Текст книги "Техника и вооружение 2012 07"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Техника и вооружение 2012 07

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Июль 2012 г.

На 1 стр. обложки: БМД-З с комплексом «Бережок».

Фото Д. Пичугииа.

Творцы отечественной бронетанковой техники

К. Янбеков

Использованы фото из архивов В. А. Кравцевой, М. В. Павлова и автора.

См. «ТиВ» №10-12/2005г., №1/2006г.,№11/2007г., №3,5/2008 г., №7/2009 г., №1,2/2011 г., №1-4,6/2012 г.

Анатолий Федорович Кравцев – изобретатель, конструктор, патриот

К 100-летию со дня рождения

Начальник Особого конструкторского бюро при Инженерном комитете Сухопутных войск инженер– полковник А.Ф. Кравцев. 1949 г.

Осенью 1946 г. начальник 9-го отдела Научно-исследовательского инженерного института Сухопутных войск (НИМИ СВ) инженер-подполковник А.Ф. Кравцев предложил проект десантной самоходной машины для переправы танков артиллерии и пехоты при форсировании водных преград с ходу. Ее основной частью служил гусеничный плавающий транспортер грузоподъемностью 3 т, создаваемый с использованием основных агрегатов артиллерийского тягача М-2. Предусматривалось, что транспортер, оснащенный двумя понтонами и верхним строением, будет трансформироваться в десантный самоходный паром грузоподъемностью до 40 т для переправы танков.

Предложение Кравцева было в принципе одобрено и включено в план разработок НИИИ СВ на 1947 г. Осенью того же года при посещении НИИИ СВ с этим предложением ознакомился Главнокомандующий Сухопутными войсками Вооруженных Сил Маршал Советского Союза И.С. Конев. Заинтересовавшись, Конев доложил о нем заместителю министра Вооруженных Сил Маршалу Советского Союза А. М. Василевскому. В результате последовал приказ заместителя министра Вооруженных Сил СССР №093 от 09.12.1947 г., в котором первоочередной задачей определялось создание гусеничного плавающего транспортера грузоподъемностью 3 т для переправы артиллерии и пехоты.

Проектирование гусеничного плавающего транспортера было возложено на специально созданное Особое конструкторское бюро Инженерного комитета Сухопутных войск (ОКБ ИК СВ, или ОКБ ИВ), возглавляемое автором предложения инженер-полковником А.Ф. Кравцевым, а изготовление опытного образца поручалось Бронетанковому ремонтному заводу №2 ГБТУ ВС. Опытный образец машины изготовили к 1 мая 1948 г.

Согласно приказу начальника Инженерных войск СВ №069 от 10.06.1948 г. в течение июня, июля и августа 1948 г. прошли полигонные испытания опытной машины, завершившиеся успешно. В сентябре по приказу Главнокомандующего Сухопутными войсками №005 от 08.09.1948 г. состоялись войсковые испытания транспортера. Комиссия по приведению войсковых испытаний рекомендовала образец для принятия на вооружение Советской Армии [1].

В 1948 г. на основании постановления Совета Министров СССР коллектив ОКБ ИВ приступил к реализации основной части предложения А.Ф. Кравцева – разработке десантного самоходного парома, обеспечивающего переправу танков и САУ. Изделие получило наименование «самоходный десантный танконосец К-71».

Сборка спецпарома с аппарелью в Нахабино, 1948 г.

В самом начале конструкторы перспективной машины, помимо прочих вопросов, столкнулись с проблемой обеспечения ускоренной загрузки (и разгрузки) среднего и тяжелого танка на паром с необорудованного берега. Анализ показывал, что при заезде тяжелой машины на паром или съезде с него по аппарели возникает значительная горизонтальная составляющая, отталкивающая паром от берега. Не вызывало сомнений, что величина горизонтальной силы будет возрастать с увеличением угла наклона аппарели. При этом успех въезда (съезда) танка на паром зависел от сцепления гусениц с проезжей частью аппарели, от ее длины, надежности швартовки парома, площади участка опирания окончания аппарели на грунт и его сцепления с грунтом, а также ряда других факторов.

Для проверки предварительных расчетов решили провести натурные исследования и разработать для этого «спецпаром с аппарелью». Испытания спецпарома по программе ОКБ ИК СВ проходили с 27 мая по 24 июня 1948 г. на пруду НИИИ СВ (ст. Нахабино). В них принимали участие инженер-майор Ю.Н. Глазунов, майор Постнов, гв. капитан П.И. Коростелев, а также военнослужащие испытательного подразделения института. В испытаниях был задействован средний танк Т-34. Целью являлась проверка возможности переправы танков через водное препятствие. Программа испытаний включала въезд танка Т-34 с берега на паром, переправу на пароме и съезд на берег в различных условиях.

Въезд танка Т-34 с берега на аппарель спецпарома (первый слева – руководитель испытаний инженер-майор Ю.Н. Глазунов).

Внизу: Танк Т-34 на спецпароме. 1948 г.

Спецпаром с танком Т-34 во время движения (четвертый справа – Ю.Н. Глазунов).

Самоходный десантный танконосец К-71 в транспортном положении. Справа: К-71 на плаву. Из-за деформации понтоны закрыты не полностью.

Сразу выяснилось, что на аппарели без настила гусеница танка скользит. Так, 5 июня 1948 г. танк, дойдя почти до конца аппарели, съехал вниз юзом. Лишь с разгона ему удалось въехать на паром по полкам швеллеров аппарели. При наличии деревянного настила парка ТМП только на стационарной части аппарели (откидная часть аппарели оставалась без настила) Т-34 въезжал на паром и съезжал с него без затруднений.

При съезде с аппарели в воду танк отталкивал аппарель, а с ней и весь паром от берега. За счет податливости швартовых канатов парома и его рысканья при съезде Т-34 по крутому дну (27°) задняя часть гусеницы соскочила с аппарели, и машина сильно накренилась назад.

На испытании 19 июня из-за больших динамических усилий один из швартовых канатов разорвался, паром отошел от берега, и задняя часть танка опустилась в воду. Т-34 встал под углом 45° и не смог самостоятельно выйти на берег. Мотор частично был залит водой, вследствие чего вышел из строя один из цилиндров. В результате машину эвакуировали на берег на буксире танка ИС-2.

При использовании аппарели длиной 3 м применение парома оказалось весьма ограниченным из-за требования большой глубины вблизи берега для обеспечения его свободной осадки. Для этого на расстоянии 1,5 м от уреза воды глубина должна была составлять не менее 1,1 м на протяжении всей длины парома (до 14 м), что в реальных условиях встречалось редко. Для устранения этого недостатка желательно было увеличить длину аппарели до 4-5 м. Регулирование положения аппарели требовалось механизировать, так как вручную манипуляции с ней были чрезвычайно трудны и подразумевали участие команды из 10-15 человек.

Входившая в состав аппарелей фашина при въезде на нее танка сильно деформировалась (гнулись трубы) и навертывалась на гусеницы. В то же время Т-34 свободно проходил вброд расстояние между аппарелью и берегом (до 3 м) и без задействования фашины.

Испытание самоходного десантного танконосца К-71 с загруженными тягачом на базе Т-34 (слева) и опытным образцом гусеничного плавающего транспортера К-61. Нахабино, пруд НИИИ СВ. Февраль 1949 г.

Схема силовой передачи первого варианта танконосца К-71.

1 – лебедка; 2 – бортовой фрикцион и тормоз; 3 – главная передача; 4 – вал главной передачи; 5 – карданный вал привода лебедки; 6 – распределительная коробка; 7 – коробка передач; 8 – сцепление; 9-двигатель; 10 – карданный вал привода гребного винта; 11 – водяной радиатор; 12 – вал гребного винта; 13 – гребной винт.

Самоходный десантный танконосец К-71 во время раскрытия понтонов. Окрестности п. Нахабино, 1949 г.

Самоходный десантный танконосец К-71 во время раскрытия понтонов и в рабочем положении (вид сзади). 1949 г.

При наезде танка аппарели вдавливались в грунт дна или берега на 15-30 см, так как имели незначительную площадь опирания их окончаний. Это явление затрудняло отвал парома. Следовало обеспечить опорную плоскость по крайней мере на 1 м по всей ширине участка опирания аппарели. Шпоры, размещенные по окончаниям аппарели, не выполняли своей роли из– за слишком малых размеров: концы аппарели скользили по грунту вместе со шпорами.

Скорость движения парома с танком Т-34 с одним забортным агрегатом СЗ-20-2 оказалась весьма незначительной. Все необходимые маневры на воде производить допускалось, но вследствие большой инерции движения парома и малой тяговой силы винта они были затруднены. В ходе испытаний подтвердилась возможность переправы 30-тонных танков на пароме, но для моторизации переправы требовался значительно более мощный двигатель по сравнению с СЗ-20-2 [2].

Тем не менее были получены ценные экспериментальные данные, использовавшиеся в дальнейшем при разработке опытных образцов танконосца.

Общий вид первого варианта самоходного десантного танконосца К-71.

Самоходный десантный танконосец К-71 движется без нагрузки, со скоростью 11,3 км/ч (второй справа – А.Ф. Кравцев). Полигонно-заводские испытания на р. Вуоксен-Вирта. Сентябрь-ноябрь 1949 г.

Первый опытный образец танконосца К-71 изготовили в начале 1949 г. на Военно-ремонтном заводе №2 ГБТУ в Москве.

Танконосец К-71 состоял из трех основных частей: доработанного гусеничного плавающего транспортера К-61, левого и правого понтонов, шарнирно соединенных с ним по бортам. Полная масса машины составляла 12 т. В развернутом положении длина и ширина образуемого парома равнялись 10,5 м и 9,6 м соответственно, при этом обеспечивалась грузоподъемность 36 т. В походном положении левый понтон, имеющий палубу, ложился непосредственно на транспортер, а правый беспалубный понтон – накрывал левый. Данная компоновка обеспечивала весьма компактные габариты К-71: длина -10,5 м, ширина – 3,25 м, высота -3,1 м.

Понтоны переводились в рабочее положение поворотом вокруг бортовых шарниров на 180', после чего фиксировались в средней части танконосца при помощи нижних бортовых стыковых замков. Поворот понтонов вокруг бортовых шарниров производился с помощью гидравлического привода. Раскрытие понтонов выполнялось за 2,7 мин, а складывание – за 1,15 мин. Однако из-за необходимости выполнения дополнительных операций время перевода танконосца из походного положения в рабочее достигало 27 мин.

Для погрузки на К-71 танков и САУ на левом понтоне имелись раскладывающиеся аппарели, а на правом – откидные колейные фермы.

На первом опытном танконосце был установлен дизель GMC-4-71 максимальной мощностью 140 л.с. Перемещение на воде производилось посредством двух трехлопастных гребных винтов диаметром 600 мм, размещенных в тоннелях. Движение по суше осуществлялось с максимальной скоростью 35 км/ч, на воде без груза – 11,3 км/ч, с нагрузкой 36 т – 5,6 км/ч, тяговое усилие на швартовах составляло 1,25 т. Распределительная коробка обеспечивала одновременное вращение гребных винтов в разные стороны, что позволяло К-71 разворачиваться практически на месте.

Гусеничный плавающий транспортер К-61, послуживший основой для создания десантного танконосца К-71.

Фото Уве Харнака.

Машина гусеничного самоходного парома ГСП.

Фото из архива А. Хлопотова.

Дополнительно в корпусе К-71 были установлены две поперечные трубчатые фермы, воспринимающие нагрузку от танка, и гидравлический привод для раскрытия и складывания понтонов. В нижней части машина оснащалась упомянутыми выше ответными частями бортовых замков для фиксации левого и правого понтонов.

Гидравлический привод состоял из следующих основных частей:

– четырех шестеренчатых насосов, смонтированных в блоке на картере раздаточной коробки;

– четырех силовых цилиндров, расположенных по два под каждой колеей проезжей части палубы машины;

– четырех штоков силовых цилиндров, соединенных с шатунами;

– двух бортовых шатунов, соединенных шарнирно с бортами понтонов;

– двух шатунов аппарелей, шарнирно соединенных с рычагами аппарелей;

– крана управления гидравлическим приводом;

– двух ручных гидравлических насосов, включенных в трубопроводы гидравлического привода и предназначенных для приведения понтонов в рабочее или походное положение вручную в случае остановки двигателя или поломки шестеренчатых насосов;

– бака с заливной пробкой для масла гидропривода.

Левый понтон с габаритами 10x2,88x1,1 м был выполнен с закрытой палубой, предохраняющей его от заливания водой, и оборудован проезжей частью шириной 3,63 м и аппарелью в виде двух трубчатых колей с вылетом от борта на 2,5 м.

Колея аппарели состояла из двух пространственных ферм, соединенных между собой шарнирами. В сложенном состоянии аппарель помещалась в вырезе понтона. Верхние фермы аппарели при помощи зубчатой стяжки соединялись в любом положении аппарели.

Шатуны гидравлических цилиндров соединялись с рычагами ферм аппарели: когда аппарель была жестко соединена с понтоном зубчатой стяжкой, то вместе с ней поднимался и понтон. Если зубчатая стяжка была открыта, то поднималась только одна аппарель, что обеспечивало установку опорной плиты аппарели в зависимости от профиля берега.

Правый понтон с габаритами 10,5x3,2x1,144 м не имел палубы и оборудовался откидным фальшбортом.

Подготовка самоходного десантного танконосца К-71 к погрузке танка (проверка сочленения нижних замков крепления понтонов). Полигонно-заводские испытания, река Вуоксен-Вирта. Сентябрь-ноябри 949 г.

Самоходный десантный танконосец К-71 подготовлен для погрузки танка Т-54

Погрузка танка Т-54 на самоходный десантный танконосец К-71. Руководит погрузкой А.Ф. Кравцев (в центре).

Погрузка танка Т-54 на самоходный десантный танконосец К-71.

Самоходный десантный танконосец К-71 с танком Т-54. Подъем аппарелей из воды.

Самоходный десантный танконосец К-71 с танком Т-54 в движении.

Погрузка танка обеспечивалась в течение 1 мин. Осадка парома по висящей гусенице с грузом 36 т составляла 1,4 (1,26) м. Максимальная высота надводного борта танконосца с загруженным танком Т-54 равнялась 65 см, минимальная высота борта – 18 см. Наибольшие углы входа в воду и выхода из воды с закрытыми понтонами составляли, соответственно, 26 и 18".

Для откачки воды, попадающей в понтоны, служили водозаборные клапаны, соединенные с откачивающей системой доработанного транспортера К-61.

С целью предотвращения выскальзывания танконосца К-71 из-под гусениц въезжающей машины перед уложенной аппарелью выкладывалась фашина – трос с закрепленными на нем поперечинами из уголкового проката.

Упрощение въезда танка на палубу К-71 достигалось введением в состав машины специальных вех для ориентирования механика-водителя. Связь на танконосце поддерживалась радиостанцией ЮРТ (дальность связи-до 25 км).

Первые полигонно-заводские испытания опытного самоходного десантного танконосца К-71 состоялись в сентябре-ноябре 1949 г. на реке Вуоксен-Вирта. При этом обнаружился ряд серьезных недостатков машины, приведших к прекращению испытаний. Основными из них явились:

– недостаточная длина аппарелей, вынуждавшая при загрузке подводить борт танконосца слишком близко к берегу;

– недостаточная прочность корпусов понтонов, сминавшихся при их опирании на дно реки;

– отсутствие палубы на одном из понтонов, приводившее к его заливанию водой. Испытатели были вынуждены на месте установить палубу из подручных материалов.

Кроме того, обеспечиваемая данной компоновкой грузоподъемность парома 36-38 т не позволяла переправлять тяжелые танки, предусматривала заезд танка только с одной стороны парома и его сход на берег «противника» задним ходом. Хотя принципиальная возможность оборудования сквозного проезда не исключалась, она приводила к значительному усложнению конструкции и требовала дополнительных ручных операций, выполняемых расчетом. Но даже без обеспечения сквозного проезда в открытом понтоне конструкторам пришлось вводить на проезжей части (у внутренней стенки правого понтона) специальные откидные фермы, которые служили опорой передних катков переправляемого танка и усиливали шпангоуты понтона. При этом время перевода танконосца из походного положения в рабочее увеличилось.

Из-за существенно разной собственной массы левого и правого (открытого) понтонов машина на воде шла глубоко просевшей в сторону левого (аппарельного) понтона, а откачивающая система транспортера К-61 не обеспечивала удаление воды в требуемых объемах.

В результате, несмотря на компактность компоновки и ряд оригинальных технических решений, использованных в конструкции первого опытного образца танконосца К-71, дальнейшие работы над ним были прекращены. А.Ф. Кравцев и специалисты ОКБ ИК СВ кардинально пересмотрели конструкцию перспективной машины, предназначенной для переправы танков и САУ. Новый вариант танконосца, состоящий из двух машин (левый и правый полупаромы), сохранил индекс первого опытного образца и в документах фигурировал как «гусеничный самоходный паром К-71» (иногда – «танконосец К-71»), После цикла испытаний и доработок в ОКБ ИК СВ он был поставлен на серийное производство под наименованием «гусеничный самоходный паром ГСП».

Литература

1.0 введении на вооружение Советской Армии гусеничного плавающего транспортера «К-61-// Журнал инженерного комитета сухопутных войск №50-03. – М: ОКБ ИК СВ. 1949. -22 с.

2. Акт испытаний спецпарома с аппарелью. – Нахабино: НИИИ СВ, 1948. – 14 с.

продолжение следует

Запоздалая «девятка»

Станислав Воскресенский

Несомненно, крупнейшим достижением советского ракетостроения явилась разработка первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) Р-7. На базе боевой ракеты в дальнейшем было создано множество ракет-носителей. Они стали основой нашей космонавтики, обеспечили мировой приоритет СССР запуском первого спутника и полетом Ю.А. Гагарина.

Однако, несмотря на успешные испытания «семерки», развертывание этих МБР оказалось практически невозможным. Точнее, для ракет построили пусковые установки, но только в одном месте и в крайне ограниченном количестве. Боевые стартовые станции на объекте «Ангара» в районе Архангельска первоначально включали всего две пусковые установки, а строительство объекта «Волга» у Воркуты было прервано на ранней стадии. Даже героическими усилиями военных строителей оказалось невозможно осилить массовую постройку сооружений, сравнимых с египетскими пирамидами. Американские ровесники «семерки», «Атласы» и «Титаны», были в 2-3 раза легче нашей МБР, не требовали циклопического объема земляных работ для создания старта и могли размещаться в защищенных шахтах.

Разумеется, непригодность Р-7 для массового развертывания постепенно осознавалась и ее создателями – коллективом ОКБ-1 во главе с С.П. Королевым. Однако предназначенная для доставки тяжелого и громоздкого первого отечественного термоядерного заряда огромная ракета пакетной схемы была слишком трудно выношена и воспринималась ее конструкторами как единственно возможное решение. Просто так отбросить ее было очень тяжело. Первые проектные работы в январе 1958 г. по теме, названной «Р-9», велись применительно к трехступенчатой ракете массой до 300 т – в развитие «семерки», но с дальностью до 20000 км. В то время ограниченная дальность Р-7 (8000 км) была «больной мозолью» как для ее создателей, так и для заказчиков – военных. Для поражения территории США стартовые позиции приходилось размещать в глухих районах Севера. Советские ядерщики, как и ракетчики, работали самозабвенно и вскоре сумели без снижения мощности существенно уменьшить массу заряда, что позволило снять проблему дальности на усовершенствованной МБР Р-7А, поступившей на вооружение через полгода с небольшим позже исходной «семерки».

Но уже в конце 1957 г. произошло событие, заставившие Королева и его соратников выйти из заколдованного круга дальнейших вариаций на тему «семерки». Молодой коллектив днепропетровского ОКБ-586, успешно начавший летные испытания первой ракеты средней дальности Р-12 на долгохранимом топливе, в соответствии с Постановлением от 17 декабря 1956 г. №1596-807 представил проект МБР на аналогичном топливе – Р-16.

Предназначенная для доставки относительного легкого термоядерного заряда Р-16 была выполнена по обычной тандемной схеме и должна была быть вдвое легче «семерки», запускаться с простейшего стартового стола и при необходимости на протяжении месяца стоять в заправленном состоянии. Наряду с уже освоенным на Р-12 окислителем на базе азотной кислоты, в Р-16 использовалось новое горючее – несимметричный диметилгидразин (условное название – «гептил»). Исключительно высокая токсичность этого компонента была в те годы известна, но не вполне осознана до конца.

В начале 1950-х гг. будущий главный конструктор ОКБ-586 Михаил Кузьмич Янгель руководил НИИ-88 и входящим в него ОКБ-1 и, следовательно, его главным конструктором С.П. Королевым. Отношения между этими двумя замечательными людьми еще тогда, выражаясь предельно мягко, не сложились.

Реализуемость Р-16 была поставлена под сомнение. Для рассмотрения ее эскизного проекта сформировали экспертную комиссию во главе с М.В. Келдышем, вскоре ставшим президентом Академии наук. К чести экспертов, они одобрили днепропетровский проект, отметив ряд непринципиальных упущений. Представителям ОКБ-1 В.П. Мишину, К.Д. Бушуеву и С.С. Лаврову оставалось только дополнить заключение комиссии «особым мнением», суть которого сводилось к тому, что новую ракету делать, конечно, надо, но только на жидком кислороде, со стартовым весом около 100 т.

Входившие в состав комиссии военные, в том числе будущий руководитель ЦНИИмаш – ведущей научной организации отрасли – Ю.А. Мозжорин, резко отрицательно прореагировали на это «особое мнение», решительно поддержав проект ОКБ-586. Они не ставили под сомнение возможность полуторакратного снижения стартового веса кислородной ракеты по сравнению с Р-16. Однако по определяющему при транспортировке критерию «сухого веса» разница составляла уже не более 10%. Кроме того, мобильность невозможно было обеспечить из– за громоздкости и низкой производительности средств получения жидкого кислорода. Для заправки предлагаемой ракеты требовалось 65 т жидкого кислорода. С учетом реальных потерь это подразумевало почти недельную круглосуточную работу создававшегося в то время передвижного железнодорожного кислородного завода ЖКДЗ-2, состоящего из 15 специальных вагонов.

Напряженность в отношениях глав ОКБ-1 и ОКБ-586 усилилась оттого, что на заседании комиссии 17 января 1958 г. Янгель осмелился «в недопустимой форме критиковать Королева за курс на применение жидкого кислорода в ракетной технике».

Понимая, что процесс создания новой МБР остановить невозможно, Королев решил его возглавить. Совместно с главными конструкторами двигателей, аппаратуры системы управления и стартового оборудования 14 апреля 1958 г. он направил руководителям промышленности и Вооруженных Сил предложения по развитию кислородных ракет. Отметив энергетические преимущества кислорода, доступность и неисчерпаемость сырья для его производства, указав на перспективы снижения потерь кислорода при перевозке, Королев подчеркнул двух-трехкратную дешевизну кислорода по сравнению с азотной кислотой. Разумеется, при этом не упоминалось о том, что затраты на заправку даже азотной кислотой составляют считанные проценты от стоимости ракеты, не говоря уже о ракетном комплексе в целом. Наиболее веским аргументом Королева стало то, что в те годы продолжительность операций по выходу на режим полетной работы бортовой аппаратуры систем управления была столь длительной, что позволяла, используя ряд технических новшеств, успеть за это время заправить кислородом ракету. При таком подходе практически уравнивались показатели готовности ракет на азотнокислотных окислителях и жидком кислороде. При этом игнорировалось, что в США уже отрабатывали бортовую аппаратуру с временем готовности в доли минуты. Королев и другие главные конструкторы предлагали в III кв. 1959 г. выпустить эскизный проект кислородной ракеты Р-9 со стартовым весом около 100 т, т.е. в 1,5 раза легче, чем Р-16. Ракету предлагалось разработать и испытать в 1959-1961 гг.

Тем не менее процесс создания новой МБР шел в ранее намеченном направлении, и правительство своим Постановлением от 28 августа 1958 г. №1003-476 утвердило разработку янгелевской Р-16 с началом летных испытаний летом 1961 г. Но и Королев не оставил надежду получить военный заказ. Рассчитывая на то, что его всеми признанный авторитет не сравним со значимостью днепропетровского главного конструктора, он в сентябре 1958 г. вновь обратился с предложениями по Р-9 к Н.С. Хрущеву во время посещения партийно-государственным руководителем полигона Капустин Яр, а в декабре направил Д.Ф. Устинову предложения о создании Р-9 со стартовым весом, уменьшенным на этот раз до 70-75 т.

К этому времени на «девятку» начал работать фактор времени. Информация, поступающая из-за океана, указывала на то, что в ближайшие годы США планируют развернуть сотни межконтинентальных ракет на своей территории и не меньшее количество баллистических ракет «Поларис» на подводных лодках.

Между тем, в соответствии с августовским постановлением 1958 г. пристрелочные и зачетные испытания Р-16 предусматривалось начать не ранее конца 1962 г. Соответственно, серийное производство Р-16 планировалось только с 1963 г. с общим объемом выпуска 80 ракет до конца семилетки (1959-1965 гг.).

В качестве ответа на предстоящее массовое развертывание американских ракет было предложено, начиная с 1961 г., приступить к строительству заглубленных стартовых станций для Р-7А с размещением пусковых установок в колоссальных шахтах глубиной 50 м при диаметре 30 м, с выводом продуктов сгорания двигателей в боковом направлении, в сторону расположенных поблизости естественных склонов местности. Основные технические решения по заглубленному старту предусматривалось проверить на экспериментальной позиции на ННИП-5 («Байконур»), строительство которой начиналось в 1959 г. До завершения этих работ по Постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 14 марта 1959 г. №276-124 предусматривалось осуществить в 1959-1961 гг. строительство по паре стартов для Р-7А на второй очереди объекта «Ангара», на новых объектах «Нева» (севернее г. Кирова) и «Днепр» (севернее г. Нижнего Тагила), а также одного старта на объекте «Дон» (у г. Тайшет). Тем же документом предписывалось в ближайшие месяцы провести рекогносцировку районов строительства заглубленных стартовых станций «семерки» или позиций ракет нового типа севернее Киева, южнее Брянска, севернее Костромы, Казани, Свердловска (ныне – Екатеринбурга), а также вдоль магистрали Пенза – Куйбышев (в настоящее время – Самара) – Челябинск – Омск – Новосибирск – Иркутск – Чита.

После утверждения постановления у Н.С. Хрущева, видимо, оставались сомнения в целесообразности явно разорительного строительства циклопических сооружений. На Совете обороны 24 марта он дал поручение проработать альтернативные предложения.

Тут-то и наступил звездный час «девятки».

Руководители госкомитетов по радиоэлектронике, авиационной технике, судостроению и главные конструкторы С.П. Королев, М.С. Рязанский, В.П. Бармин, Н.А Пилюгин, А.М. Исаев, министр обороны Р.Я. Малиновскй и его заместитель М.Ф. Неделин направили ЦК КПСС докладную записку с предложением создать мобильную, не требующую дорогостоящих стартовых сооружений ракету Р-9 в двух вариантах: кислородной Р-9А со стартовым весом 80 т и стотонной Р-9В с двигателями, работающими на азотной кислоте и близком к керосину горючем ТМ-185 – топливной паре, успешно опробованной на Р-12.

Обе ракеты имели длину 24 м при диаметре 2,68 м и могли оснащаться как автономной, так и комбинированной (с радиоуправлением) системой управления. Максимальная дальность с термоядерным зарядом, рекомендованным к тому времени для Р-16, должна была составить 12000-13000 км для кислородного варианта Р-9А и 9000-10000 км – для Р-9В на высококипящих компонентах.

ОКБ-1 предлагало выполнить эскизный проект Р-9В совместно с ОКБ-586 и ОКБ-2 А.М. Исаева, имевшего большой опыт разработки азотнокислотных двигателей, а также обещало затем полностью передать эту работу днепропетровской организации. Но в случае принятия этого предложения обнулялась почти трехлетняя работа ОКБ-586 по Р-16.

В соответствии с докладной запиской, при привлечении необходимых сил и средств летные испытания варианта Р-9А можно было начать в 1960 г., а в следующем году – приступить к выпуску серийных изделий. Однако на этой докладной записке отсутствовала подпись непосредственного руководителя большинства подписавших ее главных конструкторов – председателя Госкомитета по оборонной технике К.Н. Руднева.

Его критическая позиция в отношении «девятки» была более чем оправдана. Работы по Р-16 велись с 1956 г., уже началась наземная отработка ее агрегатов, в том числе огневые стендовые испытания экспериментальных вариантов маршевых двигателей. Хотя установленные в 1958 г. сроки испытаний и сдачи Р-16 на вооружение и не удовлетворяли руководство страны, их можно было сдвинуть на более ранний период. Это было целесообразней, чем начинать практически с нуля разработку «девятки». Кроме того, при опережающих сроках создания Р-9 утрачивался смысл работ по Р-16. Все «большое ракетостроение» практически монополизировалось ОКБ-1 и лично Королевым, перед которым, помимо прочих, уже были поставлены важнейшие задачи, связанные с освоением космоса.

Показательным являлось и то, что в докладной записке даже не предусматривалась подпись главного двигателиста В.П. Глушко. Сказались как его давно уже испорченные отношения с С.П. Королевым, так и нежелание заниматься сложными в отработке мощными кислородными двигателями.

С другой стороны, у Р-9 имелись и могущественные сторонники. Их тоже можно было понять. Дело даже не в лучшей точности Р-9Ас комбинированной системой управления и не в меньшем весе и габаритах, допускающих перевозку собранного изделия (Р-16 перевозилась на двух тележках, отдельно по ступеням). Ведь в итоге ни Р-16, ни Р-9А не стали мобильными комплексами даже в понимании 1950-х гг. с уровнем подвижности, обеспеченной на Р-12. Главное заключалось в том, что Р-9А подстраховывала Р-16, в которую было заложено слишком много элементов новизны – прежде всего применение «гептила», на использование которого в Р-9В не решился Королев.

В конце концов решили начать проектирование Р-9А и одновременно ускорить разработку янгелевского изделия. Подобного рода компромиссы в дальнейшем стали своего рода традицией, радостной для конструкторов, но разорительной для экономики страны.

Докладные ЦК КПСС с предложениями по ускорению работ по Р-16 и по созданию Р-9А были направлены 18 и 20 апреля 1959 г., а через месяц – одновременно утверждены соответствующие постановления партии и правительства.