Текст книги "Мир Авиации 2005 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

Увы, снова о гагине

«О патриотизме заговорил – не иначе, что украсть хочет».

Салтыков-Щедрин

(Череда ругательств ) Нет, ну выходят же неплохие книги последнее время, и про них бы сказать. А тут приходится опять про гагина… (не менее длинная череда…). Но надо, братия, надо!

С упорством (которое, как сказал Глеб Жеглов, сродни тупости) выдает наш герой на-гора книжки и по авиации, и по броне, и по флоту. Во всем, однако, петрит. Добрался пострел и до Афгана. Вроде бы – давай, меч в руку – и участники еще здравствуют, воспоминаний и документов хватает – только работай. Однако предпочитает гагин рецепты попроще и поскоросхватистее. Называется рецепт – тяп-ляп. «Шедевр» – «Воздушная война в Афганистане». В подзаголовке обещаны «рассказы пилотов, секретные доклады и статистика, карты, схемы и командирские выводы». Вы спросите – о в чем же авторство гагино? Довейте не толкайтесь тут с вопросами. Все по порядку.

Для начала, по закону жанра – легкая пристрелочка, а там и к полной артподготовке перейдем.

Одолеть опус было нелегко, но мы сделали это! И вот вам избранное:

с. 5 – «система БАМАН на танке…» – система лазерного целеукозания монтировалась на базе БТР-70 и именовалась БОМАН – Боевая Машина АвиаНаведения.

с. 9 – полная ахинея по дислокации ВВС 40-й А; кто бы объяснил автору, что Чирчик – он не в Афганистане находится; тут же – загадочные и в природе не существовавшие части – 13-й апиб, 338-й овп (а, черт! Это ж украдено с карты в «Жарком небе Афганистана», где полк был назван с опечаткой, вместо 335-го!): опять же 313-й и 293-й орап а Афгане не были.

с. 14 – ДШК и КПВТ не имеют «те же пули», у них и калибр разный к слову, и зовется пулемет не «ПКТВ», а КПВТ.

Тут же – размышления о неуязвимости Ан-12 от «Стингеров» – у него, мол, аж 4 двигателя и «экипаж просто может отключить загоревшийся и спокойно сесть на трех» – мало утешили бы те сгоревшие экипажи, которые и не ведали о таком простом способе. А их, не столь смекалистых, погибло 9 бортов (Ан-12 и Ан-26).

с. 38 – техсостав в авиации носит не кепки, а береты (спасибо, хоть не кипы. А вообще, славно бы получилось – будь у гагина токая опечатка).

с. 39 – 280-й овп из Кагана (под Бухарой) находился и воевал в ДРА уже с первых дней января 1980 г., т.е. никоим образом не мог быть сформирован в мае 1981 -го и аж в 1983-м отправлен в ДРА (о! здесь «историк» ссыпается но «выписки из исторического формуляра»).

с. 43 – «Моджахеды удлинили стволы ДШК и стали доставать до 1800 м…» (Фирмам, специализирующимся на удлинении стволов страдающим мужикам. Это информация для вас!)

с. 44 – Дудаев не бомбил ДРА на Ту-16 и не «получил за это генеральские лампасы». Д. Дудаев прибыл в Тарту на должность комдива 326-й ТБАД в октябре 1988 г., получил звание генерал-лейтенанта (по должности) и уже генералом летал на боевые в ноябре-декабре. Вообще, негоже покойника пинать – все же звание ему Родина дала, ее приказы он выполнял, а ответить сам уже не может.

Том же – Ахмад-Шах Масуд не учился в советской Академии Генштаба! Он тогда еще возрастом не вышел, а звания и военного образования вообще не имел. Все его университеты – это неоконченный курс Кабульского политеха по специальности «строительство».

Там же – любопытная должность – «старший командир вертолета». Видимо, бывают еще младшие и средние.

с. 71 – гагинскоя таблица потерь ВВС 40-й А за 1986-87 гг. блещет! В 9 из 15 случаев перевраны даты, месяцы, имена погибших.

с. 74 – совсем смешная ссылка: «Данные приведены на с. 213» (при этом в книжке ровно 100 страниц). Все просто: напечатан фрагмент доклада Командующего ВВС 40-й А, но вот вычитать его гагин не удосужился («Чукча – не читатель, чукча – писатель»).

с. 75 – герой рассказа служил в загадочном «36-м ИБАП» в ТуркВО. Не было там такого.

с. 81 – «28.11.86 над Кабулом взорвался Ан-12 с грузом НУРС С-24. Причина – нарушение командиром экипажа установленных правил перевозки ВВ, вместе с детонаторами он взял и пассажиров». Здорово! А вот взял бы овощи вместо пассажиров – всё бы и обошлось. Идиот! Этот Ан-12 к-на Хомутовского как раз и был сбит на взлете ПЗРК «Стингерг, погибли все – экипаж и 23 пассажира…

с. 32 – «за спинами экипажа видна балка для размещения вооружения с пусковым контейнером, снаряженным НАРами. и патронной коробкой пулемета ПКТ сверху» (подчеркнуто нами). На вертолете эта штука называется не «балкой», а фермой (сопромат, 2-й курс). По– русски «пусковой контейнер» – штука такая с дырочками, называется блоком, с «патронная коробка» – это просто ФКП, т.е. фотокинопулемет. Опс!

с. 31 – «Ми-8 снимает блок-пост с высокогорной площадки». Слово, да, красивое – «блок-пост», Только какого рожна блок-пост делает высоко в горох. Но сомом деле это выносной наблюдательный пост или застава, или опорный пункт, откуда следят за округой. Опс!

с. 30 – «Высадив десант, Ми-8 притаились в укрытии». Надо полагать – за камушки да за кустики заползли и залегли там. Молотящий даже на молом газу Ми-8 слышно километра за 3. Притаишься тут…

с. 43 – «Вид из кабины командира вертолета Ми-24. На лобовом стекле видны прицельные марки». Опять очаровательное слово – «прицельная марка». Она, по определению, одно и обозначает – куда попадет в данный момент сброшенная бомба, пущенная ракета или очередь. Искать ее на лобовом стекле – депо пустое, потому как лежит оно на стекле отражателя прицела. Если марок несколько, то, выходит, сразу по нескольким целям можно лупить! Даешь!

с. 43 – под рисуночком бородатого моджахеда подпись – «Ахмад Шах Масуд». Рисунок кисти Ron Volstad краден из «Concord»-овсеского издания «The war in Afgdnistan. 1979-89». Прелесть в том, что в оригинальной подписи на непонятном английском языке говорится, что изображен «Mohammed Amin Wardak, commander», чья «work has been similak to Massoud», т.е. «полевой командир Мохаммед Амин Вардок, чья роль была как и у Моссуда – организатора военного и гражданского движения сопротивления». Не отягощенный знаниями языков (не иначе, из принципиального презрения к американским гадам), гагин уцепился за единственное знакомое слово – «Massoud». Ага, попался, гад! От гагина не уйдешь!

Некомпетентность «писателя» – грех, конечно, но, кок оказалось, не самый большой. Печальнее другое. Как это водится у нашего многостаночника, он беззастенчиво утянул под свою обложку обширные куски, вышедшие ранее в других публикациях на тему. Разумеется, гагин не снизошел до ссылок и сносок. В основном пострадал ваш покорный слуга, В. Марковский, чью книгу «Жаркое небо Афганистана» (издательство Т-М, 2001) борзописец и отпользовал, потянув огромные фрагменты, целые страницы и даже подписи к фото:

с. 17 – о появлении советских войск в ДРА. с. 20 – вертолетный пилотаж, с. 22 – рассказ о В. Гайнутдинове, с. 30 – просто кусак текста о Ми-8, с. 43 – сразу полстраницы из того же текста о Ми-8 (правда, этой главе честно придумано новое, своё, название).

с. 50 – целиком страница, но этот раз о МиГ-23, ну и заодно подписи к фото,

с. 52-55 – просто праздник – сворованы сплошняком тексты по Су-24 («АиВ» № 1-2/98), опять же не побрезговано и подписями.

с. 63 – добрался и до Ми-24 – большой кусок на три обзаца. Это то, что потянуто напрямую, без изысков. Поскольку сканер-кормилец роботал до перегрева, а думать он не умеет, прилежно сохранены и опечатки оригиналов (например, как назван был по промашке 280-й кандогарский полк 250-м, так и у гагина пошел).

А вот на с. 70-74 и 81 -84 сканер подсуропил: дважды – с точностью до запятых – приведены абсолютно идентичные тексты докладов. Только заголовки разные. Сканер – скотина. А гагин так ему доверял!

Работа нашего героя в жанре цельнотянутого – для нас не новость. Но на этот раз он пошел дальше. Украденное выдано за рассказы летчиков – к-на Калчанова, п/п-ка Господа А.А., гв. п-та Шконакина В.Г., м-ра Ероховец Ю.Н., к-на Черкасова Г.Е. Прямо-таки преступное сообщество, в просторечии именуемое бандой. Т.е. вроде как и не он, гагин, спер, а вот эти люди. И вот эти негодяи ввели в заблуждение доверчивого гагина и глупых читателей, страницами выдовая чужое за свое…

Боимся, что депо обстояло иначе. Скорее всего, эти, без всякого сомнения, заслуженные летчики даже не слышали про гагина, а тот просто взял их фамилии и «для весу» приставил. Так это укладывается в его манеру! И не боится ведь, что товарищи офицеры (а им ведь для чего– то выдается личное оружие) могут поставить точку в его биографии.

Было бы справедливо упомянуть, что автором гагин в своей книге все-таки немного выступил. Текст на одну страничку так и называется – «От автора», Но каков слог! Туг тебе и критика (кстати, обворованных им же «моральных уродов», «капризных … маменькиных сынков, наивных до идиотизма… и опасных в своих претензиях на единоличное авторское право на отечественную историю» – вот оно – моральное обоснование гагинского воровства! Тут тебе и высокопарные высказывания и о патриотизме, и о «безнравственности» (!), и забота о молодежи – «обыкновенных пацанах, которым порой надо объяснить и рассказать всё простым и понятным языком»…

Поздравим себя. К радио «Шонсон» и телесериалу «Бригада», завлекающим молодые умы прелестями блатной жизни, прибавился теперь этот образец нравственности и борец за правое дело. Этот научит. Объяснит и расскажет…

Р.S. (ау, патриоты! Это ничего, что буквы Р и S не русские?!

Забавно, но гагин пишет «Бог» с большой буквы. Чтит, верно, как настоящий патриот. Постойте, это не тот ли Бог, что «не укради» заповедовал?

Виктор Марковский и полностью с ним солидарный Василий Золотов

Р.Р.S. (звиняйте, но мы опять иностранными буквами)

Что ни говори, о повторное прочтение дает новые открытия.

Воронежский патриот пишет: «В Афганистане русские честно, в открытом бою, меняли жизни своих солдат на жизни своих врагов». Трогательно, блин. Выходит, доблесть и состоит в том, чтобы добиться потерь 1:1? Новое, очень патриотичное слово в военном искусстве. Мы то, олухи, полагали, что ратное мастерство заключается в том, чтобы нанести врагу максимальный урон при минимальных своих потерях.

Дабы героизм русских по-гагински выглядел в наиболее выигрышном свете, тут же, для контрасту – несколько плевков в сторону американцев, своих гнусных целей добивающихся «негуманными бомбардировками». А мы уж думали, что учиться надо у этих ребят, способных решать самые серьезные задачи без «обмена жизнями».

Дальше – больше: пошел лай и в сторону трусливых руководителей страны», принявших в 1988 году решение о выводе войск… Зацените слог: «Уж чего проще было решить афганскую проблему, тем более, что наши военные имели точный и правильный ответ». Помнится, был уже один стратег, исступленно призывавший «воевать до последнего немца».

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Впечатлений от ежедневного общения с пассажирским реактивным лайнером первого поколения

Rudolf MUHREL / Рудольф МЮРЕЛЬ Берлин

Перевод с немецкого – Василия Золотова

Линейный Ту-104 в Шёнефельде

С 1962 года Аэрофлот ежедневно использовал на линии Москва-Берлин (Шёнефельд) почти исключительно Ту-104. Я работал тогда после армии авиамехаником в группе обслуживания Ил-18 в авиакомпании DEUTSCHE LUFTHANSA. Нас привлекали и к технической подготовке Ту-104, так как только мы располагали необходимым оборудованием.

Ответственным за межполетный контроль являлся бортинженер, иод присмотром которого мы должны были выполнить несколько действий. Наши собственные знания русского были скудны, хотя мы и изучали его в школе, так что бортинженер больше показывал нам жестами, что и как нужно делать.

Итак, после заруливания самолета на стоянку под колеса основного шасси вставлялись тормозные колодки, после чего тормоза отжимались и тормозной барабан следовало охладить сжатым воздухом.

Мы регулярно открывали нижние капоты силовой установки и после визуального контроля стравливали вентилем конденсат. Он представлял собой находящуюся под давлением масляную пену которая удалялась за несколько минут. Шины проверялись на давление путем обстукивания рукояткой отвертки, а также визуально на предмет износа. При этом инструкции предписывали, как и на наших самолетах: если появлялась «лысина», т.е. рисунок протектора стирался – это было допустимо; если обнажался один корд – самолет мог еще долететь до дома; если же было видно два и более кордов – колесо следовало поменять. На этот случай первое время Ту-104 в грузовом отсеке возил с собой одно переднее и одно основное колесо, а также гидроподъемники. Позднее этот ремонтный комплект находился постоянно в Шёнефельде.

Через 10 минут поле окончания заправки, которая происходила еще заправочными пистолетами сверху, должна была браться проба топлива. Забор происходил из самой нижней точки отдельных секций баков через вентиль в нижней поверхности крыла в стакан. Топливо должно было быть без воды и грязи. Так, по стакану, собиралось иногда очень быстро пара ведер. Заправлялся Ту-104 тогда с русского топливозаправщика (ТЗ) на базе «КрАЗа» с цистерной емкостью 16000 л топлива. Мы догадывались, что этот ТЗ со своими 18-ю колесами предназначался для полевых аэродромов 1*

[Закрыть].

При случае заправляли и турбостартеры, которые стояли во входном устройстве каждого из двигателей. Они работали на бензине, для чего на борту всегда имелась 20-литровая канистра. Позднее эти малые турбины, видимо, переделали на керосин, потому что с 1964 года я эти заправки из канистры уже не фиксировал.

При общем внешнем осмотре всего самолета мне на глаза попались конструктивные изменения при переходе с модификации «А» на «Б», которые однозначно позволяют различить оба варианта (и даже в полете). К сожалению, снова и снова встречаются – и даже в специальной литературе и монографиях – неверные подписи к фото. Поэтому привожу ниже видимые внешне различия:

1. Увеличенные посадочные щитки.

2. Над центропланом по обеим сторонам фюзеляжа, чуть выше оси окон, – по три иллюминатора, меньших по диаметру, чем основные окна (на «А»: справа было два иллюминатора, а слева – три. высоко «задранных»). Высокое расположение окон связано с тем, что пол в районе центроплана приподнят на 10 см, и, соответственно, пассажиры сидят выше.

3. Багажный люк был нижним (в днище фюзеляжа), стал – боковым на правой стороне. Это очень облегчало загрузку-выгрузку багажа и грузов. Теперь могли быть использованы и обычные автопогрузчики. На Ту-104А, особенно, когда багажа было много, требовалось немало физических сил и проклятий. Тот, кто думает, что причиной тому – наследство от бомбардировщика или сделано типично по-русски, – ошибается. Через несколько лет я обнаружил в Шёнефельде аналогичную, мягко сказать – поганую конструкцию на «Комете-4С» – лайнере, рожденном, по-моему, вовсе не от бомбардировщика.

4. Перенесение бортового буфета из середины фюзеляжа вперед, к входу. От наших переводчиков мы узнали причины: из-за расположения двигателей на фюзеляже на «104А» в районе буфета возникали неприятные вибрации, что иногда приводило у русских стюардесс к нежелательным прерываниям беременности. Буфет был перенесен вперед уже на поздних сериях «А», ну и, естественно, на Ту-104Б.

5. Спустя время упоминавшиеся «несколько действий» переросли в настоящую работу. Иногда самолет на посадке перелетал точку касания или при торможении в дождь «аквапланировал». Во избежание выкатывания его за ВПП стали применять два тормозных парашюта (зимой при гололеде-даже три). Эта мера существенно уменьшала скорость при одновременной стабилизации направления (до момента торможения колесами). Тормозные парашюты выпускались 2-мя пиропатронами, приводившимися в действие электросистемой; они открывали крышки контейнера, и мешки с парашютами выводились наружу. Воздушный поток вырывал вытяжной парашют, а за ним – тормозные парашюты ленточного типа. В конце пробега опять двумя пиропатронами замок крепления открывался и парашюты сбрасывались. Спецавтомобиль забирал их и привозил на стоянку.

Нашей задачей было установка в самолет имевшихся резервных парашютов. При этом мы должны были вынуть находившийся в хвосте контейнер и посредством встроенной лебёдки спускать с высоты 4,5 м.

1*Не совсем так. Речь, видимо, идет о ТЗ на базе КрАЗ-221. Для полевых аэродромов он не годился. (Прим.ред)

Аэропорт Пулково второй половины 1960-х гг. Реактивные лайнеры соаавляют уже большую часть авиапарка Аэрофлота (аГП) (сцепить с картинкой в заголовке статьи)

Ту-104Б с выпущенным тормозным парашютом на посадке. Аэропорт Арлонда/Стокгольм (IS)

Использованные пиропатроны (в том числе и пиропатроны замка крепления) заменялись новыми, мешок с резервными парашютами поднимался лебедкой обратно и вставлялся в контейнер. Система снова была готова к работе. Перед соединением электрических разъемов нужно было убедиться в том, что электросистема обесточена, что соответствующий выключатель стоит в положении «ВЫКЛ». По инструкции бортинженер в этот момент должен был стоять впереди и подавать условный сигнал (обычно он держал палец вверх) о том, система выключена. Только после этого створки контейнера запирались.

На словах это звучит достаточно просто, если не принять во внимание условий, при которых парашюты использовались: при длительном дожде, льду и снеге, при – 10°С или в сильную жару… А еще надо учесть, что замена парашютов происходила на открытом воздухе и без защитных средств. Последствия легко себе представить. Среди нас был один коллега, который старательно отлынивал от такой работы. Он. например, намеренно сырой еще парашют загонял обратно в контейнер с помощью длинной штанги. Проходивший инженер отправлял его, свирепея, прочь и требовал после этого «специалистов».

Пару раз мне пришлось поработать в сильную жару на Ту-104А CSA. Это была настоящая грязная работа. CSA была единственной страной, которая кроме Советского Союза использовала Ту-104. На маршруте из Праги в Копенгаген чехи делали посадку в Шёнефельде.

Однажды у нас села машина, прилетевшая из Праги. Разумеется, были очень горячие тормоза, однако не такие горячие. чтобы охлаждать их сжатым воздухом. После заправки и посадки пассажиров экипаж получил сигнал к запуску двигателей. При этом командир обязан был включить стояночный тормоз, чтобы машина не переехала через тормозные колодки. Как только запустился первый двигатель, под левой стойкой основного шасси образовалась лужа гидрашки (жидкости, используемой в гидросистеме). Одного взгляда было достаточно, чтобы понять: течет из внутреннего тормозного барабана первого колеса. Запуск прекратили, пассажиров вывели и стали менять тормозной шланг. Здесь следует вкратце описать тормозную систему. Тормоз состоит из средней части, двух прикрепленных боковых пластин, между которыми проложен тормозной шланг, который (при подаче в него давления) подпирает профилированные пластины тормозных колодок, изготовленных из спрессованного специального порошки При нажатии тормозов шланг давит на тормозные колодки, а тс – на стальной кожух литого барабана.

Для ремонта нужно: сначала поднять переднюю ось и клапаном стравить давление с внешнего тормоза: потом снять контровку; отвинтить гайку колеса; снять внешние тормоза; снять колесо; после перекрытия командного давления снять дефектный тормоз; снять тормозные колодки; открутить и почистить боковые пластины, заменить шланг. Потом – все собрать и обратном порядке. Через 80 минут пассажиров можно было опять приглашать на борт. Кто знает, что это такое – мельчайшая пыль с гидрашкой, да еще на жаре, может себе представить, как выглядишь после такой работы. Подобную задачу мне пришлось решать годом позднее, но тогда я оказался на 10 минут проворнее.

За 2 года до вывода Ту-104Б из эксплуатации, машины переоснащались уже на современные дисковые тормоза.

Одной из причин высокого расположения фюзеляжа является отрицательное поперечное V крыла. В процессе подготовки самолета необходимо обеспечить попадание в самолет экипажа без трапа. На Ту-104 такой вход возможен через нишу передней ноги шасси. Там есть телескопически выдвигаемая лестница на боковой стенке ниши. Порой даже этой лестницы не хватало.

Особенностью «тушки» является и необычайно широкая колея шасси. На этот счет существуют некоторые объяснения. Очевидно, например, что при меньшей колее и при упоминавшемся уже большом обратном V крыла при посадке с боковым ветром существовала бы опасность коснуться консолью земли. Разнесенное шасси также обеспечивает центровку (стойки крепятся к заднему лонжерону), позволяющую не опасаться заваливания машины на хвост во время стоянки. Еще одно объяснение слышал я от одного из наших инженеров, учившегося в Советском Союзе: ВПП старых русских военных аэродромов имеют покрытие из плит шестиугольной формы. Каждая из них имеет ограничение по несущей способности. Так вот, якобы. колея шасси для Ту-104 выбиралась с учетом того, чтобы основные колеса Ту-104 (как и других тяжелых самолетов) стояли на центре плит, а не на краю.

Ту-104 можно еще увидеть в музеях или прочесть про него в книгах. Он является неотъемлемой частью авиационной истории, и его историю я пережил вместе с ним!

Транспортный самолет Ту-107, оснащенный грузовой рампой (аНЯ)