Текст книги "Мир Авиации 2005 01"
Автор книги: Автор Неизвестен
Жанр:
Технические науки
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)
Лидер реактивного века Часть 2 *
Ulrich UNGER / Ульрих УНГЕР Берлин
Перевод с немецкого – Василия Золотова
* Начало см. МА 1-04.
Ту-107
Ту-107 строился в Омске в 1958 году как военно-транспортный самолет на основе производившегося там Ту-104А. Задание на постройку вышло через 4 года после выхода правительственного постановления.
Герметичная кабина пилотов отделялась от негерметичного (но обогреваемого) фюзеляжа гермоперегородкой. Самолет отличали также большая грузовая рампа и кормовая стрелковая установка ДК-7Т с двумя 23-мм пушками. Стрельба могла вестись с помощью радио– и телевизионного прицела. 8 членов экипажа размещались в кабине, имевшей дополнительное (но отношению к пассажирской модификации) оснащение.
Ту-107 мог транспортировать 10т боевой техники с обслуживающим персоналом до 9 человек, В перегрузку самолет мог брать 15 т груза. Планировалось также транспортировка 100 солдат или 70 парашютистов-десантников. В качестве летающего госпиталя было предусмотрено размещение 69 больных на носилках, а также сопровождающего персонала.
Заводские испытания Ту-107 начались в сентябре 1958 года. Летом 1959-го машина была передана в НИИ ВВС на государственные испытания. Они показали, что высокая скорость, мягко сказать, существенно осложняет покидание самолета. Военных не удовлетворяла и дальность полета. Для десантирования войск тогда также не была приемлема зависимость возможности эксплуатации самолета с большим взлетным весом от наличия бетонированной ВПП. Таким образом, Ту-107 не был принят на вооружение и остался в одном построенном экземпляре. Его передали десантникам, и он остался в воинской части .№ 45011 в Рязани.
Мировые парашютные рекорды
В 1965 году Ту-107 нашли вполне мирное применение – но, в духе времени, инкогнито – тип не назывался. В сентябре под Саратовом были собраны 20 лучших спортсменов-парашютистов Советского Союза для высотных прыжков. Район был идеальный: бескрайние степи и поля. Так как парашютистам предстояло прыгать из стратосферы, разброс их на приземлении мог быть довольно большим. Тренировочные прыжки с Ан-12, высотные тренировки в барокамере – всё было закончено в последнее полугодие, когда наконец прибыл «Туполев».
Уже первые тренировочные прыжки показали спортсменам, что «тушку» с Ли-12 сравнивать нельзя. При покидании Ту-107 парашютисты попадали в струи двигателей, которые швыряли их немилосердно. Но программа все-таки завершилась успешно с 13-ю мировыми рекордами. Среди них: групповой прыжок девяти спортсменов с немедленным открытием парашюта и с максимальной задержкой, все это – днем и ночью, а также для мужчин и для женщин. Были и одиночные прыжки. Случались, разумеется, и инциденты.
При затяжном прыжке днем 21 сентября Ольга Комиссарова не смогла удержаться от того, чтобы увидеть землю из стратосферы, м падала лицом вниз. Расплата последовала тотчас: шея и часть лица замерзли (на высоте прыжка было -64°С). С такой высоты падают задом вперед н поворачиваются в нормальное положение только на высоте около 3000 м. По зато были 13500 м свободного падения. Ни одному парашютисту до сих пор не удавалось такого! Мировой рекорд!
Потери Ту-104 в летных происшествиях
№ | дата | номер | место | на борту экип/пасс | погибло экип/пасс | приписка | подробности |
1 | 1957 | СССР-Л5437 | На фото – сомолет без передней стойки шасси, сломанной, очевидно, при сходе .машины с полосы. | ||||
2 | 19.02.58 | СССР-Л5414 | Совосстлейка | только | нет | ЛУТЦ | Полет во Внуково. Там погода – ниже минимума, поэтому пошли на запасной – Савослейку. Топливо закончилось на 4-м развороте второго зохода. Вынужденная посадка на лес за 1500 м до порога ВПП. КВС П.П. Малышкин. Машина была восстановлено и летала. |
3 | 15.08.58 | СССР-42349 | Биробиджан, под Читой | 10/54 | 10/54 | МУТА | Хабаровск-Иркутск. Потеря управления в условиях сильной турбуленции. Выход машины на большой угол атаки и подброс ее с 10 800 до 12 000 м. КВС П. Барабанов. Официально – отказ авиагоризонта. По другим данным – подхват. |
4 | 17.10.58 | СССР-42362 | Канаш, под Казанью | 9/71 | 9/71 | МУТА | Подброс машины в крейсерском полете и последующее неуправляемое падение. Линия Пекин-Омск-Москеа. КВС Г Д. Кузнецов успел передать информацию о поведении сомолета. |
5 | 20.10.60 | СССР-42452 | Официально – отказ авиагоризонта (подхват). | ||||
Усть-Орда | ? | 3/0 | ДВТУ | После зокрытия Иркутска по м.у. при заходе на запасной с/д Усть-Орда перед ВПП погасло лампа выпущенного положения передней стойки. Экипаж пошел на второй круг, но из-за нехватки высоты произошло касание земли и сваливание. Погибли б/м Тулушев и б/р Савоськин. Причина погасания лампы – ее перегорание. КВС Мокшин. | |||
6 | 01.02.61 | СССР-42357 | Владивосток– | ? | нет | МУТА | Выкатывание из-за позднего касания (433 м за порогом полосы). Указание уходить на второй круг было проигнорировоно. КВС Доронин. |
7 | 16.03.61 | СССР-42438 | Свердловск | ? | 2/3 | 204. АО ЗСибТУ ГВФ | На взлете (но высоте 250 м) обрыв лопатки турбины правого двигателя. Ошибочно отключен левый двигатель. Вынужденная посадка без закрылков на озеро. |
8 | 10.07 61 | СССР-42447 | Одесса | 7/70 | 1/0 | 205. АО Сев УГА | Заход на посадку в сильный ливень. За 300 м до ближнего привода столкновение с мачтой освещения. Погиб штурман. |
9 | 17.09.61 | СССР-42388 | Ташкент | ? | нет | Узб УГА | Посадко с высоким выравниванием. Жесткое касание. |
10 | 02.11.61 | СССР-42504 | Владивосток– | 2 | нет | ДВ УГА | Посадка в тумане. Таран радиомачты, повреждение топливного бака. После остановки двигателей – вынужденная посадка на пашню. КВС К. В Беляков. |
11 | 04.06.62 | СССР-42491 | София– | 5/0 | 5/0 | МТУ | Полет с грузом (фруктами) на линии София – Одесса. После старта левый двигатель (причина неизвестна) остановился. При заходе на вынужденную посадку, врезался в гору на высоте 1150 м над уровнем аэродрома. КВС В. Зайдель. |
12 | 30.06.62 | СССР-42370 | Красноярск | В/76 | 8/76 | ДВ УГА | На высоте 900 м – неконтролируемое падение с вращением вокруг продольной оси. По некоторым сведениям * |
13 | 02.09.62 | СССР-42366 | Хабаровск | 7/79 | 7/79 | ДВ УГА | Подъем. Рейс Хобаровск – Петроповловск-Камчатский. На высоте 5000 м началась тряска и падение. Подение на расстоянии около 90 км от аэропорта. По некоторым сведениям * |
14 | 25.10.62 | СССР-42495 | Москва– | 5/8 | 5/8 | МТУ | Облет после ремонта. Перепутаны тяги управления элеронами. Самолет разбился. Другие источники назывоют 16 погибших. |
15 | 18.05.63 | СССР-42483 | Ленинград | ? | нет | Полет с грузам (капустой). Потеря скорости при заходе но посадку. Ошибки во взаимодействии членов экипажа. КВС Бренёв. | |
16 | 13.07.63 | СССР-42492 | Иркутск | 8/27 | 8/27 | МТУ | Рейс Пекин – Москва. Заход на посадку в сложных метеоусловиях (ниже минимума). Показания высотомера оказолись неверными из-за попадания воды в статическую систему. Соприкосновение с землей между дальним и главным радиоприводом. КВС В.И. Блохин. |
17 | 11.08.63 | ОК-LDB | Санта Круз – Бомбей | нет | CSA | Загорелся при заправке и сгорел. | |
18 | 09.06.64 | СССР-42476 | Новосибирск | ? | нет | ЗСиб УГА | Заход на посадку в сильный дождь. Указание уходить на второй круг. Жесткое касание. |
19 | 28.04.69 | СССР-42436 | Иркутск | г | нет | ВСиб УГА | Приземление за 600 м до порога полосы на скорости 260 км/ч и выкатывание. |
20 | 01.06.70 | OK-NDD | Триполи / Ливия | 10/3 | 10/3 | CSA | На третьем заходе в тумане – жесткое столкновение с землей и разрушение. |
21 | 25.07.71 | СССР-42405 | Иркутск | 8/118 | 3/93 | ЗСиб УГА | Приземление в плохую погоду за 154 м до полосы и с высокой вертикальной скоростью. Левая плоскость отломилось и загорелось. |
22 | 10.10.71 | СССР-42490 | Москва– | 7/18 | 7/18 | Укр УГА | Падение с 10 км после взрыва в заднем багажном отсеке, разрушение тяг управления. |
23 | 19.03.72 | СССР-42408 | Омск | /99 | нет | ВСиб УГА | При плохой погоде на пятом заходе – приземление перед полосой. Столкновение с сугробом. |
24 | 23.04.73 | СССР-42505 | Ленинград | ? | 1/1 | Ленингр УГА | Террорист с бомбой требовал лететь в Финляндию. Бортинженер ВТ. Грязнов вступил в переговоры, но как только террорист увидел, что самолет садится в Пулково, он взорвал бомбу. Оба погибли. Тяжело поврежденный самолет (в борту – дыра) с не вставшей на замок передней стойкой совершил посадку. Бортинженер (посмертно) и КВС В.М. Янченко получипи звоние ГСС. |
25 | 18.05.73 | СССР-42379 | Чита | 81 | 81 | Нападение но экипаж в полете Иркутск – Чито. Угонщик (Рзаев) требовап лететь в Китай. Перестрелка на борту. На высоте 6500 м на борту Ту-104Б взорвалась бомба. | |
26 | 29.08.73 | ОК-MDE | Никозия | 18/62 | нет | CSA | На пробеге уход самолета с полосы вправо, столкновение с препятствием и пожар. Огонь потушили, но машину списали. |
17 | 30.09.73 | СССР-42506 | Свердловск | 8/100 | 8/100 | ДВ УГА | При взлете на втором повороте самолет с креном ушел в крутую спираль и столкнулся с землей. Отсутствовала индикация включения авиагоризонтов. КВС Путинцев. |
28 | 13.10.73 | СССР-42486 | Москва– | 8/114 | 8/114 | Груз УГА | Рейс Кутаиси – Москва. При заходе на посадку (на третьем развороте) самолет ушел в крутую спираль и с креном 70 – 80 град. столкнулся с землей. Наработка СНЭ 16250 ч, 9776 посадок. |
29 | 07.12.73 | СССР-42503 | Москва– | 7/68 | 5/П | Груз УГА | Посадка в сложных метеоусловиях. Ближний привод прошли с большим уклонением в сторону. При попытке довернуть задели левой плоскостью землю. Наработка СНЭ 18300 ч, 10983 посадки. |
30 | 05.11.74 | СССР-42501 | Чита | 7/107 | нет | ДВ УГА | Посадка с перелетом (430 м), выкатывание за ВПП и столкновение с обвалованием ж/д полотна. Самолет разломился пополам. Наработка СНЭ 17301 ч, 12990 посадок. |
31 | 30.08.75 | СССР-42472 | Новосибирск– | ? | нет | ВСиб УГА | Жесткая посадка ночью, сломаны основные стойки шасси. |
32 | 09.02.76 | СССР-42327 | Иркутск | 10/114 | 9/15 | ВСиб УГА | На взлете (3:15) – прогрессирующий крен вправо, потеря управления. Погибли 24 человека (в т.ч. 6 «зайцев»). |
33 | 17.07.76 | СССР-42335 | Чита | 7/110 | нет | ВСиб УГА | Попытка взлета с 5 т перегрузки. Скорости для отрыва не хватило, выкатывание и столкновение с обваловкой. |
34 | 28.11.76 (или 1977) | СССР-42471 | Москва– | 8/67 | 7 /67 | Ленингр УГА | Сразу после взлета – уход в низкую облачность. Там – большой крен со скольжением. Выход из облаков со штопором. Авиагоризонт выдавал неверную информацию, поскольку был включен поздно, только но рулении (так практиковалось). КВС Б.Н. Гороховский. Наработка СНЭ 22200 ч, 13336 посадок. |
35 | 13.01.77 | СССР-42369 | Чита | 8/82 | 8/82 | ДВ УГА | Катастрофа при заходе на посадку. Сомолет упал за 4400 м до ВПП. Причина – пожар левого двигателя (перегорели тяги РВ, резкий завал вверх и сваливание). Наработка СНЭ 27189 ч, 12819 посадок. |
36 | 17.03.79 | С.ССР-42444 | Москва– | 6/112 | 1/58 | УкрУГА | Пожар левого двигателя (ложный сигнал) на старте. Погода – ниже минимума. Посадка с весом, превышающим посадочный на 10 т, и с большой вертикальной скоростью. Наработке СНЭ 24356 ч, 14118 посадок. |
37 | 07.02.81 | СССР-42332 | Пушкин | все 52 | ТОФ | Но взлете, на высоте 30 м самолет повело вправо с кабрированием. Официальное версия – смещение центровки но взлете. Другие версии – несимметричный выпуск закрылков. Машина принадлежала ранее ДВ ТУ, в конце 70-х передано КТОФ (Владивосток). Погиб весь высший командный состав КТОФ. |
Таблица составлена Ульрихом Унгером. Уточнения предоставили П. Батуев, Ю. Каберник, И.М. Крылов, А.М. Бортник.
* По неофициальным данным (мнение розных людей из Дальневосточного УГА), сбит военными по ошибке. В те времена тренировка слежения операторов наведение ЗРК по гражданским рейсам была обычным делом. После того, как однажды случайно произвели и запуск ракеты, такая практика была запрещена специальным приказом. Картина для того времени -вполне допустимая. 1962 год – наиболее вероятный (по максимальной вероятности составляющих факторов) для того, чтобы событие (сбитие) свершилось. С одной стороны, ракеты, способные достать супостата (помнишь, янки Пауэрс, 60-й год?), появились только-только (и их торопились разместить повсеместно), с другой, – персонал только их осваивал (причем, спешно!), и ошибки в процессе обучения – вещь почти обязательная. И то, что военные не признались ни тогда, ни сейчас – тоже на них очень похоже… (Прим. ред.)
И у мужчин были ЧП. Один спортсмен не смог занять в стратосфере нужное положение в группе, из-за чего весь рекорд группы мог сорваться.
Женская группа прыгнула с высоты 14252 м и проделал путь (отмеченный как мировой рекорд) в свободном падении 13716 м. Валерий Раевский преодолел в одиночном прыжке ночью 30 сентября путь свободного падения 14540 м. После прыжка ему понадобился день на восстановление. Долгое пребывание в стратосфере с простой кислородной маской было просто пыткой. А быстро на высоту 14,8 км «Туполев» подняться не мог. Рекорды для человека и для машины. Тогда имелась только теплая одежда и простая кислородная маска – ничто по сравнению со скафандром или другой комфортной амуницией. Помимо всего каждый спортсмен должен был взять два больших барографа для регистрации рекорда (требование спортивного комиссара). Оснащение весило 40 кг.
Последний ночной прыжок руководство женщинам запретило – мужская группа едва выдержала нагрузку. Спортсменки были очень расстроены, несмотря на достигнутые до того мировые рекорды. Среди них была Светлана Евгеньевна Савицкая, ставшая позднее чемпионкой мира в пилотаже, а еще позднее летавшая в космос.
После списания Ту-104А СССР-42464 использовался в Пулково для тренировки пожарных расчетов (оПБ)
Варианты Ту-104
Мировые рекорды
Всего на самолете Ту-104 ФАИ зафиксировано 26 мировых рекордов. Важнейшие из них следующие:
06.09.1957 | Ю.Т. Алашеев | Ту-104А СССР-Л5421 | польем 20 тонн на высоту 11 221 м; |
11.09.1957 | Ю.Т. Алашеев | Ту-104А СССР-Л5421 | дальность 2000 км с 20 т груза на скорости 897,498 км/ч; |
24.09.1957 | В.Ф. Ковалев | Ту-104А СССР-Л5421 | дальность 1000 км с 20 т груза на скорости 970,821 км/ч; |
01.08.1959 | В.Ф. Ковалев | Ту-104Б | дальность 1000 км с 15т груза на скорости 1015,866 км/ч; |
04.08.1959 | Ю.Т. Алашеев | Ту-104Б | подъем 25 тонн на высоту 12 896 м; |
02.06.1960 | В.Ф. Ковалев | Ту-104Е СССР-42443 | дальность 2000 км с 15 т груза на скорости 959,940 км/ч. |
Ту-104АК
Когда начиналась советская программа полетов человека в космос, одной из многих неизвестных была проблема невесомости. Никто на земле не мог сказать – как человек, а конкретно – космонавт, будет ощущать себя в этих условиях. Легко понять, что ответ на этот вопрос имел важнейшее. жизненное значение для программы. Итак, предстояло хоть как-то (хоть приближенно) реши ть эту задачу.
Как пришли к идее полетов на Ту-104 по параболической траектории для имитации невесомости – пока неясно. В дневниках командира группы космонавтов, генерала Каманина, имеется следующая запись, датированная 11 марта 1961 г.: «Убедил Вершинина (Командующего ВВС – У.У.) подписать два приказа. Первый – о передаче самолета Ту-104, оснащенного для полетов на невесомость, в ЦПК(Центр подготовки космонавтов – У.У.), так и назначение экипажа полковника Старикова на этот самолет…».
Выбранные машины должны были модифицироваться для полета в условиях перегрузок (в том числе – и отрицательных) с тем, чтобы бортовое оборудование оставалось работоспособным. Так, например, топливо в баках при невесомости тоже будет свободно парить, но это никоим образом не должно сказаться на подаче его к силовым установкам. И здесь (как и во многих других системах) нужно было что-то придумывать.
В 1961 г. на опытном предприятии НИИ ВВС с помощью ОКЬ Туполева была подготовлена первая такая машина (СССР-42390). Часть салона занимала лаборатория, оставшаяся часть представляла собой зал (длиной примерно 8 м) с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями и отделенная от кабины сетью.
Для того чтобы точно установить нулевое значение перегрузки (условие невесомости), в ЛИИ позднее был разработан и устанавливался штатно на самолет автомат управления, который «забирал» у нилотов это тонкое управление.
Поначалу самолет внешне не отличался от своих аэрофлотовских собратьев. Позднее машину перекрасили – на нее нанесли звезды и красный бортовой номер «46».
Испытательные полеты машины, обозначенной как Ту-104АК, проводили летчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. К моменту первых полетов на невесомость оба были очень опытным пилотами, были знакомы с разными перегрузками, и все же скорость перехода к нулю, всего за полминуты, давала совершенно неведомые до того, впечатляющие ощущения. Однажды экипаж наблюдал захватывающую сцену: незакрепленный барограф медленно «вышел» из футляра и подплыл к штурману – зрелище фантастическое! Но главное – задуманное осуществлялось: невесомость воспроизводилась «на земле»! Для уточнения летных методик в этом в общем-го непростом виде полетов принимал участие экипаж Анатолия Старикова. При точном выдерживании всех параметров можно было получить па параболе 25 секунд невесомости.
Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, а позже к этой машине присоединились еще две – с номерами «47» (бывший СССР-42389) и «48» (бывший борт «91»). На тренировках в невесомости отрабатывались: координация п перемещение, прием пищи (твердой и жидкой), выполнение различных работ. Полученный позже опыт реальных космических полетов полностью соответствовал тому, который набрали на 'Гу-1 (МАК. С тех нор полеты на «АК» стали обязательным разделом программы подготовки советских космонавтов.
Каждый новый космический эксперимент отрабатывался и испытывался перед реальным полетом в лаборатории невесомости Ту-104. Так, первая «космическая прогулка» (выход в открытый космос) тщательно и полно отрабатывалась на Ту-1 (МАК. В салоне был установлен космический корабль «Восход». После того, как испытали сам космический аппарат, космонавты П. Беляев и А. Леонов начали тренироваться «выходить в космос», пока не довели свои действия до совершенства.
Даже первый луноход испытывался в Ту-104. Для этого в летающей лаборатории насыпали «лунной пыли», и «на параболе» (гравитация соответствовала лунной – 0,16) луноход делал первые попытки двигаться. Позднее Ту-104АК были заменены на более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК, на которых даже туристы тоже могут купить себе «ощущение невесомости».
Сегодня историю можно еще увидеть: красный «46» стоит в музее ВВС в Монино. «48» ржавеет в Чкаловской. А на авиазаводе в Харькове находится «47», который в декабре 1977 г. заводу «возвратил» космонавт В.В. Коваленок. По крайней мере, он, обращаясь тогда к авиастроителям, благодарил их за вклад в советскую космическую программу.
На смотре авиатехники ВМФ, конец 1960-х, Сафоново(?). В первом ряду, первый слева – ГСС И.И. Борзов, командующий авиацией ВМФ, четвертый – ГСС Г.А. Кузнецов, командующий авиацией СФ, шестой – Д.Ф. Устинов, зам. председателя Совмина СССР. На заднем плане – Ту104Ш СССР-42342 авиации ВМФ, в раннем варианте (не Ш-2) (аПБ)
Технические данные самолета Ту-104
прототип | 104 | 104 А | 104Б | 104Б/ТС | 107 | 104Е | |
Число пассажиров | 50 | 70 | 100-105 | 100 | 122 | ||
Массы, т | |||||||
взлетная | 71,5 | 74,5 | 78,0 | 78,1 | 78,1 | 76,0 | 86,0 |
нормальная посадочная | 53 | 63 | 63 | 63 | |||
максимальная посадочная | 58 | 65 | 65 | 65 | |||
пустого | 42,08 | 42,90 | 43,80 | ||||
полезная нагрузка | 5,2 | 9,0 | 12,0 | 12,0 | 12,0 | 15,0 | 13,0 |
топливо | 26,5 | 25,5 | 26,5 | 26,5 | 25,0 | ||
Размеры,м | |||||||
длина | 38,85 | 38,85 | 40.06 | 40,06 | 38,85 | 40.06 | |
высота | 11,53 | 11,53 | 11,53 | 11,53 | 11,53 | ||
размах крыла | 34,5-1 | 34,54 | 37,5 | 34,54 | 34,54 | 35,58 | |
размах стабилизатора | 13,4 | 13,4 | 13,4 | 13,4 | |||
диаметр фюзеляжа | 3,5 | 3,5 | 3,5 | 3,5 | |||
колея шасси | 11,325 | 11,325 | 11,325 | 11,325 | |||
база шасси | 14,100 | 14,100 | 15,323 | 15,323 | |||
Площадь, м2 | |||||||
крыло с центропланом | 174,40 | 174,40 | 183.50 | 183,50 | 174,40 | 194,50 | |
горизонтальною оперения | 11,700 | ||||||
вертикального оперения | 23.525 | ||||||
Двиготели | АМ-3 | РД-ЗМ | РД-ЗМ-500 | РД-ЗМ-500 | РД-ЗМ | РД-16-15 | |
Летные данные | |||||||
Крейсерская скорость, км/ч | 750-800 | 750-800 | 750-800 | 750-800 | 750-800 | 750-800 | |
Число М на крейс. режиме | 0,73-0,75 | 0,73-0,75 | 0,73-0,75 | 0,73-0,75 | |||
Макс, число М на крейс, режиме | 0,77 | 0.77 | 0,77 | 0,77 | |||
Макс число М при аварийном снижении | 0.86 | 0,86 | 0,85 | 0,85 | |||
Посадочная скорость, км/ч | 225 | 260 | 260 | 260 | |||
Практическая дальность полете, км | 2750 | 2650 | 2100 | 2100 | 2440 | 2520 | |
Практический потолок, м | 11500 | 11900 | 11900 | 11900 | 11750 | ||
Минимальная длина ВПП, м | 2500 | 2500 | |||||
Специальные варианты Ту-104
Несколько экземпляров Ту-104, бывшие некоторое время в Аэрофлоте либо вообще там не бывавшие, были переданы в другие организации.
Среди них был Ту-104Ь СССР-06195. Долгое время он служил как «штабной самолет» ОКБ № 156, г.е. использовался А.Н. Туполевым и его сотрудниками для командировочных перелетов. Когда началась постройка Ту-144, машина получила новую задачу. На Ту-104 был установлен полный навигационный комплекс НК-144, а в салоне были установлены «родные» приборные доски сверхзвукового пассажирского самолета.
Сначала на этой машине инженеры испытывали и доводили навигационный комплекс. Будущие экипажи Ту-144 тренировались в его обслуживании и управлении. СССР-06195 принял участие и в завершающих, Государственных испытаниях комплекса.
Еще один Ту-104 прибыл в ЛИИ и в 1961-1964 гг. привлекался для испытаний автоматических систем захода на посадку и посадки. По этой программе в ЛИИ летал также Ил-18.
Еще одна программа с участием Ту-104 касалась испытаний электронной противопожарной системы, а также РЛС для МиГ-25 и Ту-128. первого сверхзвукового бомбардировщика ОКБ-156. Соответствующая программа для МиГ-23 выполнялась уже на Ту-110.
В Дальней авиации Ту-104 использовался как самолет обучения штурманов. Это была машина с номером 6350104, которая использовалась как штабная, пока ее не переделали в 1977 г. в учебный центр для обучения экипажей Ту-22М. Позже этот Ту-104 Ш был передан в Центр боевой подготовки летчиков № 43 в Рязань. Эта машина (в отличие от других Ту-104Ш) сохранила застекленный нос.
Военно-воздушные силы ВМФ также применяли пару Ту-104 для обучения штурманов. Обе эти машины были нормальными штабными самолетами, пока в 1963 году их не переделали. Одну из них передали в состав Тихоокеанского флота, другую – в Центр боевой подготовки № 33. На обоих самолетах на носу фюзеляжа (вместо остекления) были установлены РЛС ( в обтекателе) комплекса Ту-16К-10. СССР-42342 позднее модернизировался, с 1975 г. проходил уже как Ту-104Ш-2 и использовался для тренировки экипажей Ту-22М2.
Вверху – Ту-104 № 001 в варианте салона, использовавшийся для перевозки высших чинов Министерства обороны СССР (аГП)
Внизу – Ту-104Ш (в центре) на аэродроме Сафонове(аГП)
Летающая лаборатория но базе Ту-104 СССР– 42326, принадлежавшая ЛИИ и применявшаяся для отработки систем вооружения МиГ-25 и Ту-128 (аПБ)
