Текст книги "Техника и вооружение 2012 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Постановление от 17 мая 1959 г. №521-235 поручило ОКБ-1 разработку МБР Р-9А со стартовым весом 80 т на дальность 12000-13000 км. Точность попадания при использовании на ракете комбинированной системы управления должна была составлять около 10 км, а с применением автономной СУ без радиокоррекции – около 15 км. При этом руководство страны справедливо отвергло предложения по Р-9В, решив не дублировать уже достаточно далеко продвинутые работы по Р-16, тем более – не свертывать их. В тот же день оно Постановлением №514-232 придало импульс для ускорения работ по Р-16 с тем, чтобы начать ее летные испытания в конце 1960 г.

Разработка Р-9А (обозначение «Р-9» уже не употреблялось в официальных документах) осуществлялась кооперацией, сложившейся еще в конце 1940-х гг. Система управления создавалась в НИИ-885 главными конструкторами Н.А. Пилюгиными и М.С. Рязанским, гироприборы – в НИИ-944 под руководством В.И. Кузнецова, наземное оборудование – сотрудниками ГСКБ «Спецмаш», возглавляемыми В.П. Барминым. Традиция была нарушена тем, что наряду с задействованием ОКБ-456 во главе с Глушко на создание жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) первой ступени, на второй ступени нашлось место под солнцем для авиационного двигателестроительного ОКБ-154 С.А. Косберга, только с 1957 г. начавшего сотрудничать с ОКБ-1 по двигателям для космических носителей.

Еще на стадии подготовки постановления по Р-9А Глушко всячески уклонялся от привлечения его к созданию сложных в отработке кислородных ЖРД, предпочитая развивать избранное Янгелем азотнокислотное направление. С учетом этого составленная из руководителей промышленности и министра обороны специальная Комиссия по реализации указаний и предложений тов. Н.С. Хрущева посоветовала Королеву подключить к созданию двигателей для Р-9А КБ авиапромышленности.

В выпущенном в октябре 1959 г. эскизном проекте наряду с основным вариантом Р-9А в качестве модернизации была представлена ракета Р-9М с установкой на первой ступени двигателя НК-9, разработанного специализировавшимся по турбовинтовыми двигателями авиационным двигателестроительным ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова, а на второй ступени – более мощного двигателя Косберга, ранее предназначавшегося для космического носителя 8К78 («Молния»), Королев все более разочаровывался в сотрудничестве с Глушко и в последние месяцы 1959 г. обратился к ЦК КПСС, а также лично к его секретарю Л.И. Брежневу с предложением полностью перевести разработку Р-9А на применение кузнецовского двигателя, выполненного по очень перспективной, но вто время еще не отработанной «замкнутой схеме» с дожиганием генераторного газа после его выхода из турбонасосного агрегата в основной камере сгорания. Достигнутый выигрыш в удельном импульсе в 16 кг.с/кг позволил бы снизить стартовый вес Р-9А на 13 т или установить более мощную головную часть. Существовал и еще один вариант с аналогичной двигательной установкой – ракета 8К77 с усовершенствованной теплоизоляцией баков.

Но тут ранее равнодушный к суете вокруг «девятки» В.П. Глушко постарался «нейтрализовать» конкурентов. Созвав у себя в Химках совещание главных конструкторов, он развил бурную «подковерную» деятельность. В первые же дни следующего года руководство Госкомитета по оборонной технике «перекрыло кислород» приписанному к авиационной промышленности Кузнецову, закрыв для него доступ на уникальную испытательную базу под Загорском.

В результате для применения на «девятке» остался только ЖРД Глушко РД-111 (8Д716), который все-таки превзошел по уровню установленные на «семерке» РД-107 (8Д74).

В процессе проектирования двигателя РД-111 при сохранении четырехкамерной схемы и, частично, размерности двигателя РД-107 в качестве основных направлений совершенствования были приняты:

– использование качающихся камер с углом отклонения до 6,5', что позволило отказаться от применения блока рулевых двигателей (отличавшихся худшими весо-энергетическими показателями), в целом усложнявшего двигательную установку;

– увеличение тяги в 1,6-1,7 раза при практически тех же габаритах и весе, в том числе за счет увеличения давления в камере более чем на треть;

– увеличение удельного импульса в наземных условиях на 7%, а в пустотных условиях – на 1 %, в основном за счет повышения давления в камере;

– запуск двигателя без участков работы на предварительной и промежуточной ступенях тяги, что практически исключало непроизводительный достартовый расход топлива и упрощало динамику старта:

– применение в турбонасосном агрегате основных компонентов топлива с избытком горючего (в соотношении, соответствующем температуре генераторного газа, – немногим более 800"С), что упрощало эксплуатацию ракеты, повышало энергетику двигательной установки (в том числе за счет применения расширяющегося сопла на выхлопе генераторного газа), позволяло направить часть генераторного газа для использования в теплообменнике и последующего наддува бака горючего;

– использование для охлаждения камер двигателя окислителя с последующей подачей на теплообменник и применением образующегося газообразного кислорода для наддува бака окислителя;

– применение в гидравлическом приводе поворота камер двигателя в качестве рабочего тела части керосина, подаваемого от турбонасосного агрегата.

Принципиальная компоновочная схема ракеты Р-9А(8К75).

1 – головная часть; 2 – переходник; 3 – бак горючего второй ступени; 4 – приборный отсек ракеты; 5 – бак окислителя второй ступени; 6 – двигатель второй ступени; 7 – переходный отсек второй ступени со щитками; 8 – ферма; 9 – бак окислителя первой ступени; 10 – приборный отсек первой ступени; 11 – бак горючего первой ступени; 12 – хвостовой отсек с двигателем первой ступени.

Баки первой ступени, выполненные (без применения шпангутно-стрингерного подкрепляющего набора) по схеме «вафля» из обработанных химическим фрезерованием панелей алюминиево-магниевого сплава, были разделены приборными отсеком, в котором также размещались баллоны для продувки двигателей и газогенератора. Переднее днище бака окислителя было прикрыто газоотражательным конусом. Не вписывающиеся в мидель ракеты части камер двигателя первой ступени были закапотированы коническими обтекателями; снаружи на них крепились пилоны, на которые, в свою очередь, устанавливались снимаемые при транспортировке консоли стабилизаторов. В дальнейшем, по результатам уточнения динамических параметров ракеты, съемные консоли сочли избыточными и оставили только пилоны.

Созданный в организации Косберга ЖРД второй ступени РО-9 (8Д715) также был выполнен по «открытой» схеме, но с неподвижными четырьмя камерами сгорания с единым турбонасосным агрегатом. Генераторный газ использовался не только для наддува баков, но и для управления полетом ракеты по всем каналам, истекая через специальные поворотные сопла. Таким образом, рулевые камеры использовались как доводочная двигательная установка для уменьшения уровня ускорения в конце полета второй ступени. Двигатель с довольно высоким для «открытой» схемы давлением в камере 70 кг/см² развивал тягу 30,8 т при удельном импульсе 330 кг.с/кг, достигнутым за счет применения «высотных» сопл большого расширения.

Для придания ракете хорошо обтекаемой формы при малом удлинении второй ступени ее выполнили с необычным передним расположением меньшего по объему конического бака горючего, с находящимся за ним подвесным сферическим баком окислителя. Впервые королевская фирма использовала сферический бак, вскоре ставший «идеей фикс» в конструкции злосчастного лунного носителя Н-1. В межбаковом отсеке второй ступени размещались основные приборы системы управления ракеты.

Как и на уже отработанных космических носителях 8К72 (лунных вариантах «семерок»), ступени ракеты Р-9А связывала ферменная рама, обеспечивающая свободное истечение продуктов сгорания при «горячей» схеме разделения ступеней, соответствующей простому и надежному запуску ЖРД второй ступени и исключавшей участок ее неуправляемого движения. Разрыв механической связи между ступенями производился тогда, когда тяга двигателя второй ступени превышала остаточную тягу первой. Впереди сбрасываемой вместе с отработавшей первой ступенью ферменной рамы устанавливался переходный отсек. Внутри отсека располагался двигатель второй ступени, закрепленный на заднем днище бака окислителя посредством хвостового отсека в форме обратного конуса. Снаружи переходного отсека были закреплены 12 щитков, которые при разделении ступеней проворачивались относительно шарнирно закрепленной передней кромки навстречу потоку и фиксировались под углом 30' к продольной оси ракеты, образуя своего рода «лепестки» конической юбки. Центр давления аэродинамических сил смещался назад, и управляемость обеспечивалась при сравнительно небольшой тяге поворотных управляющих сопл. Через несколько секунд, после отработки возмущений от разделения ступеней, переходный отсек сбрасывался, скользя по направляющим штырям. При этом щитки, действуя как аэродинамический тормоз, стягивали отсек назад. После раскрытия рычажных замков отсек делился на три панели, разбрасываемые поперечными пружинными толкателями.

Выполненные в двух вариантах головные части конической формы со сферическим притуплением большого радиуса крепились на коническом переходнике посредством двух пирозамков. «Легкая» головная часть массой 1650 кг монтировалась на переходнике в виде прямого, а «тяжелая», весившая 2095 кг, – обратного конуса. Головная часть отделялась пневмотолкателем, использующим газы наддува бака горючего. Для исключения возможности последующего догона головной части отработавшей второй ступенью на ней в баке горючего вскрывались сопла. Истекающий через них газ наддува обеспечивал необходимую закрутку ступени.

С целью повышения точности путем снижения уровня ускорения и величины разбросов импульса последействия на момент «главной» команды на выключение двигателя и отделение головной части сначала по «предварительной» команде отключались основные камеры двигателя, и далее ракета летела на поворотных соплах, работающих на выхлопе турбонасосного агрегата и развивающих суммарную тягу 600 кг. «Предварительная» и «главная» команды выдавались системой радиокоррекции, а при невозможности ее задействования – автономной системой управления.

В отличие от разностно-дальномерной импульсной системы радиоуправления Р-7 с использованием двух отнесенных на сотни километров от плоскости стрельбы наземных пунктов радиоуправления, на Р-9А была реализована однопунктовая малобазовая фазовая система радиоуправления, не предъявляющая жестких требований к размещению наземной аппаратуры. Аппаратура радиокорреции использовалась в конце работы второй ступени для боковой коррекции и выработки «предварительной» и «главной» команд.

Вторая ступень ракеты Р-9А с «тяжелой» головной частью. Хорошо видны щитки на переходном отсеке и ферменная рама, связывающая ступени.

Хвостовой отсек ракеты Р-9А. Обратите внимание на конические обтекатели и пилоны.

Обычные операции ручной стыковки и отстыковки множества разъемов системы «ракета – наземное оборудование» не обеспечивали требуемой боеготовности. Сокращение числа разъемов с наземным оборудованием за счет разводки коммуникаций по потребителям на борту ракеты утяжелило бы конструкцию. В ОКБ-1 нашли оригинальное решение в виде так называемой «переходной рамы стартового стола», при наземной эксплуатации являвшейся частью ракеты, но остающейся после старта на Земле. Связь с разъемами на второй ступени по кабелям и трубопроводам для заправки топливом и газами осуществлялась через желоб бортовых коммуникаций коробчатого сечения, проходящий вдоль ракеты. Желоб бортовых коммуникаций при старте отбрасывался на угол 30", проворачиваясь относительно шарнира в его основании под действием тяги струи газа, истекающей из сопла в верхней части желоба. Применение переходной рамы и желоба позволило в несколько раз уменьшить число стыков систем «переходная рама – наземное оборудование» в сравнении с коммутируемыми на заводе и многократно проверяемыми стыками «ракета – переходная рама». Правда, сама переходная рама весила 4,5 т, т.е. оказалась всего вдвое легче всей незаправленной ракеты.

Принципиально важным для боевой ракеты стал вопрос длительного хранения в войсках жидкого кислорода, для чего потребовалось создать новую высокоэффективную тепловую изоляцию. ОКБ-1 предлагало уже использовавшуюся на космических аппаратах экранно-вакуумную теплоизоляцию-пакет из примерно сотни листов блестящей металлической фольги, разделенных слоями стеклотканевой сетки. В.П. Бармин был сторонником более дешевой, подходящей для стационарных хранилищ порошково-вакуумной изоляции на основе перлита. В обоих вариантах предусматривалось создание высокого вакуума между стенками хранилища. Применение специального форвакуумного насоса в сочетании с двумя адсорбционными насосами позволило достигнуть уровня вакуума 10 3-10 4мм рт.ст, при этом газовая холодильная машина возвращала испарившийся кислород в хранилище. В целом, в процессе создания комплекса с Р-9А удалось снизить суточные потери кислорода с 15% до 0,05-0,2%.

Важнейшим новшеством являлось использование в системе заправки переохлажденного до -210°С кислорода. За счет уменьшения вязкости и отсутствия кипения кислорода в 5 раз сократилась продолжительность процесса заправки, обеспечивалась возможность последующего стояния заправленной ракеты в течение 10 ч; за счет повышенной плотности увеличивалась масса окислителя в баках.

Окончание следует

Советский танкопром.
Часть 2

И. В. Бах

Использованы фото из архивов М. Павлова, А. Хлопотова, автора и Музея трудовой и боевой славы ООО«ЧТЗ-Уралтрак».

Продолжение Начало см. в «ТиВ» №6/2012

Великая Отечественная война поставила перед промышленностью задачу эвакуации танковых заводов в восточные районы страны. Одновременно требовалось значительно увеличить количество выпускаемых танков. Сразу после начала войны Наркомсредмашу переподчинили Ленинградский Кировский завод. 11 сентября 1941 г. был образован Народный комиссариат танковой промышленности (НКТП). Из состава НКСМ в него вошел ряд заводов: Кировский, №183 им. Коминтерна, №75, №37, №174, СТЗ, ХТЗ, ЧТЗ, им. КИМ, Уралвагонзавод; из других наркоматов – Уральский турбинный, Ижорский, Мариупольский, Кулебакский, Уралмаш, «Красное Сормово», №264 и др., а также институты: 8-й ГПИ и НИИ-48. На Уралвагонзаводе размещался эвакуированный Институт электросварки АН УССР под руководством Е.О. Патона.

Наркомом танковой промышленности стал Вячеслав Александрович Малышев (одновременно – заместитель председателя СНК СССР). Членами коллегии НКТП по совместительству были наркомы станкостроения (А.И. Ефремов) и судостроения (И.И. Носенко), что позволило оперативно использовать в танкостроении производственные мощности этих наркоматов. Первым заместителем наркома являлся А.А. Горегляд. В период войны заместителями наркома были М.Н. Попов, П.М. Зернов, С.А. Степанов, Ж.Я. Котин, Н.В, Жерехов, А.И. Мосин, А.М. Петросьянц, И.П. Тур, С.К. Щербаков [1].

Структура управления отраслью была чрезвычайно простой – в ней отсутствовали промежуточные звенья. Основные заводы напрямую подчинялись центральному аппарату, а часть директоров заводов одновременно наделялась правами заместителя наркома [2].

В марте 1943 г. в НКТП были организованы 2-е и 3-е Главные управления. Производство дизельмоторов, устанавливавшихся на всех средних и тяжелых танках и САУ, было сосредоточено на заводах (производствах), подчиненных 2-му ГУ (начальник главка – Д.Е. Кочетков, главный инженер – Я.И. Невяжский). Бронекорпусное производство замыкалось на 3-е ГУ наркомата. Руководил им опытный кораблестроитель А.А. Хабахпашев. В феврале 1943 г. в системе НКТП было образовано Главное управление по ремонту танков (ГУРТ). Через год ремонт и восстановление танков возложили на Наркомат обороны.

Работники Кировского завода и члены комиссии по испытаниям танка КВ, 1940 г.

Первый ряд, сидят на земле (слева направо): Е.П. Дедов, В.И. Игнатьев, Н.Л. Духов, Н.Я. Скорняков, А.П. Куницин.

Второй ряд: Г.П. Носов, П.К. Ворошилов, И.И. Колотушкин, Васильев, А. Лавров, К.В. Трифонов. Третий ряд, стоят: А.И. Ланцберг, А.Ф. Шпитанов, Н.Н. Алымов, Ж.Я. Котин, А.П. Покровский, Т.П. Чупахин, Б.М. Коробков, Н. Капивода, М.С. Каулин, Г.А. Турчанинов, А.Г. Тетерев, В.А. Каргаполов.

В напряженный период расширения производства танков с июня 1942 г. в течение одного года наркомом был И.М. Зальцман, до этого – директор Челябинского Кировского завода (ЧКЗ) и руководитель комплекса уральских заводов. Нарком танковой промышленности В.А. Малышев в 1942 г. был облечен чрезвычайными полномочиями, обеспечивал работу государственных структур в период Сталинградской битвы 1942-1943 гг.

В годы войны осуществили не только значительную передислокацию заводов в восточные районы страны. Были перепрофилированы и образованы новые заводы: №38, 40, 42,43, 44, 46, 50, 76, 77, 100 (опытный завод при ЧКЗ), 200,255 и др.

Совершенно преобразились методы организации управлением производством. Приказы и распоряжения выполнялись в возможно короткие сроки. Необычайно возросла цена слова ответственного лица. Вместо месяцев и недель, требовавшихся ранее на выработку и согласование управленческого решения, теперь отводились дни и даже часы. Авторитет данного слова был дороже всяких бумаг. А ответственность за выполнение планов и приказов по законам военного времени была очень высока. Это способствовало выработке высокого доверия к кадрам.

Созданный хозяйственный механизм сочетал как планирование производства и его инженерное обеспечение с первоочередным решением комплекса вопросов материального обеспечения, так и постоянную работу с кадрами и стимулирование высокопроизводительного труда. Впервые в столь широких масштабах была организована работа на принципах крупносерийной и массово-поточной технологии, с организацией конвейерных линий. Вся многообразная деятельность сотрудников отрасли проходила под лозунгом: «Все для фронта, все для победы!»

В годы войны заводы отрасли работали практически непрерывно, в две смены длительностью по 11 ч (плюс один час – обеденный перерыв), почти без отпусков и выходных дней. Для пополнения кадрового состава в условиях расширения производства в цеха пришло много молодежи (до 43% производственных рабочих), а также женщин. После излечения в госпиталях на заводы частично направлялись вчерашние фронтовики, непригодные к строевой службе.

Численность работающих на Кировском заводе в Челябинске (директор – И.М. Зальцман) в 1943 г. превышала 49 тыс. чел., в том числе рабочих – 35,4 тыс., ИТР – 5,7 тыс. чел.; на заводе №183 им. Коминтерна (директор – Ю.Е. Максарев), соответственно, насчитывалось свыше 31,5 тыс., из них рабочих – 22,3 тыс. и ИТР – 3,6 тыс. чел. А всего в 1943 г. на заводах НКТП трудилось 226,35 тыс. чел., из них рабочих – 157,7 тыс., ИТР – 26,5 тыс., МОП (младший обслуживающий персонал) – 5,4тыс. и учеников 6,4 тыс. чел. (поданным заместителя наркома А.А. Горегляда). Максимальная численность была достигнута в III квартале 1945 г. – 254,63 тыс. чел.

Производство легких танков Т-60 и затем Т-70 (с пушками калибров 20 и 45 мм соответственно) осуществлялось до 1943 г. на нескольких заводах НКТП: №37, 38 и 264. Наиболее крупным был Горьковский автозавод, входивший в систему Наркомата среднего машиностроения (нарком – С.А. Акопов).

Руководство Наркомата танковой промышленности, 1942 г.

Первый ряд (слева направо): М.Н. Попов, А.А. Горегляд, В.А. Малышев, И.М. Зальцман, Ж.Я. Котин.

Второй ряд: Н.В. Жерехов, Б.Г. Музруков, ГР. Фрезеров, М.А. Длугач.

Осмотр новых машин на ГАЗе, зима 1942-1943 гг.

Слева направо: Н.Н. Воронов, Н.Д. Яковлев, И.К. Лоскутов (директор завода), С.А. Акопов и Б.М. Коробков.

А.А. Морозов на сборке танков Т-34. Завод №183, 1942 г.

В.А. Малышев.

А.А. Горегляд.

Ж.Я. Котин.

Я.И. Невяжский.

И.М. Зальцман.

Ю.Е. Максарев.

Завершающий этап войны характеризовался серийным производством модернизированных средних танков Т-34-85 и тяжелых танков ИС, а также самоходных артиллерийских установок на их базе с орудиями калибров 85,100,122 и 152 мм. Изготовление легких танков прекратилось в 1943 г., вместо них расширился выпуск легких самоходных установок СУ-76М на заводах №38,40 и ГАЗ.

Со второго полугодия 1941 г. по первое полугодие 1945 г. было произведено 75,3 тыс. танков и 22,5 тыс. САУ. Со второго полугодия 1941 г. по август 1945 г. изготовили всего 102,9 тыс. машин. Легких танков выпущено 19,9%, средних – 69,6%, тяжелых – 10,5%, легких САУ выпущено 57%, средних – 22,2% и тяжелых 20,8% 1*

[Закрыть].

В производстве танков (в том числе и комплектующих изделий) разновременно было задействовано порядка 250 предприятий и различных производств отраслей промышленности. Сборку осуществляли: тяжелых танков – ЛКЗ (по октябрь 1941 г.), затем ЧКЗ, средних – Харьковский завод №183 (до сентября 1941 г.), затем нижнетагильский №183 (Уралвагонзавод), СТЗ (до и после Сталинградской битвы), №112 «Красное Сормово», Уралмаш (в 1942 г.), ЧКЗ (в 1942-1943 гг.) и №174 (с 1942 г., г. Омск). Средние САУ изготавливал с 1943 г. Уралмаш, тяжелые САУ – с 1943 г. ЧКЗ.

1*В Германии до апреля 1945 г. было произведено 46,3 тыс. танков и штурмовых орудий (История Второй мировой войны. Т. 12.– М.: Воениздат, 1982).

Производство танков Т-34 на заводе №183 им. Коминтерна (Уралвагонзавод).

Производство средних танков Т-34, тяжелых ИС и самоходных установок СУ-152 на Кировском заводе в Челябинске (ЧКЗ).

Производство средних танков Т-34 и самоходных установок СУ-122 на Уралмашзаводе.

Танковых дизелей типа В-2 с начала 1939 г. по первое полугодие 1945 г. было выпущено 89,74тыс., а по III квартал 1945 г. – 96,18 тыс. шт.

Период отечественного танкостроения, предшествовавший годам военного производства БД может быть в целом охарактеризован как период непрерывного наращивания производственных мощностей заводов отрасли, формирования высококвалифицированных кадров танкостроителей (конструкторов, технологов, испытателей), проведения широких поисковых и экспериментальных опытно-конструкторских работ. В идейном плане отечественное танкостроение к началу войны вышло на уровень, намного превышавший аналогичные результаты деятельности танкостроителей и потенциальных союзников, и противника.

Но еще в начале войны была запущена легенда о том, что причина наших временных неудач кроется в малом количестве современных танков в Красной Армии. 6 ноября 1941 г. на торжественном заседании в Москве по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции И.В. Сталин сослался на недостаток у нас танков: «Танков у нас все же в несколько раз меньше, чем у немцев» [3]. А между тем, из достоверных источников известно, что до войны наша танковая промышленность поставила на вооружение Красной Армии порядка 28 тыс. танков различных типов. По данным наркома танковой промышленности В.А. Малышева, в период с 1932 по 1938 гг. был выпущен 24281 объект бронетанковой техники [4]. Только за 1939-1940 гг. армия получила 9324 танка.

Сборка дизельных двигателей в Челябинске.

Согласно таблице, приводимой в «Военноисторическом журнале» №4/1989 г., к началу войны в военных округах на Западном направлении в 20 механизированных корпусах насчитывалось 10394 танка, из них 1375 – КВ и Т-34. Но ложь о недостатке танков в нашей армии продолжала публиковаться длительное время [5].

К середине 1941 г. Кировский завод, заводы №183 им. Коминтерна и СТЗ изготовили 636 новейших тяжелых танков КВ и 1227 средних Т-34 [6]. По боевым характеристикам им не было равных в тот период в мировом танкостроении. Но долгое время в исторической литературе фигурировали следующие цифры: танки и САУ СССР – 1,5тыс., Германии-около4,Зтыс. При этом часто делалась оговорка, что легкие танки не учитывались, а много советских танков (сверх приведенных цифр) нуждались в среднем и капитальном ремонте. Однако нельзя согласиться с тем, что более 9,3 тыс. советских танков, выпущенных накануне войны, в своей массе не были боеспособными и нуждались в восстановительном ремонте. Следует подчеркнуть, что новые немецкие танки «Тигр» и «Пантера» появились у немцев лишь в первом полугодии 1943 г. в весьма ограниченном количестве, а «Королевский тигр» – в 1944 г.

Основу танкового парка вермахта, выставленного для нападения на СССР, составляли средние танки Pz.lll и Pz.IV, имевшие невысокие характеристики, а легкие танки Pz.l и Pz.ll являлись откровенно устаревшими, их количество достигало примерно 920 шт. из общего числа 3582 единиц [7].

Руководители и конструкторы Уралвагонзавода (№183) им. Коминтерна, 1945 г.

Первый ряд (слева направо): Н.А. Кучеренко, И.В. Окунев (директор завода), Л.И. Кордунер (главный инженер), А.А. Морозов.

Руководители Челябинского Кировского завода, 1945 г.

Первый ряд (слева направо): Н.Л. Духов, С.Н. Махонин (главный инженер), М.Д. Козин, И.Н. Зальцман, Ж.Я. Котин, П.Е. Саблев.

Руководители оборонной промышленности СССР, 1945 г.

Первый ряд (слева направо): П.Н. Горемыкин, М.В. Хруничев, Д.Ф. Устинов, Б.Л. Ванников, В.А. Малышев, А.И. Ефремов, В.В. Вахрушев, А.А. Горегляд.

Второй ряд, в центре: Ж.Я. Котин, крайний справа: И.И. Носенко.

Следует отметить также, что в выступлении Сталина по радио 3 июля 1941 г. прозвучали слова: «Красная Армия и Красный Флот, преодолевая многочисленные трудности, самоотверженно бьются за каждую пядь Советской земли. В бой вступают главные силы Красной Армии, вооруженные тысячами (подчеркнуто авт.) танков и самолетов…» [3]. А по состоянию на 1 декабря 1941 г. в действующей армии осталось 1731 танк, из них легких -1214 [6].

Оценивая итог военного производства как вполне положительный, нельзя не отметить, что огромные безвозвратные потери танков в начале войны (порядка 20 тыс. машин) вызывали и в правительстве, и в армии постоянное беспокойство по поводу количества танков, поставляемых в армию. В результате выпуск изделий БТТ неуклонно рос.

Во втором полугодии 1941 г. было выпущено 4,8 тыс. машин, в 1942 г. – 24,6 тыс.; в 1943 г. – 24,1 тыс.; в 1944 г. – 28,9 тыс.; в первом полугодии 1945 г. -15,4 тыс.

В то же время, к 1943 г., в погоне за количеством превосходство в боевых характеристиках танков было утрачено. Недаром прозвучали слова В.А. Малышева при подведении итогов Курской битвы: «Мы выиграли сражение. Но какой ценой? Немалой кровью наших танкистов» [8]. По воспоминаниям И.М. Зальцмана, в течение длительного времени, особенное 1942 и 1943 гг., И.В. Сталина прежде всего интересовала суточная сдача танков. Качественной стороне техники, т.е. характеристикам танков, а затем и САУ, он уделял меньше внимания. В тяжелейшие периоды наших неудач на фронте Сталин буквально поштучно распределял танки между танковыми армиями и фронтами. Но в период Курской битвы его взгляд на характеристики боевых машин и отношение к опытно-конструкторским работам резко изменились (об этом свидетельствует, в частности, показ новой техники в Кремле 8 августа 1943 г.).

Лишь к 1944 г., когда были запущены в производство модернизированный танк Т-34-85, тяжелые ИС и ИС-2, отставание в танковом вооружении было преодолено. Созданные на завершающем этапе войны средний танк Т-44 и тяжелый танк ИС-3 начали поступать на вооружение в 1945 г. и в Великой Отечественной войне и в войне с Японией не участвовали.

Литература

1. Горегляд А.А. Грозная сила // Коммунисты, вперед! Воспоминания ветеранов партии – участников Великой Отечественной войны. – М.: Советская Россия, 1985.

2. Зальцман И., Эдельгауз Г. Вспоминая уроки Танкограда//Коммунист– 1984, №16.

3. Сталин И. О Великой Отечественной войне Советского Союза. – М.: Политическая литература, 1946.

4. Костенко Ю.П. Танк(человек, среда, машина).-Правда Севера, 2000.

5. Павловский И.Г. Сухопутные войска СССР. – М.: Воениздат, 1985.

6. Оружие Победы. – М.: Машиностроение, 1987.

7. Крикунов В. П. Простая арифметика В. В. Шлыкова // Военно-исторический журнал. – 1989, №4.

8. Рубинчик Е.Э. Сормовские Т-34 //Кузница победы. Очерки и воспоминания. – М. .Политическая литература. 1974.

Окончание следует