Текст книги "АэроХобби 1992 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 6 страниц)

16* Dudek S. Lctouny Gota GL-VII ACL-VII.– Letectvi a kosmonauhka.1982.

Быть ?

Майор С. Лукин

И .В. Сталин: "Нужно сделать такой самолет

А.Н.Туполев: "Я могу сделать самолет лучше!'

И.В. Сталин: «Не надо лучше – делай ТАКОЙ»

Такой или несколько иной диалог вполне реален в ближайшем будущем, поскольку вопрос – какой быть военной авиации Украины – прозвучал официально, и ответ на него должен быть дан уже в этом году, до передачи проекта военного бюджета 1993-го финансового года на слушание Парламента.

Командующий ВВС Украины генерал-лейтенант Валерий Васильев, задавший этот вопрос на встрече представителей Министерства обороны, воздушных армий, фирм-разработчиков, НИИ и предприятий в апреле этого года в Виннице, где расположена штаб-квартира ВВС, ответ получит, без сомнения.

одним из первых, Нe дожидаясь официальных сведений, профильтрованных Министерствами обороны и машиностроения, попробуем порассуждать о возможных путях развития военной авиации на Украине, опираясь на публикации в прессе ближнего и дальнего зарубежья.

Прежде всего необходимо знать, какой парк военной авиации нужен такой стране, как Украина. Численность парка и его состав (или типаж) формируются, исходя из задач, которые перед ним ставятся. Эти задачи определяются концепцией применения авиации. Концепция же, в свою очередь, является составной частью военной доктрины государства, которая прямо связана с его местом в мировом сообществе и ролью, которое оно играет (или собирается играть) в решении мировых вопросов.

Ту-22М3

Полагаю, что Украина, имея все основания ставить перед собой высокие задачи, рано или поздно войдет в число государств, наиболее развитых экономически, и достигнет этого не в ущерб политическому влиянию. Предположив это, можно сделать вывод о неизбежности такого дорогостоящего аксессуара государственности, как вооруженные силы вообще и военная авиация в частности.

В настоящее время, после распада СССР, на территории Украины осталась, пожалуй, самая мощная в Европе авиационная группировка.

В ее составе имеются следующие типы самолетов и вертолетов:

Tv-160, Ту-142, Ту-95, Ту-22/22М, Ил-38, Ил-78, Ил-20/22, Я к-28, Я к-38, Бе-12Т, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Ил-76, Ан-12, Ан-26, Ан-72, L-29, L-39, Ми-2, Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-26, Ка-25, Ка-27, Ка-29.

По самым скромным подсчетам, численность группировки превышает 3000 самолетов и вертолетов, куда входит техника не только бывших ВВС СССР, но и авиации ПВО, армейской авиации, дальней авиации, авиации Черноморского флота и Пограничных войск КГБ. Более двух третей численности – боевые самолеты и вертолеты. Много это или мало?

Если учесть, что в авиации Франции насчитывается 1900 самолетов и вертолетов, Италии – 800, Швеции – 650, Великобритании – 1600, Германии – 1500. и принять во внимание результаты сначала Парижского соглашения об обычных вооружениях в Европе и странах СНГ, а затем и Ташкентского договора от 05. 05. 1992 г., предположительно разрешающие Украине иметь на вооружении не более 1500 боевых самолетов и вертолетов, то численность украинской авиационной группировки должна быть сокращена почти в полтора раза. То же, вероятно, должно коснуться и различных крылатых ракетных систем неавиационного базирования, беспилотных летательных аппаратов разведывательного и ударного назначения и прочих средств вооружения, разрабатываемых на базе авиационной техники и технологии, и в упомянутом численном составе не учтенных.

Но сокращение делается не вдруг, и до конца века Украина будет превосходить любую европейскую (и не только европейскую) страну по насыщенности территории авиационными средствами военного назначения. По силам ли молодой стране содержать столь внушительную авиацию – это вопрос политиков и экономистов. Мы же рассматриваем прежде всего техническую сторону проблемы, хотя необходимо вкратце проанализировать и предстоящее сокращение.

Безусловно, сокращение будет проходить поэтапно, и на первом этапе будет весьма полезным также и с точки зрения повышения боеготовности авиации, поскольку позволит избавиться от устаревших, вырабатывающих остаток ресурса, либо малочисленных, не "делающих погоды, типов самолетов и вертолетов. Это даст возможность несколько сгладить разношерстность стихийно сложившегося "наследства" и, ввиду достаточно малого числа сокращаемой техники, отработать механизм самой сложной части всех последующих этапов – трудоустройства людей, сокращаемых вместе с техникой. Ведь за каждым самолетом и вертолетом стоят несколько специалистов со своими семьями, и именно они будут определять продолжительность и первого этана, и всех последующих.

После первого этапа несколько сокращенный парк военной авиации столкнется с проблемой соответствия своего состава решаемым задачам, т. е. вопросом об оптимальности типажа. Рискнем предположить, что типаж будет весьма далек от оптимального, поскольку после провозглашения Украиной независимости авиационная группировка, находившаяся на ее территории, оказалась как бы "выхваченной" из европейской группировки СССР, которая предназначалась для решения задач совершенно другого уровня. Состав нынешних ВВС Украины стихиен, а типаж случаен. В совокупности с промышленной базой Украины эта группировка не представляет собой законченного формирования и не включает всей военно-производственной структуры – от заказа, покупки и эксплуатации техники до обучения, устройства и прохождения службы личным составом. В общем, техническая сторона проблемы сокращения будет определять главные особенности его второго этапа, переходного.

Переход от стихийного состава парка, хотя и прошедшего частичную оптимизацию соответственно задачам новой военной доктрины, к новому, оптимальному, ставит две основные проблемы.

Первая – это поддержание боеготовности боевых самолетов основных типов преимущественно российской разработки, вторая – перевооружение. Причем возможности разрешения последней полностью определяют сроки существования первой и, кстати, дают ответ на вопрос "Быть?".

Успешное решение первой проблемы видится прежде всего в добром сотрудничестве с промышленностью России, без которой маловероятна возможность автономной технической эксплуатации любого самолета или вертолета сколько-нибудь продолжительное время. В противном случае, в течение % двух-трех лет большая часть парка окажется без запасных частей и сменных агрегатов вплоть до авиадвигателей и т. д., либо выработает сроки межремонтного ресурса. Запасы расходуемых средств вооружения тоже не бесконечны.

Вторая проблема может быть разрешена различными путями. Прежде всего, технику можно закупать у США, Франции, России, у любой производящей ее страны. Такое положение имеет место сейчас, когда боеготовность национальных вооруженных сил целиком зависит от состояния отношений со страной-разработчиком.

Мировая история учит, что способность той или иной державы выставить в кратчайший срок мощную, мобильную армию, действующую масштабно как в пределах конкретного театра военных действий, так и в любой точке планеты, определяет успех разрешения в свою пользу вопросов, которые не решаются без военной силы. Это справедливо как для боевых действий, так и для простой демонстрации угрозы. Такая способность на деле показывает возможности государства отстаивать свои жизненные интересы, что является одной из составляющих его авторитета и веса в мировом сообществе. Не последнюю роль здесь играет возможность с определенной степенью автономности длительного ведения боевых действий силами государства. Этот аспект ограничивает проведение совместных разработок в области военной техники даже между государствами, состоящими в общей системе безопасности, поскольку при достаточно продолжительных боевых действиях проблемы снабжения действующей армии возник^от прежде всего при иностранных поставках материально-технического обеспечения.

Ан-72

Так, государства «первой десятки», за исключением держав, отнесенных к потерпевшим поражение во второй мировой войне, которым поначалу было вообще запрещено иметь вооруженные силы и военную промышленность, наглядно демонстрируют стремление к независимости от кого-либо в области технического оснащения вооруженных сил.

В свете этого покупка Украиной существующих образцов техники либо лицензий на их производство в другой стране влечет за собой принятие на вооружение, во-первых, заведомо устаревших систем, а во-вторых, ставит боеготовность в полную зависимость от состояния взаимоотношений с этой страной и поэтому не представляется разумным выходом из существующего положения.

Конечно, возможна совместная разработка, но она предусматривает обоюдную заинтересованность в закупках. Авиационные программы возникают не вдруг, тем более совместные, которые подготавливаются длительное время, необходимое для согласования всех интересов и выработки взаимоприемлемых исходных пунктов технического задания. А вот времени как раз и нет – его ровно столько, сколько можно эксплуатировать и поддерживать приемлемый уровень боеготовности существующего парка, что составляет по самым оптимистичным оценкам, десять – двенадцать лет.

Итак, выход представляется единственным – самостоятельная разработка. Срок – дюжина лет до принятия на вооружение трех – четырех базовых типов боевых самолетов и хотя бы одного вертолета. Остается только определить, кому создавать эту технику.

На территории Украины есть одна самолетостроительная и одна двигателестроительная фирмы – Киевский авиационный научно-технический комплекс "Антонов" и Запорожское моторостроительное конструкторское бюро "Прогресс". Первая никогда не разрабатывала боевые самолеты*, вторая имеет в послужном списке только два малоразмерных двигателя: АИ-25ТЛ для чехословацкого учебно-боевого самолета Letov L-39 "Albatros" и несколько более мощный ДВ-2 для перспективного чехословацкого легкого ударного самолета Letov L-59. Если учесть при этом полное отсутствие серийных заводов, производящих боевые самолеты, и наличие на производственных линиях единственного серийного моторостроительного завода "Мотор-Сiч" в Запорожье лишь одного военного авиадвигателя для вертолетов ТВ-3-117 "возрастом" под тридцать лет, и то, что все отраслевые институты бывшего Минавиапрома СССР – ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, ГосНИИ PC, НИИ АО, ЛИИ и другие – остались в России, как и все центральные ПНИ бывшего Минобороны СССР, перспективы развития национальной военной авиации не представляются безоблачными, хотя можно привести множество примеров, когда фирмы, занявшиеся, казалось, несвойственным им делом, добивались значительных успехов. Чего стоит, например, захват рынка палубных реактивных истребителей ВМФ США фирмой Douglas в конце сороковых – начале пятидесятых «годов. Ну а существующее в Украинской авиапромышленности положение дел все же несколько скрашивается наличием мощного блока фирм-разработчиков и заводов-производителей бортового радиоэлектронного оборудования и части авиационного вооружения, который, будучи собран из фирм, принадлежавших ранее Минрадиопрому СССР, Минсудпрому СССР и Минобщемашу СССР, еще далек от того, чтобы представлять собой отлаженный механизм. В вертолетостроении начинать предстоит практически с нуля: несколько ремонтных заводов и Закарпатское вертолетостроительное производственное объединение, так и не начавшее серийный выпуск легкого поршневого вертолета Ми-34, – вот, пожалуй, и весь стартовый капитал.

Су-24

Ту-142

Тактико-технические характеристики самолетов и вертолетов, которые будут заказаны Министерством обороны при формировании типажа третьего этапа, определят разработчиков и производителей авиатехники, и то, как долго будет длиться процесс разработки, испытаний, передачи на вооружение и развертывания серийного производства. Последнее обстоятельство является, по сути, самым уязвимым местом перспектив создания национальной военной авиации. Самолет или вертолет нельзя создать быстрее, чем это возможно на нынешнем научно-техническом уровне. Для многоцелевого истребителя этот срок составляет 7-9 лет, для штурмовика – 5-6 лет. И это при условии существования всей описанной структуры, связывающей научно-исследовательские организации заказчика и разработчика, фирмы-изготовители всех составляющих авиационного комплекса, летно-испытательные центры, полигонную сеть и серийное производство.

Неизбежное увеличение сроков при полностью или частично автономной разработке в условиях Украины может превысив временные рамки, поставленные переходным периодом.

Есть, правда, еще один путь, о котором упоминается в эпиграфе, – именно так великая держава Советский Союз создавала свой первый стратегический носитель ядерного оружия Ту-4, тщательно скопировав американский Boeing В-29. Особых лавров тогда не снискали, но задача была решена, и в рекордно короткий срок. Кроме того, было наверстано многое, упущенное перед войной. Этот путь всегда есть в запасе, но прибегать к нему можно, надо полагать, когда все другие неприемлемы.

Итак, резюмируя вышеизложенное, можно заключить: несмотря на значительные трудности создания авиационной техники, существующие стартовые условия позволяют считать возможным приступить к разработке боевых самолетов и вертолетов собственными силами. Но в рамках создания украинской авиационной промышленности, параллельно с развитием гражданской авиации необходима национальная программа создания военной авиации, предусматривающая формирование всей структуры, связывающей заказчика и производителя от разработки, испытаний и постановки ни вооружение до серийного производства и эксплуатации. До перевооружения авиации техникой собственной разработки необходимы межправительственные соглашения с Россией для обеспечения эксплуатации существующего парка, а также с другими странами в вопросах совместных разработок систем авиационных комплексов. И последнее – старт должен быть дан как можно быстрее, пока не распались создававшиеся десятилетиями многотысячные коллективы разработчиков и производителей, пока не устарел запас знаний, накопленных фирмами и исследовательскими организациями.

Тогда на вопрос: "Быть?" последует утвердительный ответ.

А. Совенко. В. Заярин

Як-141: критический момент биографии

В высшей степени успешные действия американских войск в ходе войны за освобождение Кувейта стали возможны благодаря безраздельному господству союзников в воздухе, чьи самолеты действовали в основном с военно-воздушных баз Саудовской Аравии. Не будь возле зоны боев этих аэродромов – и многонациональным силам пришлось бы довольствоваться только малочисленной палубной авиацией с кораблей в Красном и Средиземном морях, что значительно бы увеличило их потери. В этом случае только один самолет союзников – вертикально взлетающий "Харриер IГ (McDonnell Douglas AV-8B Harrier II) смог бы осуществлять непосредственную авиационную поддержку наступающих войск с суши. Его роль поистине было бы трудно переоценить.

В конце пятидесятых годов, когда инженеры отдела перспективного проектирования фирмы "Хоукер" (Hawker) работали над первым вариантом этого самолета, в успех мало кто верил. Главный конструктор проекта Сидней Камм (автор "Харрикейна", "Темпеста" и "Хантера") говорил, что вертикально взлетающие самолеты вряд ли получат распространение до тех пор, пока их летные характеристики не достигнут уровня самолетов с обычным взлетом и посадкой, например, "Фантома" (F-4 Fantom II). Надежды, что это может произойти в ближайшем будущем, не было. Поэтому первый прототип "Харриера" – Р. 1127 Kestrel строился всего лишь для демонстрации возможности вертикального взлета и посадки (ВВП). Самолет буквально "лепился" вокруг двигателя "Пегас 3" (Pegasus. v 3) с изменяемым вектором тяги, состав его оборудования был ограничен, вооружения – никакого. Максимум, на что могли рассчитывать его создатели, – что он послужит основой для легкого ударного самолета, предназначенного для участия в малых войнах на окраинах Британского содружества. Тем не менее, вот уже почти 30 лет многочисленные варианты этой машины находятся на вооружении армий и флотов, а концерн "Бритиш Аэроспейс" (British Aerospace), куда вошла фирма "Хоукер", исправно получает прибыль.

Подлинная причина разработки в странах НАТО на рубеже 60-х годов самолетов ВВП заключалась в появлении у СССР тактических ядерных боеприпасов, а именно в боязни советских ядерных ударов по центральноевропейским аэродромам. Если бы взлетные полосы были разрушены, то только самолеты КВП/ВВП смогли бы нанести ответный удар. К концу 60-х годов, с появлением у Запада надежных космических средств оповещения о ядерном нападении, а вместе с ними и уверенности, что перед разрушением аэродромов достаточное количество самолетов все-таки успеет подняться в воздух, требование КВП/ВВП отошло на второй план. И лишь в наши дни интерес к способности взлетать вертикально вновь возрождается. Происходит это по нескольким причинам. Первое: в последнее время интенсивное развитие получило специальное неядерное противоаэродромное оружие (например, бетонобойные бомбы), представляющее сегодня главную угрозу для самолетов обычного взлета/посадки. Второе: ввиду ограничений в финансировании, несколько флотов сейчас желали бы иметь на вооружении самолет, способный действовать со значительно меньших кораблей, чем обычные авианосцы. Третье: недавний развал СССР привел к исключению возможности крупной войны в Европе. Внимание стратегов Востока и Запада повернулось к планированию конфликтов в других регионах, которые, возможно, не будут так хорошо оборудованы ВПП, как Саудовская Аравия; Югославия тому первый пример.

В свете этих соображений кажется, что пришло время заняться созданием нового многоцелевого СВВП, который бы обеспечил высокий потенциал ответного удара, способствовал бы росту международного влияния страны и имел бы хорошие экспортные перспективы. Вероятно, именно на создание такого самолета ориентирована совместная англо-американская программа ASTOVL (Advanced Short Take-Off, Vertical Landing). Ну a советский аналог, похоже, уже существует. Это Як-141, первый сверхзвуковой СВВП, у которого есть шанс быть принятым на вооружение.

Сверхзвуковые СВВП

Надо сказать, что вопрос о сверхзвуковой скорости СВВП имеет свою историю. Первый импульс в этом направлении дала техническая комиссия НАТО, огласившая в июне 1961 г. требования к единому для всех стран-участниц сверхзвуковому истребителю-бомбардировщику ВВП. Предполагалось, что в шестидесятых – семидссятых годах Западу потребует ся около 5000 таких самолетов. В надежде па столь крупный заказ ведущие самолетостроительные фирмы Англии, США, ФРГ, Франции и Италии представили на конкурс свои проекты. Однако вскоре стало ясно, что конкурс не состоится, т. к. каждое государство имеет свою собственную, отличную от других концепцию будущего самолета и не соглашается на чью-либо монополию. Судьбу конкурса предрешила, по-видимому, Франция, представители которой заявили, что независимо от результатов будут работать над своим проектом «Мираж III V» (Mirage III V).

Когда же в концепции применения авиации НАТО акценты сместились в сторону обычного валета и посадки, работы по сверхзвуковым СВВП в основном были свернуты. Лишь два проекта вышли из стадии предварительного проектирования: самолет EWR-Sned VJ 101С, финансируемый западногерманской промышленностью и уже упомянутый Мираж 111 V. Эти первые в мире сверхзвуковые СВВП были изготовлены соответственно в 2 и 3 экземплярах и подверглись испытаниям (4 из них потеряны в катастрофах). Однако не аварии стали причиной отказа от этих программ, а открытие, что СВВП с раздельной силовой установкой, какими являлись оба этих самолета, получается недопустимо дорогим. Ведь он нуждается в отнюдь не дешевых подъемных двигателях, используемых лишь на малых скоростях и представляющих собой бесполезный груз в течение всего остального времени полета (па "Мираже" таких двигателей было восемь!). Запад не мог позволить себе создавать новый самолет такой ценой. Поэтому единственным жизнеспособным проектом сверхзвукового СВВП остался Р. 1154 фирмы "Хоукер" с единственным двигателем BS. 100, оснащенным поворотными соплами. Но и он просуществовал недолго из-за несогласованности требований ВВС и флота Великобритании. В результате RAF получили обычный дозвуковой "Харриер", а флот – "Макдонелл Дуглас" F-4 "Фантом II". С тех пор прошла четверть века, а "Харриер" все еще продолжает совершенствоваться. Последний вариант "Харриер" GR.5/7 (английский аналог AV-8B) убедительно демонстрирует, что возможности его модификации еще далеко не исчерпаны.

Советские СВВП первого поколения

Естественно, Советский Союз не мог оставить без внимания военные приготовления НАТО. Все модные в иное время военные доктрины так или иначе находили отражение в практике издания советских систем вооружения. Самолеты КВД/ВВЛ не являются исключение. В этом направлении работали ОКБ Артема Микояна, Павла Сухого м Александра Яковлева.

Однако способностью вертикально взлетать обладал только Як-36, построенный в 1962 г. Его силовая установка отличалась оригинальностью – два расположенных рядом подъемно-маршевых двигателя с поворотными соплами. Специальные подъемные двигатели отсутствовали. Эту систему отрабатывали в течение двух лет прежде, чем в 1964 г. Юрий Гарнаев выполнил на Як-36 первый полет. По сути, этот самолет, как и первый "Харриер", являлся лишь демонстратором возможности ВВП и больше ни на что не годился, т. к. не мог поднять пи необходимого оборудования, ни вооружения. К тому же режимы ВВП оказались опасными и очень сложными в пилотировании, что справедливо было отнесено к числу главных недостатков выбранной схемы силовой установки.

Накопив таким образом необходимый опыт, в 1968 г. ОКБ Яковлева приступило к проектированию полноценного многоцелевого СВВП Як-38. Вопросу о схеме силовой установки, как наиболее важному, было уделено особое внимание. И все же выбранный вариант – два подъемных двигателя и один подъемно-маршевый – трудно признать наилучшим. Дело в том, что чем больше двигателей на самолете, тем выше суммарная вероятность отказа. А на режимах взлета, зависания и маневрирования у земли в выбранной схеме отказ любого из двигателей приводит к катастрофическим последствиям, т. к. вектор тяги каждого из них не проходит через центр масс самолета. В результате возникающей несимметрии тяги Як-38 мгновенно получает значительное угловое ускорение, теряет управляемость и, кувыркаясь, падает. Ввиду быстрых угловых перемещений в момент отказа пилот может не успеть катапультироваться до того, как самолет достигнет предельных углов тангажа, при которых катапультирование еще возможно. Поэтому Як-38 оснащен автоматической системой катапультирования, не имеющей аналогов на Западе. Справедливости ради надо отметить, что Запад в подобной системе и не нуждается. Ведь "Харриер", поднимаемый всего лишь одним двигателем, тяга которого проходит через центр масс самолета, в случае отказа снижается, не изменяет углового положения, т. е. плашмя и поначалу достаточно плавно, сохраняя шанс на безопасное приземление.

Вторым существенным недостатком выбранной схемы силовой установки является то, что подъемные двигатели работают в течение всего 5-10% общего времени полета, остальное же время представляют собой не что иное, как бесполезный дорогостоящий груз, который, тем не менее, необходимо возить с собой. Это значительно снижает летно-технические характеристики самолета. Кроме того, по сравнению с однодвигательной, трехдвигательная силовая установка существенно удорожает СВВП и усложняет его техническую эксплуатацию.

К числу достоинств силовой установки Як-38 следует отнести ее потенциально более высокую экономичность, чем однодвигательной. Дело в том, что в случае наличия подъемных двигателей подъемно-маршевый мотор может быть менее мощным, чем если бы ему одному приходилось поднимать самолет в воздух. Следовательно, на режимах горизонтального полета он будет расходовать меньше топлива и тем самым несколько компенсировать отмеченный выше недостаток.

Летные испытания Як-38 начались в 1971 г., а в 1976 г. первая эскадрилья этих машин перебазировалась на авианесущий крейсер "Киев", на борту которого состоялся их первый "выход в свет" – вокруг Европы. Средиземноморский дебют произвел сильное • впечатление на империалистов. Однако вскоре всем стало ясно, что реальные боевые возможности Як-38 весьма ограничены и мало отличаются от Як-36. Кроме недостаточной массы полезной нагрузки и очень небольшого радиуса действия (см. таблицу), серьезные нарекания вызывало оборудование самолета. Вот как говорит об этом главный конструктор Як-38 Аркадий Звягинцев: "-большая энерговооруженность в сочетании с оборудованием разработки 60-х годов явилась причиной частых отказов, ненадежности бортового оборудования, которое к тому же изрядно устарело и не позволяло эффективно решать сложные тактические задачи по штурмовке, а особенно по перехвату воздушных целей-" Як-38 нуждался в серьезных доработках, однако его вариант Як-39 (модификация, аналогичная "Си Харриеру") так и не был достроен. Ситуация сложилась угрожающая: после неминуемого "снятия с палубы" Як-38 советские авианесущие крейсера могли остаться без самолетов.

Под грифом «секретно»

– В начале 1988 г. Управление морской разведки США сообщило, что в СССР разрабатывается многоцелевой вертикально взлетающий самолет второго поколения. В следующем году рисунок этого СВВП под названием «Як-41 на палубе авианосца „Тбилиси“», был помещен в ежегоднике Пентагона «Советская военная мощь» (Soviet Military Power). Недостаток информации о новом изделии русских художник компенсировал своим бурным воображением. Так или иначе, мировая авиационная общественность была заинтригована и с нетерпением ждала официальной информации по этой машине. Ждать пришлось около двух лет, до XXXIX Парижского авиасалона. 1991 г, где была выставлена продувочная модель самолета, названного Як-141, показан видеоролик об испытаниях, представлен краткий буклет с официальными техническими характеристиками и даны комментарии сотрудников ОКБ имени А. С. Яковлева Однако, но отзывам западной прессы, характер представленной информации породил больше вопросов, чем дал ответов. Официальные технические данные Як-141 оказались составленными таким образом, что понять реальные возможности самолета по ним было весьма непросто. И даже авиасалон «Фарнборо-92» в сентябре 1992 г. где Як-141 присутствовал «живьем», вопрос этот не прояснил.

Проекции Як-141 из справочника Jane's 1991

Кстати о салопе. В Англию Як-141 вместе со своим «старшим братом» Як-38 прилетел на «Руслане». В первые же дни выставки он вызвал большой интерес специалистов, представителей прессы и обычных посетителей. Однако «звездой салона» ему стать было не суждено. После нескольких показательных полетов о Як-141 заговорили как о перспективном, по пока еще очень «сыром» и недоведенном самолете. Особенно это было заметно на фоне блестящей демонстрации пилотажных характеристик «Харриера», не раз срывавшего аплодисменты публики. Тем не менее, полеты «Яка», пилотируемого Игорем Якимовым, тоже запомнились зрителям. Самолет продемонстрировал впечатляющую скороподъемность и неплохую маневренность.

Салоп завершился, но для технических экспертов Запада Як-141 по-прежнему остается загадкой. Давайте и мы вместе с ними поразмыслим над этим самолетом и попытаемся понять, что скрывается за скудными официальными цифрами.

Итак, что нам известно?

Согласно фирменному буклету, Як-141 является многоцелевым самолетом. предназначенным для перехвата воздушных целей, ведения маневренного боя и выполнения ударных операций. Впервые он поднялся в воздух в марте 1989 г. На Западе считают, что построено всего два прототипа Як-141, один из которых разбился 5 октября 1991 г., рухнув с высоты 13 м на палубу авианосца «Адмирал Горшков». Второй экземпляр, представленный в Фарнборо, налетал к моменту выставки более 200 часов (около 250 полетов), но на палубу не садился. Официальные технические данные представлены в таблице. Самолет установил 12 мировых рекордов скороподъемности с нагрузкой 1000 и 2000 кг при вертикальном взлете. Прежние рекорды принадлежали «Харриеру» CR. 3. Планер Як-141 по массе на 26% состоит из композиционных материалов, включая хвостовое оперение полностью, закрылки, отклоняемые носки крыла, аэродинамические гребни. Остальная конструкция выполнена из алюминиево-литиевых сплавов. Оборудование самолета аналогично МиГ-29, включая общую РЛС. Система управления – электродистанционная с тройным резервированием. Как и Як-38, самолет оснащен автоматической системой катапультирования (кресло К-36), включающейся, когда сопло двигателя отклоняется вниз более, чем на 30 градусов. На борту имеется встроенная пушка ГШ-30.

Як-141 на фоне «Харриера»

Основываясь на этих данных, попробуем разобраться. насколько Як-141 отвечает своему назначению и как он выглядит в сравнении с ближайшим аналогом AV-8B. Для этого рассмотрим выполнение этим самолетом следующих задач: перехвата, ведения маневренного воздушного боя и нанесения удара по наземной (надводной) цели.

1. Перехват. Предположим, что оба самолета обеспечивают ПВО корабельного соединения. Строго говоря, AV-8B перехватчиком не является, но в скором времени появится его оснащенный радиолокатором вариант "Harrier II plus" с близкими летно-техническими характеристиками. Считаем, что оба конкурента выполняют взлет с палубы в условиях стандартной атмосферы, несут близкие по характеристикам ракеты "воздух– воздух" (общей массой 200 кг на каждом самолете) и топливные баки, в зону пуска ракет следуют на большой высоте и дозвуковой скорости, затем выполняют трехминутное маневрирование, осуществляют пуски и возвращаются назад. Взяв в качестве исходных официальные данные по самолетам и применив обычные уравнения этого баланса в сочетании с показателями технического уровня, в рамках этого сценария можно определить количество топлива на борту каждого самолета и его километровые расходы, по которым легко вычислить радиусы перехвата.

Простейшие расчеты такого рода показывают, что при оговоренных выше условиях и вертикальном взлете радиус перехвата Як-141 оказывается примерно на 30-35% меньше, чем AV-8B, а площадь прикрываемой поверхности моря соответственно меньше на 45-50%. В случае взлета с коротким разбегом характеристики "Яка" улучшаются, он показывает всего лишь на 15-20% меньший радиус и на 25-30% меньшую прикрываемую площадь. Однако, обладая существенным превосходством в скорости, Як-141 на радиусе порядка 200 км может перехватить воздушную цель за меньшее время, чем "Харриер", и в этом он, безусловно, превосходит своего конкурента.