Текст книги "Техника и вооружение 2006 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Его величество авианосец

Атомный многоцелевой авианосец «Энтерпрайз» (CVN-6S Enterprise)

Владимир Щербаков

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 9-12/2004 г., № 2–6,8,10,11/2005 г., № 1,3–6/2006 г.

В статье использованы фото ВМС и ВВС США

Пушки «Энтерпрайза»

Не правда ли, заголовок данной главы сильно напоминает известное произведение Алистера Маклина «Пушки острова Наварон»? Однако в нашем случае никаких крупнокалиберных орудий, естественно, нет: такое мощное артиллерийское вооружение АВМА «Энтерпрайз» совершенно ни к чему. Самое «мощное орудие» атомохода – это крупнокалиберный пулемет калибра 12,7 мм. Не считая, естественно, 20-мм зенитных шестиствольных артустановок «Фала н кс». обеспечивающих в том числе ПВО атомохода. Но они работают в автоматизированном режиме, и личный состав «прикасается» к ним только лишь при их техническом обслуживании. Крометого, на авианосце имеются еще и десятки единых пулеметов М60, гранатометов М203 и другого стрелкового вооружения.

Задачи обучения личного состава авианосца, обращению с различными видами стрелкового вооружения возложены на старшин дивизиона G-2 боевой части эксплуатации вооружения (Weapons Department, G-2 division). Также специалисты дивизиона обучают моряков обращению с гранатометами и различными спецсредствами. Подготовку, в зависимости от обязанностей по корабельному расписанию, моряки авианосца проходят либо в обязательном, либо в добровольном порядке (последнее, правда, только с письменного разрешения непосредственных начальников). В основном, конечно, обучение правильному обращению с различными типами стрелкового оружия проходит личный состав верхней вахты авианосца, назначаемый для обеспечения противодиверсионной, противокатерной и другой обороны корабля. Особенно это важно при проходе атомоходом опасных в данном отношении районов. Так, например, вахта была существенно усилена во время прохода 13 октября 2003 г. АВМА «Энтерпрайз» зоны Суэцкого канала.

Интересно, что на личный состав дивизиона G-2 также возложена задача обеспечения работоспособности системы пожаротушения (орошения водяной смесью) арсеналов авианосца.

Две секунды – это много или мало?

Две секунды, с одной стороны, это достаточно малый промежуток времени. Ну что, нa самом деле, можно сделать за этот небольшой отрезок времени? Однако, как оказывается, это не так уж и мало для расположенных на авианосце «Энтерпрайз» паровых катапульт. Именно за эти самые небольшие две секунды они разгоняют запускаемый в воздух самолет от нуля до 150 м иль в час (277,8 км/ч). Так что без катапульт американский авианосец – это всего лишь большой плавучий ангар для летательных аппаратов и посадочная площадка для них.

Отвечает за паровые катапульты «Энтерпрайза» личный состав дивизиона V-2 авиационной боевой части корабля (Air Department, V-2 division). Моряки из этого дивизиона прибывают на свои боевые пос ты задолго до начала полетов, а убывают с них значительно позже завершения этих самых полетов. Кроме катапульт в ведении личного состава дивизиона V-2 находятся еще и аэрофинишеры и аварийный тормозной барьер (сеть). В сумме это выглядит так: четыре паровые катапульты, пять аэрофинишеров со всеми подпалубными механизмами, системы визуальной посадки, включающие, в том числе, оптическую систему посадки на основе линз Френеля.

Следует еще раз подчеркнуть, что работа личного состава дивизиона V-2, обслуживающего указанное оборудование, является едва ли не самой напряженной, физически и морально, на авианосце. В периоды наиболее активной боевой деятельности авианосной группы данный дивизион работает по 40 (!) часов кряду, затем уходит на шестичасовой перерыв (отдых), а после этого снова приступает к многочасовой работе.

Ранее устройство и принцип работы паровых катапульт и аэрофинишеров АВМА «Энтерпрайз» мы уже рассматривали (см. «ТиВ» № 11/2004 г.). Поэтому здесь мы на этом вновь останавливаться не будем, а только отметим, что каждую из катапульт обслуживает команда из 22 человек, а расположенные на угловой полетной палубе авианосца катапульты № 3 и 4 получили название Waist Catapults – от слова «waist», что означает «средняя часть корабля». Но о другом важном элементе оборудования полетной палубы авианосца, светотехнической системе посадки летательных аппаратов, расскажем подробнее.

Министр ВМС США Гордон Ингланд принимает присягу у моряков АВМА «Энтерпрайз», пожелавших продлить свои контракты. Персидский залив. 26 ноября 2003 г.

Старшина 1 класса – специалист оперативной боевой части Деррик Джонсон отслеживает инаноситна планшет оперативной обстановки обнаруженные воздушные цели.

В случае изменения обстановки он докладывает офицеру управления тактическими действиями, который находится в центре боевого управления авианосца. Сюда поступает вся информация о текущей окружающей обстановке – как от корабельных, так и от внешних средств. Здесь же она отображается на дисплеях и табло, обрабатывается и распределяется среди корабельных потребителей (а также направляется в вышестоящие инстанции). Персидский залив. 25 ноября 2003 г.

Линзы Френеля и другие «хитрые штуковины»

Светотехническая система посадки авианосца предназначена, как можно догадаться, для оказания помощи пилотам самолетов с целью выдерживания ими необходимого угла снижения, что позволяет точно следовать по оптимальной глиссаде планирования при посадке на палубу авианосца. Особенно это важно в условиях плохой видимости (сложных метеоусловиях) и при ночных полетах.

Глиссада – это слово французского происхождения (glissade – буквально «скольжение»), означающее траекторию, по которой снижается летательный аппарат при посадке. Выдерживание пилотом летательного аппарата глиссады при посадке осуществляется по показаниям пилотажно-навигационных систем посадки (специальная РЛС, радиомаяки, светотехнические и другие системы).

Как это ни покажется на первый взгляд удивительным, но рассматриваемую систему посадки изобрели и впервые применили на практике не американцы, а представители их бывшей метрополии – англичане. Они первыми установили ее на авианосце в 1954 г. И только через год, в 1955 г., ее испытали американцы, оборудовав данной системой авианосец «Беннинггон» (USS Bennington, CV-20) типа «Эссекс» (Essex), вошедший в боевой состав военно-морских сил США 6 августа 1944 г. Это была так называемая зеркальная система посадки.

Система была достаточно незамысловатой по своей конструкции и представляла собой смонтированную на подвижном основании (с целью получения возможности перемещения ее по полетной палубе корабля) установку, в состав которой входили:

– вогнутое зеркало размерами 1,2х 1,2 м, которое устанавливалось на левом борту авианосца:

– прожектор, располагавшийся перед зеркалом и установленный ближе к корме корабля;

– набор световых огней (фонарей или ламп) зеленого цвета, установленных по обеим сторонам зеркала, а также набор красных огней (ухода на новый круг), располагавшихся над зеркалом.

Использование системы происходило следующим образом.

Световой луч прожектора направлялся в зеркало и благодаря последнему фокусировался в одной точке (пилоты окрестили ее «ball», или «meetball»). Отраженный и сфокусированный зеркалом луч таким образом формировал оптическое направление глиссады планирования. Для выдерживания глиссады пилот должен был выдерживать расположенные по обеим сторонам зеркала зеленые горизонтальные огни и «ball» на одном уровне.

Данная зеркальная светотехническая система посадки, предложенная британцами, использовалась практически на всех авианосцах и даже береговых военно-воздушных базах в течение полутора десятков лет. Но она все же не в полной мере удовлетворяла предъявляемым к корабельным системам посадки требованиям, поскольку имела ряд недостатков. Так, например, в случае захода самолета на посадку со стороны солнца зеркало отражало солнечные лучи и часто ослепляло пилота. Кроме того, мощный прожектор ощутимо мешал и личному составу работавших на полетной палубе команд. А в условиях достаточно сильной килевой качки луч этого прожектора делал настолько большие «скачки», что понятие «заход по глиссаде» переставало иметь всякий практический смысл.

В конечном итоге была разработана новая, более совершенная оптическая система посадки на основе так называемых линз Френеля, в которых используется внутренний источник света.

В американских ВМС ее назвали «оптическая система посадки на основе линз Френеля» (Fresnel Lens Optical Landing System, или FLOLS).

Френель (Fresnel) Огюстен Жан (1788–1827) – известный французский физик, ставший одним из основоположников волновой оптики. В 1818 г. он разработал теорию дифракции света, в основу которой были положены принцип Гюйгенса (Христиан Гюйгенс, или, как иногда его называют, Хейгене, в 1678 г. обосновал и в 1690 г. опубликовал волновую теорию света, объяснив двойное лучепреломление) и явление интерференции волн. Последнее – это так называемый принцип Гюйгенса-Френеля: каждая точка пространства, которой достигла в данный момент распространяющаяся волна, становится источником элементарных сферических волн (результат интерференции этих волн – огибающая элементарных сферических волн, образующая волновую поверхность).

Рядовой авиации ВМС – специалист по авиационному вооружению Рональд Бакстер выбирает рождественскую поздравительную открытку в корабельном магазине «Энтерпрайза», который неофициально называют «Супермаркет Большого Э». Персидский залив. 3 декабря 2003 г.

Установка светотехнической системы посадки (вид сбоку).

Френель также в 1821 г. доказал поперечность световых волн и объяснил процесс поляризации света. Французский физик также сконструировал зеркала и линзы, которые были названы его именем. Вот одно из этих изобретений и было взято за основу новой светотехнической системы посадки, предназначенной для установки на американских авианосцах.

Новая установка размещена на специальной стабилизированной платформе и вынесена за пределы левого борта авианосца. Основной ее элемент – оптический блок из пяти линзовых блоков (ячеек), расположенных в пять горизонтальных рядов в самом центре платформы. Три средние (№ 2–4) линзовые ячейки постоянно излучают желтый свет, преобразуемый специальным устройством в один мощный луч желтого цвета. Последний направлен в сторону глиссады планирования (в секторе углов 3,5–4°). В верхнем ряду находится линза Френеля, излучающая огонь белого цвета, а в нижнем ряду – линза красного проблескового огня.

Слева и справа от блока линз Френеля установлены горизонтальные проблесковые зеленые огни «разрешения посадки» (на фото – два зеленых огня в верхнем ряду, по бокам от блока линз) и вертикальные проблесковые красные огни «запрета посадки» (семь красных огней в двух вертикальных рядах-три и четыре – сразу же сбоку от блока линз). Кроме того, справа и слева от блока линз, на уровне средней линзы (№ 3) размещена горизонтальная линия проблесковых зеленых огней (по семь штук с каждой стороны) – это так называемые «опорные огни».

Когда самолет заходит на посадку на авианосец, он входит в луч глиссады планирования, и пилот должен следовать наблюдаемым им желтому и зеленым опорным огням. Удерживая их на одном уровне, пилот в состоянии успешно совершить посадку – на третий трос блока аэрофинишеров.

Если пилот увидит желтый огонь над зелеными опорными огнями – значит, самолет заходит на посадку выше глиссады планирования, если же желтый огонь он видит ниже опорных зеленых огней – самолет находится ниже заданной глиссады. В таких случаях пилот может посадить самолет на четвертый или же второй трос аэрофинишера (считая по направлению с кормы корабля к носовой его части).

В тех же случаях, когда пилот заходящего на посадку самолета наблюдает белый постоянный или красный проблесковый огонь выше или ниже опорных зеленых огней, он должен без промедления уходить на новый круг и выполнять заход на посадку заново, потому что в этих случаях гак самолета не сможет захватить ни один из тросов аэрофинишера или же самолет может врезаться в корму авианосца.

Все огни новой установки видны в дневных условиях на расстоянии 1,5–2 км, а в условиях темного времени суток – на расстоянии 3–4 км. Для лучшего контраста все линзовые ячейки и огни расположены на черном фоне.

Дополнительно на «Энтерпрайзе» и других американских авианосцах установлена телевизионная система объективного контроля PLAT (Pilot Landing Aid Television), в состав которой входят установленные в различных местах полетной палубы или около нее телевизионные камеры (первоначально на «Энтерпрайзе» были установлены четыре камеры, но затем их количество, согласно обнародованной информации, было увеличено). Изображение с них транслируется на контрольный пост, где отображается на мониторах и одновременно записывается на носитель (ранее это был видеомагнитофон, но в последнее время, согласно имеющимся у автора данным, появились сведения о возможности использования применяемых в компьютерном деле новейших технологий – пишущих и перезаписывающих устройств с носителями типа CD/DVD и пр.).

Основная (главная) телекамера данной системы (точнее, ее объектив) смонтирована на перископическом основании, прикрытом от ударов колес самолетных шасси стальной крышкой и установленном ниже уровня полетной палубы (то есть под ней) на расстоянии, как указано в зарубежной специальной литературе, 90 м от последнего троса аэрофинишера (т. е. по направлению от тросов к носовой части корабля). В защитной стальной крышке при этом имеется вырез, который обеспечивает камере надежный обзор в необходимом секторе.

На призму перископа специально нанесено перекрестие, которое визировано точно полиции заданной глиссады планирования. Платформа (основание), на которой установлена данная камера, является стабилизированной, что исключает негативное воздействие килевой и бортовой качки. Кроме того, имеющиеся на платформе амортизаторы устраняют еще и влияние вибрации самого корпуса корабля (вследствие различных нагрузок и работы многочисленных механизмов, а также ударов во время посадки на палубу авианосца самолетов). На всякий случай гут же имеется и вторая, резервная, камера. Ее назначение – то же.

Третья по счету телевизионная камера была размещена в контрольном посту в надстройке авианосца, и ее объектив постоянно направлен на приборную панель с репитерами, отображающими дату, время, собственную скорость заходящего на посадку самолета и скорость относительно ветра на палубе.

Изображение с основной телекамеры и камеры, находящейся в контрольном посту, совмещаются. В результате на тех боевых постах, где это необходимо, на мониторах постоянно отображается следующая картина: заходящий на посадку самолет, перекрестие (направление) глиссады планирования и все необходимые объективные данные репитеров в контрольном посту, указанные выше.

Последняя, четвертая по счету, телевизионная камера системы PLAT была смонтирована на мостике надстройки острова и, как указывается в американской специализированной литературе, управляется вручную оператором. В обязанность последнему была вменена съемка нескольких наиболее важных моментов при выполнении летчиками посадки на авианосец:

– момент касания полетной палубы;

– момент захвата гаком самолета троса аэрофинишера;

– момент окончательной остановки самолета;

– процесс рулежки самолета по полетной палубе за линию безопасности.

При этом во время съемки крупным пла!юм дается бортовой номер совершающего посадку на авианосец самолета, а затем камера следует по тросу аэрофинишера до шкивов.

Кроме того, в том случае, если самолет пошел на новый крут (не «уложился» в глиссаду планирования) или же не захватил по какой-либо причине гаком трос аэрофинишера (в том числе и вследствие обрыва троса), оператор обязательно продолжает вести съемку этого самолета – его пролет над палубой вплоть до пересечения машиной кромки полетной палубы авианосца.

Съемка телекамерами процесса посадки самолетов на палубу авианосца ведется также и в ночное время суток. Для этого полетная палуба имеет специальную систему подсветки, которая, кстати, очень хорошо видна на представленных ранее в статье фотографиях.

По заявлениям американских летчиков палубной авиации и представителей командного состава авианосцев и приписанных к ним корабельных авиакрыльев, использование телевизионной системы объективного контроля PLAT является сегодня важной и неотъемлемой частью всего процесса полетов и в особенности необходимо для эффективного обеспечения безопасной посадки самолетов. Среди прочего это позволяет более продуктивно проводить разбор полетов, оценивать уровень мастерства пилотов и анализировать допущенные летчиками ошибки. Благодаря записи всего процесса посадки самолетов на авианосец каждый летчик впоследствии может видеть и лично оценивать свой заход на посадку, а также технику выполнения посадки другими пилотами. Также благодаря этому становится возможным изучить весь радиообмен между пилотами и руководителями полетов в ходе приема авианосцем самолетов.

Интересно и поучительно то, что на американских авианосцах не полагаются всецело и безоговорочно на электронику и различные технические системы и приспособления. Для обеспечения максимально возможной безопасности в процессе посадки самолетов на палубу авианосца происходит дублирование систем с помощью опытных летчиков и операторов.

Так, посадка с использованием системы на основе линз Френеля не является полностью автоматизированной (не говоря уж о том, что она не автоматическая). Дело в том, что с момента первичного наблюдения (момента обнаружения) пилотом заходящего на посадку самолета огней системы FLOLS (того самого «ball») руководство дальнейшими действиями летчика передается офицеру, визуально руководящему посадкой летательных аппаратов на корабль (обычно это происходит на удалении около 1,5 км от авианосца), или, как его еще называют по старинке, «офицеру сигналов посадки» (landing signal officer, или LSO).

Вертолет MH-60S «Найт Хок» из состава 11-й вертолетной авиаэскадрильи ПЛО Gunbearers (Helicopter Anti-Submarine Squadron Eleven, или HS-11) подходит к АВМА «Энтерпрайз». Идет передача грузов так называемым «вертолетным способом» (vertical replenishment operations) с быстроходного судна снабжения «Детройт» на авианосец и его корабль сопровождения – КР УРО «Геттисберг» (USS Gettysburg, CG 64) типа «Тикондерога». АВМА «Энтерпрайз». 20 декабря 2003 г.

Водитель вилочного погрузчика укладывает в подпалубном ангаре авианосца «Джон Ф. Кеннеди» (USS John F. Kennedy, CV 67) боеприпасы, полученные в море с быстроходного судна снабжения «Сиэтл» (fast combat support ship USS Seattle, AOE 3) и с АВМА «Энтерпрайз». Один из нескольких остававшихся на тот момент еще в строю котлотурбинных авианосцев готовился к очередной боевой службе в Средиземном море. Атлантический океан. 24 апреля 2004 г.

Личный состав боевой части промежуточного технического обслуживания летательных аппаратов (Aircraft Intermediate Maintenance Department, или AIMD) готовится к установке авиадвигателя на один из стендов для выполнения проверки. Персидский залив. 4 января 2004 г.

Должность эта появилась на американских авианосцах еще десятки лет назад. Тогда офицер стоял на своей площадке в кормовой части корабля и сигнальными флажками подавал пилотам заходящих на посадку самолетов команды: «Палуба свободна», «Заходишь нормально», «Уходи на повторный» и т. п. Сейчас же офицер LSO располагается несколько в другом месте и в его распоряжении находится разнообразная современная аппаратура. Связь с пилотами он поддерживает уже по рации, а вместо сигнальных флажков у него под рукой пульт управления огнями на установке системы FLOLS. Например, в случае потери радиосвязи с пилотом офицер LSO принудительно включает горизонтальные зеленые огни – это означает «Связи нет. Продолжай посадку». Если же руководитель посадкой считает, что пилот заходит не совсем правильно, с ошибками, то мигающие красные огни дают ему команду: «Уходи на повторный».

Офицеры LSO во время полетов находятся на специальной «складывающейся» платформе, которая на АВМА «Энтерпрайз» располагается сразу же за самолетоподъемником № 4. Здесь находится различное оборудование, необходимое для работы руководителей посадочными операциями (в том числе репитеры различных приборов и систем).

Огромная ответственность, лежащая на офицере LSO, послужила причиной для назначения на эту должность одного из наиболее опытных пилотов авиационной эскадрильи корабельного авиакрыла. При этому каждой эскадрильи имеется свой офицер LSO, дополнительно, к тому же, прошедший специальный курс теоретической и практической подготовки. Причем эти офицеры продожаютлетать и сами, и достаточно интенсивно.

Офицер LSO фактически наизусть знает не только голоса пилотов своей авиаэскадрильи, но и даже может различать их по технике пилотирования (т. е. по «почерку»). Часто утверждается, что офицер LSO уже заранее знает недостатки пилотов из своей «родной» авиаэскадрильи и готов дать каждому из них правильный совет. Что ж, это хорошо, конечно. Только вот интересный такой вопрос хочется при этом задать: а не проще ли исправлять эти недостатки в технике пилотирования в ходе учебной подготовки?

Истребитель F/A-18С «Хорнет» из состава 86-й ишаэ Sidewinders (Strike Fighter Squadron Eight Six, или VFA-86) на пути к очередной цели на территории Афганистана. Операция Enduring Freedom. 5 ноября 2003 г.

Посадка вертолета MH-60S «Найт Хок» из состава 3-й вертолетной авиаэскадрильи ПЛО Tridents (Helicopter Anti-Submarine Squadron Three, HS-3) на палубу авианосца «Джон Ф. Кеннеди» (USS John F. Kennedy, CV 67). Последний осуществляет прием с быстроходного судна снабжения «Сиэтл» (fast combat support ship USS Seattle, AOE 3) и с АВМА «Энтерпрайз» необходимых грузов и боеприпасов в ходе подготовки к очередной боевой службе в Средиземном море. Атлантический океан. 23 апреля 2004 г.

«Энтерпрайз» наносит ответный удар

Как уже отмечалось, во время своей боевой службы 2003 г. АВМА «Энтерпрайз» (командир АУГ контр-адмирал Джеймс Г. Ставридис) принимал участие в двух операциях: Enduring Freedom и Iraqi Freedom. Однако 19 ноября 2003 г. пара самолетов F/A-18 из состава 312-й истребительно-штурмовой авиаэскадрильи Корпуса морской пехоты США (Marine Fighter Attack Squadron VMFA-312), приписанной к 1-му корабельному авиакрылу авианосца, успела «поработать» и на операцию Iron Hammer («Железный молот»), В тот день два «Хорнета» сбросили по одной корректируемой авиабомбе типа JDAM (Joint Direct Attack Munition) весом по 1000 фунтов (около 453,6 кг) каждая на цели в районе иракского города Киркук (Kirkuk).

В том походе на борту «Энтерпрайза» находились три авиаэскадрильи, на вооружении которых имелись «Хорнеты» и их более совершенные варианты «Супер Хорнеты». В том числе и «морпеховская» авиаэскадрилья VMFA-312 Checkerboards, родной базой которой является военно-воздушная база КМП США Быофорт (MCAS Beaufort, штат Южная Каролина).

Ранее самолеты 1-го корабельного авиакрыла успели принять участие в контртеррористических операциях 150-й объединенной оперативной группы (Joint Task Force 150) в районе Африканского Рога (Horn of Africa).

Буквально через несколько дней, 23 ноября 2003 г., 312-й ишаэ в очередной раз представилась возможность продемонстрировать отличную выучку. И вновь штурмовому удару подверглись цели около города Киркук.

В тот день в рамках операции Ivy Cyclone два F/A-18 из состава этой авиаэскадрильи взлетели с палубы «Энтерпрайза», находившегося в северной части Персидского залива, и в назначенное время поразили определенные им цели, сбросив на них по одной корректируемой авиабомбе типа JDAM.

А еще через пять дней удалое ь отличиться и «Хорнету» из состава 86-й истребительно-штурмовой авиаэскадрильи авиации ВМС (Fighter Attack Squadron 86, VFA-86), также входившей на тот период времени в состав приписанного к АВМА «Энтерпрайз» 1 – го корабельного авиакрыла (CVW 1). 86-я ишаэ авиации военно-морских сил США, так же как и 312-я ишаэ Корпуса морской пехоты США, базируется на военно-воздушной базе КМП США Быофорт, штат Южная Каролина.

28 ноября в рамках операции Iraqi Freedom одному из истребителей F/A-18 «Хорнет» было приказано оказать поддержку группировке сухопутных войск в районе населенного пункта Баакуба (Baqubah) северо-восточнее Багдада. «Шершень» сбросил снова корректируемую авиабомбу типа JDAM и уничтожил объект повстанцев (которых американцы называют «террористами»). Кстати, война в Ираке и Афганистане настолько затянулась, к вящему удивлению и неудовольствию американского военно-политического руководства, что теперь ее уже называют не «война с терроризмом» (war on terror), а «долгая война» (The Long War). Комментарии, как говорится, излишни.

Продолжение следует