Текст книги "Взлёт 2011 01-02"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)
В довольно высокой степени готовности на «Авиастаре» с конца 2009 г. находится также Ту-204-100В № 64053, строившийся в свое время по заказу ИФК для «Ред Вингс». Перспективы его доведения до летного состояния (как и нескольких других «замороженных» на заводе бортов, в частности принадлежащего ИФК Ту-204 № 64013 и египетского Ту-204-12 °C № 64033) будут зависеть от наличия соответствующих заказов и финансирования. По-прежнему нет ясности и с тремя грузовыми Ту-204-12 °CЕ (№ 64031, 64034, 64041), строившимися для КНР.
Как уже упоминалось выше, на летной станции «Авиастара» до сих пор находятся два готовых грузовых самолета Ту-204-10 °C (RA-64051, 64052) в окраске авиакомпании «Авиастар-ТУ», официально переданные заказчику еще прошлой весной. Эта же авиакомпания заказала заводу доведение до типовой конструкции Ту-204-100 двух пассажирских Ту-204 (№ 64014, 64015) выпуска 1994 г., эксплуатировавшихся ГТК «Россия», но с конца 90-х находившихся на длительном хранении в подмосковном «Быково». Они были выкуплены компанией «Авиастар-ТУ» и расконсервированы летом 2008 г., перелетев на аэродром ЛИИ в Жуковском. Наконец, 17 сентября 2010 г. первый из них (№ 64014) прибыл на ремонт и модернизацию в Ульяновск. В начале ноября за ним последовал и борт № 64015. Завершение работ по этим двум машинам возможно в этом году, но будет зависеть от финансирования заказчиком.
Сборка отсека фюзеляжа Ф1 первого ульяновского Ил-76ТД-90А («476»), ноябрь 2010 г.
Если программу Ту-204СМ все-таки удастся сохранить, то выпуск таких самолетов, наряду с единичными поставками Ту-204-100 и Ту-204-300, в любом случае будет продолжаться не позже середины текущего десятилетия, когда на рынок должен выйти перспективный МС-21. В дальнейшем ЗАО «Авистар-СП» решено сделать основным производственным центром ОАК, специализирующимся на транспортной авиации. Первым шагом в этом направлении станет освоение серийного производства модернизированных транспортных самолетов Ил-76ТД-90А и Ил-76МД-90А (проект «476», поэтому самолет иногда называется Ил-476). Принципиальное решение о переносе сборки Ил-76 из Ташкента в Ульяновск было принято еще в 2006 г., в дальнейшем решено было запустить на «Авиастаре» не просто обычный «76-й», а глубоко модернизированную машину, отличающуюся применением двигателей ПС-90А-76, крыла новой облегченной конструкции, современного пилотажно-навигационного комплекса и т. п. Вся документация на самолет выпускается в цифровом виде.
В 2009 г. в агрегатном производстве «Авиастара» началась сборка отсеков фюзеляжа для первых двух образцов Ил-76ТД-90А (№ 01–01 и 01–02) – летного и ресурсного. Для ускорения постройки некоторые агрегаты для них (например, вертикальное и горизонтальное оперение) заказаны на ТАПОиЧ. Как заявлял в сентябре прошлого года в интервью агентству «Авиапорт» генеральный директор ЗАО «Авиастар-СП» Сергей Дементьев, «срок реализации госконтракта – конец 2011 г. Первый летный образец должен быть готов и передан на испытания в октябре 2011 г., ресурсный образец – в декабре 2011 г. Все работы, которые ведутся по подготовке производства, сконцентрированы под эти сроки. Есть надежда, что мы успеем». Таким образом, в этом году вполне реально ожидать постройки по крайней мере первого «476-го», хотя облет его и может сдвинуться на начало 2012 г.
Сегодня перед «Авиастаром» поставлена задача обеспечить выпуск трех серийных «Илов» в год. По словам Сергея Дементьева, в июле 2010 г. в производство уже запущены детали для трех первых серийных машин. В дальнейшем, начиная с 2013–2014 гг., ежегодный темп производства может повыситься до семи самолетов. Стартовым заказчиком ульяновских «476-х», вероятно, станет Минобороны России. Затем возможно заключение контрактов и с коммерческими эксплуатантами, а также зарубежными операторами. Общий объем программы «476» директор «Авиастара» оценивает примерно в сотню самолетов в период до 2020 г.
Второй программой завода в области транспортной авиации может стать проект возобновления производства тяжелых самолетов «Руслан» – вероятно, в модернизированном варианте Ан-124-200 (см. «Взлёт» № 11/2010, с. 54). После распада СССР, в течение 1992–2004 гг. (с перерывами), в Ульяновске было изготовлено 14 «Русланов» и остался производственный задел еще на две машины (№ 08–04 и 08–05). После этого предприятие вело только ремонт ранее выпущенных Ан-124, продолжающийся и в настоящее время. Вопрос возобновления производства «Русланов» обсуждался уже несколько лет, однако реальный импульс процессу дал визит на «Авиастар» в конце 2009 г. Президента России Дмитрия Медведева, который распорядился проработать вопрос восстановления серийного выпуска Ан-124 и включения в Государственную программу вооружения на период до 2020 г. закупки 20 таких самолетов. В случае подтверждения этого стартового заказа и выделения из бюджета необходимых средств на подготовку производства и восстановления кооперации, первый новый «Руслан» может быть выпущен «Авиастаром» уже в 2014–2015 гг. При этом к стартовому государственному заказчику могут присоединиться и коммерческие эксплуатанты Ан-124: авиакомпания «Волга-Днепр» уже не раз заявляла о своих твердых намерениях приобрести 12 (а в перспективе – до 40) новых «Русланов», а «Полет» готов закупить пять таких машин (с опционом еще на десять). В числе потенциальных заказчиков новых Ан-124 называют также «Авиалинии Антонова» и ряд зарубежных компаний. По данным концерна «Антонов», обнародованным минувшей осенью, суммарный объем рынка для самолетов Ан-124 новой постройки оценивается в 82 машины, при этом уже имеются опционы на поставку 61 «Руслана», в т. ч. 52 – от российских заказчиков, двух – от ОАЭ и семи – от Кувейта.
9 сентября прошлого года в Индии состоялось долгожданное подписание документов по созданию российско-индийского совместного предприятия по разработке и производству Многоцелевого транспортного самолета МТА. Межправительственное соглашение о совместной разработке и постройке самолета МТА было заключено еще в 2007 г. и предусматривало выпуск 205 самолетов на производственных мощностях в России и Индии. Ожидается, что основной производственной площадкой по постройке самолетов в МТА в России станет ЗАО «Авиастар-СП». Предполагается, что первый полет прототипа машины может состояться уже в 2016 г.
Еще одной программой «Авиастара» в области транспортной авиации обещает стать совместный проект корпорации «Иркут», EADS и «Эрбаса» по конвертации пассажирских А320 и А321 в грузовые (программа А320P2F). Соответствующую производственную линию планируется разместить в производстве окончательной сборки, рядом с линией сборки Ту-204 и Ту-204СМ. Первые конвертированные машины «Авиастар» планирует выпустить уже в 2012–2013 гг.
Ну и в заключение, еще об одном перспективном направлении деятельности «Авиастара». Во второй половине текущего десятилетия завод предполагается сделать так называемым «центром кастомизации» выпускаемых Иркутским авиазаводом серийных пассажирских лайнеров МС-21. Кроме того, согласно разработанной в прошлом году корпорацией «Иркут» индустриальной модели кооперации по программе МС-21, в Ульяновске будут изготавливаться отдельные детали и агрегаты планера самолета, включая оперение и «черное» крыло из композиционных материалов. Собранный в Иркутске «зеленый» самолет будет перелетать в Ульяновск, где планируется монтировать интерьер, производить окраску и сдачу заказчику.
ВАСО
ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в наступившем году сосредоточит свои основные усилия на расширении серийного выпуска новых региональных самолетов Ан-148-100, параллельно должна завершиться постройка еще одного Ил-96-400Т для авиакомпании «Полет», продолжится также выполнение кооперационных программ (выпуск деталей для самолетов компании «Эрбас» и др.).
В рамках программы Ан-148, управление которой с прошлого года осуществляется корпорацией «Иркут», на предприятии в 2011 г. планируется выпустить и передать заказчикам не менее девяти новых самолетов. Два первых из них – Ан-148-100Е для Минобороны Мьянмы – уже изготовлены и облетаны. После завершения небольшой дополнительной сертификационной программы, связанной с использованием на них так называемой «английской» кабины, нынешней весной они должны отправиться к заказчику. Еще четыре Ан-148-100Е в течение года будут изготовлены для авиакомпании «Полет». Финансирование этого контракта, заключенного минувшей осенью, осуществляет «Сбербанк-Лизинг». Оставшиеся машины, планируемые к постройке и поставке в этом году – три Ан-148-100В для ГТК «Россия», в рамках опциона на девять машин к уже выполненному в 2010 г. стартовому контракту. Договор на их постройку между производителем и лизинговой компанией ИФК уже заключен.
Первый экспортный Ан-148-100Е, построенный в ноябре прошлого года на ВАСО. Нынешней весной он отправится в Мьянму
Этот Ил-62М был в прошлом году передан казанским заводом Министерству обороны формально после капремонта, фактически же самолет с прежним регистрационным номером получил новый планер из производственного задела КАПО
Поставки Ан-148 «Полету» и ГТК «Россия» продолжатся и в 2012 г. Кроме того, в следующем году планируется передать первые самолеты данного типа Управлению авиации МЧС и в CJIO «Россия». Их постройка уже ведется. План выпуска Ан-148 на ВАСО в 2012 г. включает на сегодня не менее 12 самолетов. Суммарный же портфель заказов на воронежские Ан-148, по официальным данным ОАК, составлял на начало этого года 96 машин.
Необходимо отметить, что до 2010 г. производство Ан-148 на ВАСО находилось в сильной зависимости от поставок агрегатов с киевского завода. Так, первые воронежские машины комплектовались поступающими с Украины отсеками фюзеляжа Ф1 и Ф2, крылом, шасси, двигателями и ВСУ. В свою очередь ВАСО поставляет для самолетов киевской сборки отсек фюзеляжа ФЗ, оперение, механизацию, мотогондолы, пилоны, люки, двери, обтекатели и т. п. Взаимную кооперацию планируется сохранить и в будущем. Тем не менее, для увеличения объемов производства, на ВАСО уже освоено производство отсеков фюзеляжа Ф1 и Ф2, и примерно с середины 2010 г. воронежские серийные самолеты имеют фюзеляж полностью собственного изготовления. Комплекты крыльев продолжают поступать из Киева, а изготовление центроплана планируется поручить КАПО им. С.П. Горбунова.
В ближайшие несколько лет сохранится на ВАСО и производство широкофюзеляжных самолетов семейства Ил-96. Помимо планируемой на этот год сдачи «Полету» четвертого грузового Ил-96-400Т (RA-96104), на заводе начата постройка двух модифицированных самолетов Ил-96-300ПУ (RA-96020, 96021) по заказу Управления делами Президента России. Соответствующий госконтракт был заключен в мае прошлого года, а сдача обеих машин в эксплуатацию в СЛО «Россия» должна состояться до конца 2012 г. СЛО «Россия» планирует получить еще два Ил-96-300, но уже не в «президентском» варианте. Они будут переоборудованы из двух лайнеров выпуска 2004 г. (RA-96014, 96017), эксплуатировавшихся ранее в прекратившей свое существование компании «КрасЭйр» и находившихся с осени 2008 г. на хранении на территории ВАСО. Один из них минувшей осенью был расконсервирован, укомплектован двигателями и перелетел для дальнейших доработок в московское «Домодедово».
Третьей основной самолетостроительной программой ВАСО в перспективе должно было стать изготовление новых тактических военно-транспортных самолетов Ил-112В. К постройке первых прототипов в Воронеже приступили в прошлом году, первый полет планировался на 2011–2012 гг., однако минувшим летом заказчик – Минобороны России – решил приостановить программу, расценив ее слишком затратной. О никаких новых решениях по Ил-112В пока не сообщалось, и их постройка, по всей видимости, в настоящее время не ведется.
Второй Ту-214ПУ, выпущенный в 2010 г. на КАПО по заказу Управления делами Президента России, на окраске на предприятии «Спектр-авиа», январь 2011 г.
КАПО
ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова», вошедшее в 2009 г. в состав Объединенной авиастроительной корпорации, помимо работ по боевым самолетам для Дальней авиации (Ту-160, Ту-22М3), в ближайшие несколько лет продолжит поставки пассажирских и специальных версий Ту-214 по заказами Министерства обороны и Управления делами Президента России. В рамках имеющегося договора с УДП в этом году предприятие должно передать в эксплуатацию облетанный 25 ноября 2010 г. второй самолет-салон Ту-214ПУ (RA-64520), а также два новых самолета – узла связи Ту-214СУС.
А вот судьба единственного имевшегося у КАПО коммерческого контракта на пассажирские Ту-214 для авиакомпании «Трансаэро» остается неопределенной. Он был заключен в свое время с находящейся сейчас в тяжелейшем состоянии Финансовой лизинговой компанией и предусматривал поставку пяти лайнеров с опционом еще на пять. Три самолета по этому контракту были переданы в эксплуатацию в течение 2007–2009 гг. В прошлом году все они были выкуплены у ФЛК другой российской лизинговой компанией – «Ильюшин Финанс Ко.», и теперь находятся у «Трансаэро» в финансовом лизинге от ИФК. О том, продолжит ли КАПО поставки Ту-214 в «Трансаэро» и если да, то по какой схеме, пока неизвестно.
Не появилось ясности и с программой освоения производства на КАПО ближнемагистральных самолетов Ту-334. Как известно, еще в 2007 г. на КАПО были перевезены с завода РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах агрегаты планера третьего летного экземпляра (№ 94003), однако сборка его так и не завершилась, а новые машины здесь не закладывались. В конце 2009 г. стало известно о заключении соглашения на поставку двух Ту-334-100 авиакомпании «Татарстан». По всей видимости, в эксплуатацию планировалось передать, после доработок и дооснащения, второй летный экземпляр Ту-334-100 (№ 94005), построенный в 2003 г. в Киеве, а также так и не завершенный пока на КАПО самолет № 94003. Однако никакой новой информации по этой теме с тех пор не было.
В отличие от «Авиастара» и ВАСО, ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» будет включено в другую бизнес-единицу Объединенной авиастроительной корпорации – «ОАК – Специальные самолеты», сосредоточившись на выполнении заказов по линии Министерства обороны и других государственных структур. При этом предполагается, что предприятие может участвовать в кооперации с другими предприятиями ОАК в изготовлении пассажирских самолетов Ту-204СМ и Ан-148, собираемых в Ульяновске и Воронеже. В частности, на КАПО предполагалось организовать выпуск крыльев для всех самолетов семейства Ту-204/214, включая Ту-204СМ, а в настоящее время прорабатывается вопрос изготовления здесь центропланов Ан-148, пока получаемых ВАСО с Украины. Финальной же сборки самолетов семейства Ту-204/214 по коммерческим заказам после завершения ныне действующих здесь более вести не планируется.
«Авиакор»
ОАО «Авиакор – авиационный завод» рассчитывает в 2011 г. завершить постройку и сдать заказчику – Минобороны России – еще два новых пассажирских самолета Ту-154М (№ 997, 998), а также один Ан-140. Передачу последнего запланировано осуществить до середины года. Сроки поставки обоих Ту-154М будут определяться финансированием.
В производственном заделе «Авиакора» к началу этого года оставалось еще четыре планера Ту-154М, которые могут быть достроены, вероятно, для того же Минобороны, при появлении соответствующих заказов. Контрактов от коммерческих эксплуатантов на эти машины уже не предвидится, и продолжавшееся более 40 лет производство Ту-154 в Самаре на этом прекратится, при этом завод еще довольно долгое время сможет продолжать работы по ремонту и переоборудованию ранее выпущенных машин этого типа, остающихся в эксплуатации в России и за рубежом.
В то же время руководство «Авиакора» видит определенную перспективу в развитии производства турбовинтовых пассажирских самолетов Ан-140-100. В 2006–2009 гг. три первых самарских лайнера этого типа были поставлены по контракту с ФЛК авиакомпании «Якутия».
Новый Ту-154М, поставленный в апреле 2010 г. самарским заводом «Авиакор» Министерству обороны России. В этом году предприятие может сдать российским военным еще два таких лайнера
Выкатка с покраски первого «Суперджета», который в марте будет поставлен «Аэрофлоту». Комсомольск– на-Амуре, декабрь 2010 г.
В декабре 2008 г. с ОАО «ВЭБ-лизинг» было подписано соглашение на поставку «Якутии» еще шести Ан-140-100, но пока о заключении твердого контракта и реальных сроках выполнения этой сделки ничего не сообщалось, а «Якутия» в прошлом году приобрела два Ан-140-100 на вторичном рынке на Украине.
Заключение в 2009 г. контракта на поставку первого самарского Ан-140-100 Министерству обороны России открыло новые возможности для поставок таких самолетов отечественным государственным заказчикам. Как недавно сообщили агентству «АвиаПорт» на заводе, в этом году ожидается получение государственного заказа еще на три Ан-140, а «общий заказ составит девять самолетов». По всей вероятности, машины будут использоваться в интересах Пограничной службы и, соответственно, поступят в Управление авиации Федеральной службы безопасности России.
Осенью 2009 г. на совете директоров Объединенной авиастроительной корпорации было принято принципиальное решение о заинтересованности во вхождении ОАО «Авиакор – авиационный завод» в состав ОАК. В этом случае ОАК включила бы Ан-140-100 в свой модельный ряд, что могло способствовать получению новых заказов на эти машины. Кроме того, ОАК планировала загрузить «Авиакор» изготовлением агрегатов и комплектующих по другим самолетостроительным программам корпорации в рамках кооперации с остальными заводами ОАК. Однако пока, видимо, соглашения с собственниками ОАО «Авиакор – авиационный завод» еще не достигнуто.
Головной серийный SSJ100-95B, построенный минувшей осенью для «Армавиа»
ГСС
Основная ближайшая задача ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» после получения от Авиарегистра МАК 3 февраля Сертификата типа связана с вводом в коммерческую эксплуатацию первых серийных самолетов SSJ100-95B. Ожидается, что уже в марте «Суперджет» поступит к своим стартовым заказчикам – «Аэрофлоту» и армянской «Армавиа». Всего же на этот год планируется передача эксплуатантам по меньшей мере 12 серийных SSJ100-95B, в т. ч. десяти – «Аэрофлоту». До конца года предполагается завершить процесс сертификации «Суперджета» и по западным нормам летной годности, что откроет ему дорогу к заказчикам из Европы и Америки. Параллельно будут продолжаться испытания по расширению условий эксплуатации и оформления соответствующих дополнений к Сертификату типа.
Важнейшей задачей является наращивание объемов серийного производства для выполнения уже заключенных и планируемых контрактов. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» осуществляет окончательную сборку, летные испытания и поставку самолетов заказчику, изготовление агрегатов планера обеспечивается входящими в состав компании «Сухой» серийными самолетостроительными заводами в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО им. В.П. Чкалова).
По состоянию на конец января этого года, портфель заказов на самолеты «Суперджет» включал 170 машин. Контракты и соглашения на 99 из них заключены самим ЗАО «ГСС» – в это число входят 64 заказа от российских компаний («Аэрофлот», ФЛК, «Авиализинг») и 35 – от зарубежных (Армения, Индонезия, Лаос). Соглашения на остальные самолеты (71 шт.) подписаны российско-итальянским СП «Суперджет Интернешнл» с компаниями из Европы, Северной и Южной Америки.
Иркутский авиазавод
ОАО «Корпорация «Иркут» в этом году должна завершить постройку и поднять в воздух заключительный свой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200ЧС (№ 03–02), который перелетит в Таганрог, а затем, после дооснащения бортовыми системами, будет поставлен МЧС России. В дальнейшем серийное производство этих амфибий по российским и потенциальным зарубежным заказам будет осуществляться в Таганроге, а за Иркутским авиазаводом останется только изготовление крыльев и некоторых других агрегатов.
Главной же программой корпорации «Иркут» в области гражданского самолетостроения в перспективе станет разработка и серийное производство ближне-среднемагистральных пассажирских самолетов нового поколения МС-21. Первый полет прототипа МС-21, который будет построен в Иркутске, намечен на 2014 г., а завершение сертификационных испытаний и начало поставок – на 2016 г.
В минувшем году началось формирование портфеля заказов на МС-21. По состоянию на январь 2011 г., он включает контракты и соглашения уже на 190 самолетов от компаний из России, Украины и Малайзии. Стартовым заказчиком стала малайзийская инвестиционная компания «Креком Бурж» (50 машин, по 25 в модификациях МС-21-200 и МС-21-300), за ней последовали российские лизинговые компании ИФК (28 машин и опцион еще на 22) и «ВЭБ-лизинг» (15 + 15), чартерный перевозчик «Нордвинд» (3+2) и одна из авиакомпаний Украины (5). В сентябре прошлого года было также объявлено о заказе 50 самолетов МС-21 госкорпорацией «Ростехнологии», которая намерена передать их в течение 2016–2022 гг. в неназываемые пока контролируемые ей российские авиакомпании.
Сборка заключительного иркутского Бе-200ЧС (№ 03–02), сентябрь 2010 г.
Третий Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр». Он был выпущен в Ташкенте и поставлен заказчику прошлой весной
Первый Ил-76МФ, построенный в 2010 г. на ТАПОиЧ для Иордании
ТАНТК им. Г.М. Бериева
ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», который в ближайшее время должен объединиться с ОАО «ТАВИА», в настоящее время осваивает серийный выпуск самолетов-амфибий семейства Бе-200, до сих пор строившихся Иркутским авиационным заводом. В этом году предприятие должно поставить МЧС России два Бе-200ЧС (№ 0301, 0302), которые собраны еще в Иркутске, а в Таганроге пройдут доработки и адаптацию под новое оборудование, заказанное МЧС. В сентябре прошлого года было подписано соглашение с МЧС России о поставке ему восьми новых Бе-200ЧС, из которых шесть будут уже самолетами таганрогской постройки. Их выпуск может начаться в 2012 г.
Очередной Ил-114-100, изготовленный в прошлом году ТАПОиЧ по заказу на шесть таких лайнеров для национальной авиакомпании Узбекистана
ТАПОиЧ
ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова» формально не относится к числу предприятий российской авиапромышленности, а обсуждавшийся в 2007–2008 гг. вопрос о его вхождении в состав ОАК отложен по просьбе узбекской стороны. Однако предприятие по-прежнему выпускает самолеты российской разработки и, более того, является единственным заводом, производящим турбовинтовые региональные Ил-114 и пока (до освоения проекта «476» на «Авиастаре») – транспортные Ил-76.
В этом году в Ташкенте должен быть достроен второй самолет Ил-76МФ (№ 94–01) для Иордании, который затем будет перебазирован в Жуковский для подготовки к передаче заказчику вместе с выпущенной осенью 2010 г. первой машиной (№ 96–02). В рамках имеющегося контракта с российской авиакомпанией «Волга-Днепр» ТАПОиЧ также продолжит работу по двум заключительным Ил-76ТД-90ВД (№ 94–07, 94–08), но сдача их заказчику, вероятно, состоится уже в 2012–2013 гг. В производственном заделе предприятия имеется еще порядка десятка недостроенных планеров самолетов типа Ил-76ТД/МД/МФ, которые при поступлении заказов могут быть доведены до летного состояния.
По программе Ил-114 завод в настоящее время исполняет контракт на поставку шести модернизированных Ил-114-100 национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». Четыре машины уже поставлены в 2008–2010 гг., сдача оставшихся двух намечена на 2011–2012 гг. В настоящее время завод завершает работы по пятому самолету (№ 02–08), а передача в эксплуатацию заключительного шестого (№ 02–08), по-видимому, состоится уже в следующем году.
По-прежнему неопределенной остается ситуация с давно анонсированным модернизированным Ил-114-300 с российской силовой установкой из двух двигателей ТВ7-117СМ и модернизированным комплексом авионики. Прототип машины решено строить на базе Ил-114 № 02–01, ранее эксплуатировавшегося авиакомпанией «Узбекистон Хаво Йуллари» и имевшего регистрационный номер UK-91002. Однако отсутствие твердых заказов и соответствующего финансирования пока не позволяют этой программе сдвинуться с места.
В производственном заделе ТАПОиЧ имеется еще несколько состыкованных планеров, фюзеляжей и отдельных агрегатов самолетов Ил-114, которые при появлении заказчиков могут быть достроены и поставлены в эксплуатацию.
Прогноз-2011
На состоявшемся 3 февраля этого года Совете директоров Объединенной авиастроительной корпорации были оглашены предварительные результаты деятельности предприятий ОАК в 2010 г. и планы на ближайшую перспективу. Сообщалось, что в минувшем году было поставлено заказчикам «более 70 самолетов», из них гражданских – только семь. При этом в 2011 г. ОАК «планирует значительно нарастить темпы поставок, прежде всего за счет начала поставок самолетов SSJ100, а также роста экспортных поставок по линии ВТС». «В этом году планируется изготовить более 100 самолетов. Всего, согласно утвержденному плану производства, за период с 2011 по 2013 гг. предприятиями ОАО «ОАК» должно быть произведено более 450 самолетов военного и гражданского назначения», – говорится в официальном пресс-релизе ОАК от 3 февраля 2011 г. Вероятно, планируется, что порядка трети из этого количества прийдется на гражданские лайнеры.
С учетом имеющихся сегодня твердых контрактов с авиаперевозчиками и фактических возможностей промышленности попробуем составить собственный прогноз поставок новых отечественных воздушных судов в 2011 г. При благоприятном развитии событий в этом году к заказчикам сможет отправиться 30–32 самолета (в т. ч. от один-два Ту-204, три Ту-214, один Ил-96, девять Ан-148, двенадцать SSJ100, два Бе-200ЧС, а также один Ан-140 и один-два Ту-154М), включая несколько выпущенных в 2010 г. К этому можно также добавить пару Ил-76МФ и по крайней мере один Ил-114-100, собранные в Ташкенте. Как нетрудно заметить, это практически втрое больше, чем было поставлено эксплуатантам в прошлом году. И если наш прогноз оправдается, то можно будет констатировать, что столь долгожданный подъем в гражданском самолетостроении все-таки начинается.
В пользу такого развития событий свидетельствуют и обнародованные ОАК в начале февраля данные по объему заказов отечественной авиапромышленности: «По состоянию на конец 2010 г. портфель заказов предприятий ОАО «ОАК» составляет более 1,1 трлн рублей, из которых порядка 50 % – заказы на гражданские самолеты». Он включает 495 воздушных судов для коммерческой авиации, в т. ч. региональных SSJ100 – 155 машин (данные ОАК на 1 января 2011 г.), Ан-148 – 96, Ту-204/214 – 51, Ил-96 – 3, МС-21 – 190. Очевидно, что не все эти заказы еще имеют «твердый» характер, но даже если хотя бы половину из них удастся реализовать, то разговоры о том, что у России скоро не останется собственного гражданского самолетостроения, можно будет считать безосновательными.
Прогноз производства и поставок новых российских пассажирских и транспортных самолетов в 2011 г.
| Завод-изготовитель | Тип самолета | Заказчик(авиакомпания) | Лизинговая компания | № | Регистрация |
| Авиастар | Ту-204СМ | - | ИФК | 64151 | RA-64151 |
| Ту-204-300 | СЛО «Россия» | - | 64057 | RA-64057 | |
| 64058 | RA-64058 | ||||
| Ил-76ТД-90А | - | - | 01–01 | н/д | |
| ВАСО | Ил-96-400Т | «Полет» | ИФК | 01004 | RA-96104 |
| Ан-148-100Е | Мьянма | - | 41–01 | 61707 * [Закрыть] | |
| 41-03 | 61708 * [Закрыть] | ||||
| Ан-148-100Е | «Полет» | Сбербанк-Лизинг | 41-04 | н/д | |
| 41-06 | н/д | ||||
| н/д | н/д | ||||
| н/д | н/д | ||||
| Ан-148-100В | ГТК «Россия» | ИФК | н/д | н/д | |
| н/д | н/д | ||||
| н/д | н/д | ||||
| КАПО | Ту-214СУС | СЛО «Россия» | - | н/д | н/д |
| н/д | н/д | ||||
| Авиакор | Ту-154М | МО РФ | - | 11А997 | н/д |
| 11А998 | н/д | ||||
| Ан-140-100 | МО РФ | - | н/д | н/д | |
| ГСС | SSJ100-95B | «Армавиа» | ВТБ-Лизинг | 95007 | EK-95015 |
| 95009 | EK-95016 | ||||
| SSJ100-95B | «Аэрофлот» | ВЭБ-Лизинг | 95008 | RA-89001 | |
| 95010 | RA-89002 | ||||
| 95011 | RA-89003 | ||||
| 95012 | RA-89004 | ||||
| 95013 | RA-89005 | ||||
| 95014 | RA-89006 | ||||
| 95015 | RA-89007 | ||||
| 95016 | RA-89008 | ||||
| 95017 | RA-89009 | ||||
| 95018 | RA-89010 | ||||
| ТАПОиЧ (Узбекистан) | Ил-76МФ | Иордания | - | 96–02 | 76954* |
| 94–01 | н/д | ||||
| Ил-114-100 | «Узбекистан Хаво Иуллари» | «Узавиализинг» | 02–08 | UK-91108 |
*на время испытания
Жирным шрифтом выделены самолеты для зарубежных заказчиков, жирным курсив– самолеты, построенные и облетанные ранее (в 2010 г.), зеленым – опытные самолет
Объявленные заказы на новые российские пассажирские и транспортные самолеты на период 2011–2015 г.
| Завод-изготовитель | Тип самолета | Эксплуатант (заказчик) | Лизинговая компания | Объем заказа (опцион) | Дата заключения контракта (соглашения) | Планируемый срок поставки |
| Авиастар | Ту-204-300 | СЛО «Россия» (УДП) | - | 2 (+4) | 29.10.2010 | 2011–2013 |
| Ту-204СМ | «Ред Вингз» | ИФК | (44) | (12.2010) | 2011–2016 | |
| Ил-76ТД-90А | (ОАК) | - | 2 (+3) | 2010 | с 2011 | |
| ВАСО | Ил-96-400Т | «Полет» | ИФК | 1 | 2010 | 2011 |
| Ил-96-300ПУ(М1) | СЛО «Россия» (УДП) | - | 2 | 26.05.2010 | 2012 | |
| Ан-148-100Е | Мьянма | - | 2 | 2010 | 2011 | |
| Ан-148-100В | «Полет» | Сбербанк-Лизинг | 10 | 8.10.2010 | 2011–2012 | |
| Ан-148-100Е | МЧС РФ | - | 2 | 13.11.2010 | 2012–2013 | |
| Ан-148-100В | ГТК «Россия» | ИФК | 9 | 2010 | 2011–2013 | |
| Ан-148-100ЕА | СЛО «Россия» (УДП) | - | 2 | 2011 | 2012 | |
| Ан-148-100В/Е | «Владивосток Авиа» | ИФК | (4) | (19.08.2009) | 2011–2012 | |
| Ан-148-100В/Е | «Авиалинии Кубани» | ИФК | (4) | (2010) | 2012–2013 | |
| Ан-148ABJ | Боливия | ИФК | (1) | (2009) | 2012 | |
| КАПО | Ту-214СУС | СЛО «Россия» (УДП) | - | 2 | (11.2005) | 2011 |
| «Авиакор» | Ан-140-100 | МО РФ | - | 1 | (2009) | 2011 |
| Ан-140-100 | * [Закрыть] | - | 3 (+6) | (2011) | с 2012 | |
| Ту-154М | МО РФ | - | 2 | (2009?) | 2011 | |
| ГСС | SSJ100-95B | «Аэрофлот» | «ВЭБ-лизинг» | 30 (+10) | 7.12.2005 | с 2011 |
| SSJ100-95B | «Армавиа»(Армения) | «ВТБ-Лизинг» | 2 (+3) | 14.09.2007 | с 2011 | |
| SSJ100-95B | ** [Закрыть] | ФЛК | 10 | 17.08.2005 | с 2012 | |
| SSJ100-95B | *** [Закрыть] | «Авиализинг» | 24 (+16) | 16.06.2009 | с 2013 | |
| SSJ100-95B | Kartika (Индонезия) | - | 30 | 19.07.2010 | с 2012 | |
| SSJ100-95B | Phongsavanh Airlines (Лаос) | - | 3 (+6) | (21.05.2010) | с 2012 | |
| SSJ100-95B | **** [Закрыть] | - | 20 | 16.07.2008 | с 2012 | |
| SSJ100-95LR | InterJet (Мексика) | - | 15 (+5) | 17.01.2011 | с 2012 | |
| SSJ100-95B | ***** [Закрыть] | Pearl Aircraft (Бермуды) | 30 (+15) | (21.07.2010) | с 2012 | |
| SSJ100-95B | ***** [Закрыть] | Willis Lease Finance Corp. (США) | 6 (+4) | (2.09.2010) | с 2012 | |
| ТАНТК | Бе-200ЧС | МЧС РФ | - | 2 (+6) | (09.2010) | с 2011 |
| ТАПОиЧ | Ил-76ТД-90ВД | «Волга-Днепр» | - | 2 | 2007 | 2011–2012 |
| Ил-76МФ | Иордания | - | 2 | 2005 | 2011 | |
| Ил-114-100 | «Узбекистан Хаво Иуллари» (Узбекистан) | «Узавиализинг» | 2 | 2007 | 2011–2012 |
*заказчик – одно из силовых ведомств РФ
**20 августа 2009 г. подписано соглашение на поставку двух самолетов авиакомпании «Якутия»
***в декабре 2010 г. достигнуто соглашение о поставке 24 самолетов авиакомпании «ЮТэйр», твердый контракт планируется подписать в ближайшее время
****имя заказчика (пока известно, что это «крупная европейская авиакомпания») планируется огласить на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 2011 г.
