Текст книги "АэроХобби 1992 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 6 страниц)

ПРАВИЛА организации и судейства конкурсов стендовых моделей

Учитывая уровень развития стендового авиамоделизма на 1/6 части суши и анализируя динамику событий в странах ближнего зарубежья, группа экспертов из Киева пришла к выводу о своевременности выработки единых правил организации и судейства конкурсов стендовых авиамоделей для всех фанов, населяющих Большой Стенд. Заранее предполагая избыток ценных предложений и корректив, тем не менее, группа предлагает к пользованию свою концепцию "Правил,,, ", основанную на собственном опыте участия в конкурсах стендовых авиамоделей. Несмотря на чисто авиамодельный опыт членов группы, сама концепция обладает достаточной универсальностью, чтобы обслуживать, с соответствующими дополнениями. и неавиационные стендовые проявления.

I. Основы организации конкурса

1. Организацией конкурса занимается инициативная группа. Она состоит из авторитетных лиц, берущих на себя моральную и материальную ответственность за качественное проведение конкурса.

2. Для проведения конкурса стендовых моделей и обеспечения судейской работы инициативная группа устраивает:

а) помещение для содержания стендов с моделями;

б) помещение для работы судейской коллегии и архива конкурса.

Инициативная группа определяет кандидатуру главного судьи и условия проведения конкурса по своему усмотрению.

3. Кандидатура главного судьи утверждается на весь срок конкурса и объявляется одновременно с датой и местом проведения конкурса.

4. Персональный состав судейской коллегии определяет главный судья.

5. Порядок финансирования конкурса определяется инициативной группой и закреплен договором, имеющим юридическую силу.

6. Судейская коллегия в своей работе использует систему стендовой оценки модели, утвержденную главным судьей для данного конкурса.

7. Стендовая модель – это масштабная репродукция прототипа, выполненная с ориентацией на требования стендовой оценки.

8. В конкурсе принимают участие все модели, прошедшие квалификацию. Вели данный конкурс проводится периодически, то рейтинг моделей, выставленных повторно, падает на коэффициент новизны N в том случае, если модель не претерпела существенных переработок.

9. Любой член судейской коллегии, кроме главного судьи, может быть участником данного конкурса. В этом случае оценочные листы на представленные им модели заполняются главным судьей по коллегиальному мнению членов судейской коллегии.

10. Материальную ответственность за сохранность квалифицированной модели и документации несет инициативная группа. Она компенсирует утрату, разрушение или несанкционированное копирование модели и документации лицу, представившему данную модель и документацию на квалификацию по взаимной договоренности с этим лицом.

II. Судейская коллегия

Судейская коллегия включает главного судью и членов судейской коллегии, один из которых является секретарем судейской коллегии. Главный судья осуществляет общее руководство работой судейской коллегии, принимав окончательное решение но результатам работы членов судейской коллегии и по вопросам, оспоренным участниками. Секретарь выполняет поручения главного судьи. Член судейской коллегии работает с оценочными листами, моделями, документацией и участниками от имени судейской коллегии и подчиняется главному судье. Необходимое количество членов судейской коллегии определяется по формуле:

S – необходимое количество членов судейской коллегии;

М – ожидаемое количество моделей на конкурс,

D – количество дней конкурса;

I – время определения рейтинга одной модели, в минутах;

Т – время работы одного члена судейской коллегии за один день конкурса, в минутах.

Член судейской коллегии имеет право:

– использовать любую документально подтвержденную информацию;

– оспаривать представленную участником документацию;

– выносить на рассмотрение судейской коллегии вопрос о дисквалификации модели, при невозможности ее оценки но представленной документации или при се несоответствии представленной документации. После закрытия конкурса судейская коллегия возвращает участникам квалифицированные за ними модели и документацию в неизменившемся качестве.

III. Участник

Участник – лицо, представляющее модели и документацию к квалификации на конкурс как автор. Если участник не является автором, то. при квалификации моделей, он обязан указать требуемые данные автора.

Участник имеет право:

– отвечать на вопросы члена судейской коллегии, при заполнении им оценочного листа;

– контролировать обращение с квалифицированной за ним моделью и документацией или манипулировать сю самостоятельно, по просьбе члена судейской коллегии;

– быть ознакомленным с оценочным листом на квалифицированные за ним модели;

– оспорить решение члена судейской коллегии, заполнявшего оценочный лист, у главного судьи;

– требовать возвращения квалифицированных за ним моделей и документации после закрытия конкурса.

IV. Решение спорных вопросов

I. Решение о дисквалификации модели выносит главный судья после обсуждения этого вопроса в судейской коллегии с привлечением представлявшего модель на квалификацию участника, по его желанию.

2 В случаях, когда анализ доступной для судейской коллегии информации не позволяет сделать вывод но конкретным вопросам конструкции, окраски или обозначения моделируемого прототипа, то приоритет имеет версия автора модели.

V . Квалификация модели

I. Участник конкурса лично представляет документацию в судейскую коллегию, а модель устанавливает на стенд.

2 Секретарь судейской коллегии заполняет квалификационную ведомость в которой:

– за каждым участником фиксирует наличие представленных им моделей и документации;

– каждой модели с документацией присваивается квалификационный номер, и указывается автор модели.

3. Ike стендовые модели квалифицируются как выполненные в масштабе авторские версии реальных образцов техники.

4. Участник представляет документацию в папке, собранной в подготовленном к работе виде.

VI. Порядок работы судейской коллегии

Конкурс официально открывает главный судья в присутствии всех участников и ответственных лиц в назначенное время и но сценарию конкурса, утвержденному инициативной группой. Главный судья обязан доложить условия проведения конкурса, после чего они не могут быть изменены или дополнены. Работа судейской коллегии происходит в отведенном помещении. Регламент работы и доступ в помещение судейской коллегии регулирует главный судья. Результат работы судейской коллегии – заполнение рейтинг-таблицы по результатам оценочных листов и определение моделей-лидеров конкурса стендовых моделей. Закрытие конкурса производит главный судья, в присутствии всех участников и ответственных лиц, по сценарию конкурса. Главный судья объявляет авторов моделей-лидеров конкурса и вручает им удостоверяющие это документы, заверенные главным судьей и ответственными лицами конкурса.

Система стендовой оценки модели

Цель «Системы-» – определение рейтинга (к) модели. Рейтинг стендовой модели определяется суммой коэффициента новизны и параметров качества и группы:

Коэффициент новизны (N) определяется по эмпирической (Формуле:

где к – кратность участия модели в данном конкурсе; m – масштаб авиамодели в виде десятичной дроби. Параметр качества (Y) модели определяется по оценочному листу суммой контрольных и призовых баллов, Ymax – 950 баллов.

Параметр группы (X) модели определяет количественную принадлежность данной модели к одной из групп: промышленный набор, конверсия, самоделка.

Параметр группы (X) определяется процентным отношением вклада самостоятельно изготовленных или доработанных деталей модели к вкладу всех входящих в модель деталей.

Примечание: 2% – 1 балл. Хmax – 50 баллов

После вычисления рейтингов всех квалифицированных моделей заполняется рейтинг-таблица, в которой значения R располагаются в порядке убывания.

Из последовательности значений рейтингов модели-лидеры можно выбирать с учетом разделения их и по группам и по масштабам. Выбор моделей-лидеров определяется условиями проведения конкурса.

Рейтинг-таблицу заполняет секретарь судейской коллегии под руководством главного судьи. Графу "примечания" главный судья использует при определении моделей-лидеров конкурса (J, место; дисквалификация; Grand Prix; и т. п. )

Рейтинг-таблица (пример заполнения)

Методические указания к вычислению параметра качества модели.

Y – параметр качества модели. Он равен:

Y = К + Р. где

К – контрольные баллы, набранные моделью после контроля ее геометрии, отделки, покраски и обозначения;

Р – призовые баллы, набранные моделью после оценки дополнительной работы над ней и документацией.

К = 750 – st где

750 – общее число баллов контроля;

S – штрафные баллы, набранные моделью после контроля ее геометрии, отделки, покраски и обозначения.

Таким образом:

Y = 750 – s + Р

Все баллы являются целыми положительными числами.

Контроль модели и документации производится по пунктам оценочного листа в заданном диапазоне штрафных баллов (S).

При недостатке в конкретном пункте штрафных баллов для контроля модели – эта модель дисквалифицируется.

Brewster Buffalo

Первый протопит XI-2 Л-1 (фото JANUS 1938 г. )

Этот же самолет, вид спереди

«Буффало» 243 дивизиона RAAF, авиабаза Селетар, Сингапур, осень 1941 г. (фото из книги Дж. Гильберта)

Джеймс Гильберт

Истребитель «Буффало»

Глава из книги "Самые неудачные самолеты мира, издательство «St. МARTINS PRESS», NEW YORK

С Перевод с английского А. Ю. Совенко, 1992

Окончание. Начало «АХ» №1/92.

Надо сказать, что в 1937-1940 гг. в перепуганную фашистами Европу можно было продать любой, даже самый плохой истребитель. Фирма Брюстер получила заказы на поставку «Буффало» в Бельгию, Англию и Голландию. Но опробовав их в бою, англичане быстро поняли, что воевать на них против Мессершмитта-109 совершенно бесполезно. Тогда они сделали попытку посадить на эти самолеты американских летчиков-добровольцев, прибывших в Европу воевать с фашизмом. Но последние не проявили должного патриотизма и предпочли «Харрикейны». Наконец все английские «Буффало» были убраны из Европы и посланы защищать Сингапур, Бирму и Малайзию.

Вскоре, однако, выяснилось, что Брюстеры совершенно не приспособлены к эксплуатации в условиях тропического климата: отказывали механизмы газораспределения в двигателях, засорялись и корродировали электроспуски пулеметов, шасси по-прежнему оставалось слабым. (Датчане, воевавшие на Брюстерах во влажном климате Индонезии, столкнулись с аналогичными проблемами. )

Это была адская задача – защищать колонии от японцев. Не было не только радаров, отсутствовала вообще какая-либо система наблюдения и оповещения о воздушной обстановке. Первое предупреждение о налете вы получали тогда, когда вокруг вас уже рвались бомбы. Вы как сумасшедший мчались к своему Брюстеру, заскакивали в него, пристегивались и, объезжая воронки пытались взлететь. Если вам это удавалось, то вы сразу же попадали под огонь уже ожидавших вас японских истребителей. И даже если вы каким-то чудом набирали высоту, на которой шли бомбардировщики, то оказывалось, что они летят гораздо быстрее, чем ваш "Буффало" и вы совершенно бессильны против них. И если случайно вам все же удавалось занять позицию для атаки, вы вполне могли обнаружить, что ваши пулеметы не стреляют. Известен случай, когда три "Буффало" не смогли перехватить один бомбардировщик, так как из всех в общей сложности двенадцати их пулеметов работал только один. И когда обессиленные тяжелым боем, без горючего и патронов, вы пытались приземлиться, на вас обрушивалась новая волна японских бомб.

Брюстеры все-таки сбили несколько японских самолетов, но слишком дорогой ценой. По состоянию на 7 декабря 1941 г. (дата начала войны на Тихом Оксане) Королевские ВВС Великобритании в Малайзии, Сингапуре и Бирме (совместно с австралийскими и новозеландскими ВВС) насчитывали 154 истребителя "Буффало". Все они (плюс те, что прибыли на подкрепление) через три месяца были уничтожены. Тридцать датских "Брюстеров'* в Индонезии просуществовали не намного дольше.

О том, каково было летчикам "Буффало" сражаться против истребителей "Зеро", описывается в одной из книг американского историка Мартина Кейдина, специализирующегося на авиации. Он приводит рассказ австралийского пилота Грегори Боарда. «Перед самым началом войны, – вспоминает летчик, – с той стороны "бамбукового занавеса" почти ежедневно приходили люди и приносили разведданные. Все они в один голос твердили, что лучшие японские истребители – это устаревшие обтянутые тканью бипланы, которые и минуты не устоят против "Буффало". Поверив в возможность легкой победы, мы летали неохотно и в основном изучали всевозможные комбинации джинна с тоником… Начавшаяся война быстро отрезвила нас. Целые эскадроны были уничтожены до последнего человека. Внезапно мы поняли, что представляем собой, сидя в "Буффало", этой бочке, которую "Зеро" превосходил в скорости, скороподъемности, огневой мощи, маневренности и во всем остальном, о чем написано в наставлении по ведению боя на истребителе. »

Конец Брюстера самого Боарда, по мнению Кейдина, был типичным:

– Один "Зеро" зашел ему в хвост, и мир разорвался на множество мелких кусочков. Приборная доска брызнула ему в лицо. Инстинктивно он вжался в кресло, и это спасло ему жизнь. Японские пули впивались в бронеспинку, разрывные снаряды рвались вокруг Боарда. Если бы не броня, он погиб бы мгновенно. Последствии он так рассказывал о своих ощущениях: «Как будто видишь кошмарный сон или замедленный фильм о своих собственна похоронах. Обшивка медленно сползала с плоскостей, пока Боард не увидел голые нервюры. Но "Буффало" все еще слушался рулей. Почти обезумев, Боард попытался выполнить какой-нибудь маневр, чтобы уйти из-под огня. «Но тот, кто управлял "Зеро", будь он проклят, был xoрошим пилотом, – мрачно вспоминал Боард – и у него был лучший самолет. Он резал мой Брюстер на ленты. Мне ничего не оставалось, как дать полный газ мотору, перевести самолет в крутое пикирование. Но и это не помогло. "Зеро" словно привязался за мой хвост и точными короткими очередями продолжал раздевать "Буффало". Внезапная вспышка ослепила Боарда. Это взорвался боекомплект в крыле и загорелись топливные баки. Едкий дым заполнил кабину, Боард стал задыхаться. Сил хватило только на то, чтобы дотянуть до облака, там убавить газ, перевернуть самолет на спину и открыть фонарь. Пламя ворвалось в кабину, но Боард уже падал вниз в прохладном влажном воздухе. Он долго не раскрывал парашют, желая подальше уйти от места схватки.

Насколько мне известно, только один Брюстер "Буффало" уцелел после боев на Дальнем Востоке. Японцы взяли его в качестве трофея и увезли к себе для испытаний. Интересно, как они его оценили?

Дивизион Буффало в полете на побережье Малайи

Заканчивая рассказ об этом самолете, хочу удивить вас еще одним фактом его биографии. Вы помните, что финны тоже получили «Буффало» и воевали на них против русских. Так вот, они были очень довольны своим приобретением, так как достигли на «Буффало» выдающихся успехов! Их Брюстеры были ранних моделей, почти на тонну легче последующих, и поставлялись они с экспортным вариантом двигателя Райт «Циклон», который не перегревался в климатических условиях Финляндии. Правда, и финны почувствовали нелегкий характер Брюстера. В своей книге «Истребитель над Финляндией» бывший летчик Эйно Луукканен описывает приземление своей эскадрильи после первого полета на «Буффало»: «… колеса моего истребителя коснулись ВПП, и вдруг самолет попытался скапотировать. Я очень осторожно работал тормозами, чтобы удержать машину, но это сопровождалось таким страшным визгом и скрежетом, как будто оголенные диски колес скользили по бетону. С большим трудом мне удалось остановиться. Второй и третий Брюстеры точь-в-точь повторили мою посадку, но четвертый постигла неудача, когда пилот, пытаясь удержать машину на полосе, сделал резкое движение ручкой управления. Правая законцовка крыла коснулась бетона. К счастью, повреждения были незначительными… »

Но в целом, повторяю, финны были довольны Брюстера ми. Бывало, что на этих машинах они полностью контролировали весь район боевых действий. "Буффало" превосходили все другие типы финских истребителей по соотношению сбитых ими самолетов противника и потерянных своих. Возможно, однако, что это заслуга финских летчиков, которые были лучше подготовлены и более инициативны, чем летчики ВВС Красной Армии. (Русские, кстати, все еще летали на истребителях-бипланах)(20*

[Закрыть]). Вот как Луукканен описывает случай, когда он однажды сбил русский биплан: «Я приблизился к русскому настолько, что мог различить отдельные детали его истребителя: яркие красные звезды на бледной серо-голубой нижней поверхности крыльев, тоненькие струйки черного дыма из выхлопных патрубков, расчалки и даже контуры створок шасси. Иван все еще не догадывался о моем приближении, так как не изменил своего курса. С дистанции 50 ярдов (45 метров) я открыл огонь. Первой очередью ударил по двигателю, второй – по фюзеляжу. „Чайка“ накренилась на хвост, затем на крыло и перешла в беспорядочное падение».

20* В финскую войну у нас были и истребители -монопланы И-16. но и они уступали «Буффало» (Прим. перев. )

Так ли уж плох был Буффало?

Инж. А. В. Хаустов.

На первый взгляд Гильберт даст достаточно убедительный ответ на этот вопрос. А факты боевой биографии только подтверждают сказанное им -

4 . I2. IV4I г. от острова Хайнань, отошел конвой из 19 транспортов с частями 25 японской армии иод командованием генерала Ямашиты. 6. 12. 1941 г. конвой обогнул мыс Камау и вошел в Сиамский залив. На следующий лень в 23. 40 корабли начали высадку десанта в пятистах милях севернее Сингапура на побережье Малайи. Часть транспортов разгрузилась южнее – в Паттани и Кота Бару. Десант захватил аэродромы, на которые в ночь с 7 на 8 декабря с острова Фукуок у побережья Камбоджи были переброшены истребители Ki-43 "Хаябуса" из состава 64 и 13 сен гай (полков) Императорских ВВС. Заправившись трофейным топливом, они в 10 утра 8 декабря нанесли, совместно с бомбардировщиками Ki-21 из 12 и 98 сентай, удар по авиабазе Сунгай Патани, где находились "Буффало" 21 дивизиона австралийских ВВС– Две волны налета пережило лишь четыре Брюстера.

8. 12. 1941 г. в 3. 30 утра радиолокаторы ПВО Сингапура обнаружили группу неопознанных самолетов 140 милями севернее города. На аэродроме Селетар объявили тревогу 243 дивизиону, и "Буффало" начали выруливать на старт. Однако, три четверти часа спустя, японские бомбы сыпались на город и аэродромы. Полная дезорганизованность взаимодействия ПВО и ВВС позволили бомбардировщикам Мицубиси Ki-21 из 12, 60 и 98 сен гай без потерь уйти на базы в Сайгоне и Пном-Пене.

12. 12. 1941 г. в 11. 40 над Куала-Лумпур встретились 18 Ki-43 из 64 сентай с 12 "Буффало" 453 дивизиона. В ходе боя было сбито 5 и повреждено 4 самолета австралийцев. Японские потери составили один самолет комэска Такаямы, крыло которого разрушилось во время пикирования.

12. 01. 1942 г. свой первый бой провели над Сингапуром летчики 488 дивизиона новозеландских ВВС. Стартовав с авиабазы Калланг, они сошлись с 27 истребителями противника. Два сбитых и пять поврежденных "Буффало" составили итог схватки.

Малайский дебют поставил крест на репутации истребителя фирмы Брюстер.

Истребитель Brewster F2A, более известный под британским наименованием "Буффало", является одним из наиболее прогрессивных самолетов своего времени. Первый в США серийный палубный истребитель-моноплан, он ведет свою историю от 15. 11. 1935 г. когда ВМФ США выдал фирме Брюстер официальный заказ на цельнометаллический истребитель палубного базирования В-139, получивший военное обозначение XF2A-1. В то же время, желая подстраховаться, флот заказал фирме Грумман истребитель XF4F-1, тогда еще биплан, впоследствии переконструированный в моноплан – прототип знаменитого "Уайлдкета".

Brewster XSBA-1 (фото Naval Aviation News)

Немного о фирме Брюстер. Она образовалась и 1810 г. Ее первая продукция – экипажи, впоследствии кузова автомобилей, а в 1932 г. появилось отделение Brewster Aeronautical Company в Лонг-Дйленде, штат Нью-Йорк, которое в 1936 г. выпустило свой первый самолет – палубный пикирующий бомбардировщик XSBA-1. Весьма прогрессивный для своего времени: свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом, убираемым шасси и неплохими данными, он не выдержал конкуренции со стороны традиционных поставщиков авиации ВМФ – фирм Кертисс, Воут и Грумман. Было построено всего 30 самолетов XSBA-1.

К строительству прототипа XF2A-1 приступили 22. 6. 1936 г., а в январе 1938 г. начались летные испытания. Истребитель был оснащен девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Райт XR-1820-22 "Циклон" мощностью 850 л. с. и трехлопастным винтом с автоматически изменяемым шагом диаметром 2, 74 м фирмы Гамильтон Стандарт. Фюзеляж – монокок овального сечения. Крыло имело профиль NACA 23018 в корневом и NACA 23009 в концевом сечении, угол установки 0*, поперечное "V" – 6, 5. Конструкция планера – цельнометаллическая, с гладкой работающей обшивкой за исключением элеронов, рулей высоты и направления, имевших металлический каркас и обтянутых полотном.

Шасси – с гидравлической системой уборки и возможностью аварийного выпуска вручную. Управление закрылками и посадочным крюком – также гидравлическое. Фонарь кабины – закрытый со сдвижной частью. Топливный бак объемом 143 л располагался в передней части фюзеляжа, в крыле также могли монтироваться баки объемом по 127 л. Вооружение состояло из двух пулеметов – одного калибром 12, 7 и одного 7, 62 мм, смонтированных в фюзеляже. В крыле были предусмотрены места под установку еще двух пулеметов. На опытном экземпляре киль был несколько меньшей площади, чем на серийных машинах, что придавало самолету характерный вид.

Испытания прототипа показали, что он не достиг заявленной скорости – она составила лишь 444 км/ч. (Надо отметить, что отечественный истребитель И-16, оснащенный тем же "Циклопом", производимым в СССР по лицензии под обозначением М-25, а позже модифицированный в М-62 и М-63, развивал скорость в пределах 440-480 км/ч). Для увеличения скорости полета местная аэродинамика XF2A-1 отрабатывалась в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли – это был первый в США случай продувки полноразмерного самолета. После доработок была достигнута скорость 485 км/ч, а взлетно-посадочные характеристики признаны превосходными, что и обеспечило получение 11. 6. 1938 г. первого заказа на 55 серийных F2A-1. На них был установлен двигатель SGR-1820-G103 мощностью 850 л. с. и два пулемета Кольт-Браунинг калибра 12, 7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Поставки начались в июне 1939 г., а в конце года на авианосце "Саратога" в эскадрилье VF-3 находилось 11 машин. Оставшиеся 44 самолета под обозначением В-239 купила Финляндия. Эти истребители оснащались моторами R-1820-G5 мощностью 950 л. с. С них было снято оборудование, специфичное для палубного самолета, – посадочный крюк с приводом, контейнер со спасательными средствами за бронезаголовником, а также зашито остекление в нижней части фюзеляжа, что позволило сэкономить вес. На своих Брюстерах финны установили крыльевые пулеметы калибром 12, 7 мм с 800 патронами на ствол и заменили телескопический прицел на немецкий коллиматорный Revi C12/D.

Под неподвижной частью фонаря появилась кольцевая рамка антенны радиокомпаса, цельнолитая резиновая шина хвостового колеса была заменена пневматикой. Сборка доставленных из США В-239 производилась шведской фирмой SAAB на заводе в Тролльхеттене. На момент окончания советско-финской войны 1940 г в строю находилось шесть В-239. В финских ВВС они получили нумерацию от BW-351 до BW-394. Ими вооружили 24HLclv (Lenlolaivue 24 или 24 полк), где они служили до марта 1944 г., а после переведены в 26HLclv. К 25. 6. 1941 г. в строю было 43 самолета.

Интересно, что в Финляндии "Буффало" заслужил отличную репутацию. На них воевали летчики, имевшие к концу войны наибольший рейтинг побед: Эйно Юуутилайнен – 92, Ханс Винд – 78 (он же держатель абсолютного рекорда, установленного на "Буффало" как на типе самолета – 39 побед). Далее можно назвать Эйно Луукканена – 51, Урхо Лехтоваара – 43, Нильса Катаяйнена – 36. Кауко Пуро – 35 и других. Имела место попытка наладить серийный выпуск "Буффало" на фирме Валмет с деревянными крыльями и трофейным советским двигателем М-63, получивший наименование "Хуму". Был выпущен один самолет, ныне находящийся в музее.

Если сравнивать "Буффало" с истребителями, противостоящими ему на Ленинградском и Карельском фронтах, то можно отметить, что В-239 несколько превосходил в скорости и скороподъемности И-16 и И-153, уступая при этом ЛаГТ-3, Як-7Б, P-39D-2 и Р-40Е. По массе секундного залпа (2. 15 кг/с) он практически был равен "Харрикейну" Мк. IIb (2, 19 кг/с), превосходил И-16 и И-153 (1, 15 кг/с), ЛаГГ-3 (1, 85 кг/с) и МиГ-3 (1. 37 кг/с). Однако по этому показателю он уступал пушечным вариантам И-16 и И-153 (3, 13 кг/с), Як-7Б (2. 75 кг/с), 1439D-2 (3, 63 кг/с) и Р-40Е (3, 25 кг/с).

Надежная бронезащита, хороший прицел и обзор из кабины, устойчивая радиосвязь, отличная маневренность – все это в сочетании с высоким уровнем подготовки пилотов и грамотной тактикой применения делали В-239 грозным противником в небе Карелии и Заполярья. Если на что и были нарекания – то на слабую конструкцию шасси и его малую колею, что сказывалось на устойчивости при разбеге и пробеге. В процессе эксплуатации проводились опыты по установке лыжного неубираемого и убираемого шасси, однако это было признано нецелесообразным. Финские Брюстеры прошли всю войну (к январю 1945 г. их было 11) и были списаны в 1948 г.

Следующей моделью стал самолет В-339, получивший в ВМФ США обозначение F2A-2. В марте 1939 г. фирме выдали заказ на 43 такие машины. Прототип XF2A-2, переделанный из XF2A-1, был облетан только в июне. На нем устанавливался двигатель R-1820-40 мощностью 1200 л. с. и воздушный винт изменяемого шага диаметром 3, 05 м фирмы Кертисс Электрик. С целью улучшения центровки фюзеляж перед моторамой укоротили на 8 дюймов. Изменили форму капота, бронезащиту усилили. Таким в ноябре 1939 г. "Буффало" появился в эскадрильях VF-2 и VF-3, базирующихся на авианосцах "Лексингтон" и "Сарагога" где служил до начала 1941 г., после чего передан учебным подразделениям. Помимо этого, в конце 1941 г. он служил в разведывательной эскадрилье VS-201 на эскортном авианосце "Лонг Айленд", в Атлантическом океане. К недостаткам самолета, выявленным при эксплуатации, следует отнести слабую конструкцию шасси. Подтвердилось несоответствие фактических характеристик заявленным.

В апреле-июне 1940 г. ВВС Бельгии заказали 40 истребителей В-339, однако только два из них попало в страну до ее капитуляции, а оставшиеся были направлены в Англию. Там они получили регистрационные номера AS410 – AS437 и АХ811 – АХ820.

Следующую партию, получившую обозначение В-339Е. закупили англичане. Поставки начались в декабре 1940 г. Самолеты оснащались двигателями GR-1820-G105A мощностью 1200 л. с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стандарт диаметром 3. 12 м. На них был установлен коллиматорный прицел ST-1A, зашито остекление днища, вместо цельной резиновой покрышки хвостового колеса – пне в маги к. Характерной особенностью этой модели стал удлиненный хвостовой обтекатель. Истребителю присвоили английское название "Буффало I". Поставленные в количестве 170 экземпляров, они получили номера WB131 – WB250 и ANI68 – AN217. Ими был вооружен 71. sqn. RAF (71 squadron Royal Air Force – 71 дивизион Королевских ВВС), где служили американские добровольцы. Однако вскоре стало ясно, что высотность двигателя не подходит для Европейского театра военных действий. Воздушные бои над Англией велись на высоте 7-8 км, а уже на 6 км "Буффало" не разгонялся свыше 467 км/ч. (Кстати, но той же причине в Англии не прижилась и "Аэрокобра", которая, по мнению командования Королевских ВВС, была самым плохим истребителем II мировой войны). Вскоре 71 дивизион перевооружили на "Харрикейны". В апреле – мае 1941 г. на В-339Е летал 805 дивизион Royal Navy (Королевских ВМФ), базировавшийся на Крите, однако без особого успеха. Далее "Буффало" были переброшены на Дальний Восток, где поступили на вооружение 60-го (одной эскадрильи) и 67-го дивизионов RAF, 21, 243 и 453 дивизионов RAAF (Royal Australian Air Force – Королевских Австралийских ВВС) и 488 дивизиона RNZAF (Royal New Zeland Air Force – Королевских Новозеландских ВВС). Из них 67 дивизион базировался в Бирме, а остальные – в Сингапуре и Малайе.

В условиях тропиков отмечалась плохая работа двигателя и оружия. Не оспаривая этот факт, можно предположить, что "Буффало" не повезло с серией "Циклона", так как тот же двигатель, но иной серии GR-1820-G205A стоял на пикирующем бомбардировщике SBD-3 "Даунтлесс" и истребителе Кертисс "Хок"-75А-4, а в варианте R-1820-54 – на амфибии Грумман J2F-6 "Дак". Все эти самолеты прекрасно работали в условиях тихоокеанских тропиков и нареканий на мотор не имели. Не все ясно и с вооружением. Не жаловались ведь австралийцы на плохую работу тех же пулеметов Кольт-Браунинг на Р-40, а американцы на "Уайлдкэтах", Р-39 и A-20G.

Скорее дело было в ином. Не отрицая техническое превосходство японских самолетов Ki-43 "Хаябуса" и А6М-2 "Зеро" нельзя также сбрасывать со счетов значительный боевой опыт японских летчиков и его полное отсутствие у австралийцев. Японцы умели навязать бой в выигрышной для себя ситуации. Как правило, они появлялись над целью с частично выработанным топливом, а "Буффало" взлетали под огнем, заправленные по пробки, и поэтому слишком тяжелые. Первые промахи и создали Брюстеру репутацию самого неудачного истребителя. Но справедливости ради нужно сказать, что кос в чем он не уступал даже "Зеро" и "Хаябусе", которые не имели бронеспинок и протектированных баков и не могли разгоняться на пикировании без риска разрушения конструкции. А уж такие устаревшие истребители, как Ki-27, с которыми "Буффало" не мог не встречаться в воздушных боях, он превосходил и подавно. Известно, что из пяти истребительных полков японской армейской авиации в зоне Сингапура. Малайи и Бирмы только 64 и 13 считай имели Ki-43, а 1, И и 77 сентай были вооружены Ki-27. При грамотном использовании и на "Буффало" можно было одерживать победы над японцами. Так, летчики 67 дивизиона, совместно с эскадрильей американских волонтеров на Р-40, практически уничтожили 14 полк Императорских ВВС, вооруженный бомбардировщиками Ki-21, при его налете на авиабазу Тоунгу под Рангуном. Неплохо проявили себя "Буффало" и как разведчики.