмиралу флота принцу Фусими Хироясу меморандум, в котором обрисовывал план 10– летней кораблестроительной программы, не связанной никакими договорными ограничениями. Основой этой программы, базировавшейся на превосходстве японского «качества» над англо-американским «количеством», должны были стать пять суперлинкоров с 51-см орудиями и противоторпедной защитой (ПТЗ), способной выдержать попадание 10 торпед. Исикава уверял, что подобные корабли позволят японскому флоту гарантировано разгромить в решающей битве американский флот, особенно ослабленный предыдущими атаками японских лёгких сил. Новые сверхдальнобойные орудия позволят безнаказанно расстреливать американские линкоры, новые тяжёлые снаряды будут гарантированно пробивать их бронепалубы, а мощная ПТЗ позволит линкорам продолжать бой, даже получив несколько попаданий вражеских торпед.

План этот был хорош и тем, что даже узнав про строительство новых линкоров, США будет крайне сложно превзойти японский флот количественно, поскольку строительство новых линкоров будет требовать больших затрат на модернизацию кораблестроительной промышленности, строительство самих кораблей и кораблей их обеспечения и снабжения. Сейчас это кажется наивным, но тогда японцы действительно верили, что ослабленная Депрессией экономика США находится в глубоком спаде, а выделению дополнительных ассигнований на строительство боевых кораблей будут мешать засевшие в Конгрессе США «пацифисты и пуритане».

Второй «изюминкой» плана строительства суперлинкоров было то, что даже если американцы узнают истинные ТТХ новых кораблей, они физически не смогут превзойти их качественно. По мнению японцев, в шлюзы Панамского канала физически не влезет линкор стандартным водоизмещением больше 45000 т, который вряд ли могут вооружить чем-то более мощным, чем 16– дюймовые орудия. При этом складывается впечатление, что в возможность расширения шлюзов Панамского канала японцы не верили, а про существование пролива Дрейка и Магелланова пролива, позволявших американцам переводить корабли с Атлантического на Тихий океан без Панамского канала, похоже, просто не знали…

Первая фаза проектирования суперлинкоров происходила в обстановке секретности, невиданной даже для японского флота, никогда не славившегося своей открытостью. Дошло до того, что указания о разработке проектов новых линкоров и их орудий выдавались устно, безо всякой фиксации в официальных документах! Для обеспечения связи между МГШ и Судостроительной секцией МТД в качестве «секретного связного» использовался друг Фудзимото – Эдзаки, служивший в Генштабе. Не удивительно, что в такой ситуации данные о первоначальных ТТЗ суперлинкоров не сохранились. По известным проектам можно предположить, что проекты разрешалось вооружать орудиями калибром от 45 до 51 см, а в остальном не сильно отличалось от ТТЗ, выданного уже на бумаге в октябре 1934 г.

Как и в случае с проектированием 35000-тонных линкоров, разработка проекта была поручена сразу трём конструкторам: Фудзимото, Хираге и Эдзаки. Их проекты были готовы в июле-августе 1934 г. и представлены на специальном совещании, начавшем работу 31 августа 1934 г. После изучения этих проектов, опыта предыдущих гонок морских вооружений, политической ситуации в США и Англии, производственных и финансовых возможностей Японии и её флота на ближайшие 10 лет и т.п. в октябре 1934 г. было, наконец, выдано официальное ТТЗ на проектирование нового суперлинкора. Согласно ему, он должен был быть вооружён не менее чем восемью 46-см орудиями главного калибра. Средний калибр мог состоять из двенадцати 15,5-см (четыре трёхорудийных башни) или восьми 20-см (четыре двухорудийных башни)[* Скорее всего, именно тут берёт своё начало миф о том, что линкоры типа «Ямато» закладывались с 20-см башнями, которые в процессе постройки были обменяны на 15,5-см башни с крейсеров типа «Могами».] орудий. Бронирование должно было обеспечить зону свободного маневрирования от «тяжёлых» снарядов в полосе от 20 до 35 км, а силовая установка – скорость в 30 узлов и дальность хода в 8000 миль на 18 узлах. Ограничений на размеры и водоизмещение корабля не накладывалось. Следует отметить, что все варианты проекта А-140 несли трёхорудийные 15,5-см башни[** Только самый первый вариант предусматривал альтернативу в виде 20-см башен.] – японский флот явно решил сэкономить, где можно, и использовать на новых линкорах 15,5-см башни с крейсеров типа «Мотами», которые должны были высвободиться при планируемом перевооружении этих крейсеров на новые двухорудийные башни с 20-см орудиями.

Одновременно с проектированием новых суперлинкоров Морское министерство и МГШ начали согласовывать проект новой кораблестроительной программы, первые наброски которого 1-е управление (планирования) МГШ создало ещё в 1934 году. 3 июня 1936 г. МГШ предоставил расчёты, согласно которым японский флот в период с 1937 по 1945 г. должен построить четыре суперлинкора стандартным водоизмещением по 60000 т,[*** Непонятно, откуда взялась эта цифра, поскольку проект «Ямато» со стандартным водоизмещением 64000 т. к тому времени был уже готов. Скорее всего, точные данные не сообщали даже разрабатывавшему программу 1-му управлению МГШ.] два из которых должны были строиться с 1937 по 1941 г. по так называемой 3– й программе по завершению военных приготовлений флота, а два – с 1939 по 1945 г. по 4-й программе по завершению военных приготовлений флота.