Текст книги "АэроХобби 1992 02"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 6 страниц)

2. Маневренный воздушный бой. Как известно, при равной квалификации летчиков победу в маневренном бою обычно одерживает истребитель с большей тяговооруженностью, меньшей нагрузкой на крыло, более эффективной механизацией крыла (или иными средствами повышения подъемной силы), а также лучшей системой управления самолетом и оружием.

Предположим, что в воздушном бою встретились Як-141 и AV-8B. При этом оба самолета имеют но 200 кг ракет на внешней подвеске и по 50% топлива во внутренних баках. При этих условиях нагрузка на крыло "Яка" на 9-14% превышает нагрузку на крыло AV-8B, а его форсажная тяговооруженность у земли на 12-17% хуже, чем конкурента. Для компенсации этих недостатков крыло Як-141 оснащено лучшей механизацией, в частности, отклоняемыми носками и, вероятно, способно развить большие коэффициенты подъемной силы. Однако, "Харриер" способен повышать свою подъемную силу, отклоняя вектор тяги двигателя. При этом его маневренные возможности значительно возрастают (вспомним бои "Харриеров" с "Даггерами" и "Миражами" в ходе англо-аргентинского конфликта 1982 г., продемонстрировавшие абсолютное превосходство английских машин). К сожалению, Як-141 не способен эффективно применять этот прием, т. к. вектор тяги его маршевого двигателя не проходит через центр масс самолета. Скорее всего он не способен также отклонять сопло с целью улучшения управляемости, т. к. оно находится на слишком малом расстоянии от центра масс.

И вновь единственным неоспоримым преимуществом "Яка" оказывается его сверхзвуковая скорость – по крайней мере, у него всегда есть возможность выйти из боя.

3. Ударная операция. Рассматривая этот вид боевой работы, будем помнить, что успех здесь прежде всего зависит от характеристик навигационной системы самолета, наличия бортовых средств обнаружения и идентификации целей, показателей точности бомбометания, а также возможности нести управляемое оружие. Но не последнюю роль играет еще и способность самолета доставить максимум бомбовой нагрузки на максимальное расстояние. Попробуем оценить транспортные возможности конкурентов. Пусть оба несут одинаковую бомбовую нагрузку 1800 кг, следуют в район бомбометания и возвращаются назад на предельно малой высоте, в районе цели находятся пять минут. Скорость, естественно, дозвуковая. Важной особенностью этой задачи является то, что малая высота полета существенно увеличивает километровые расходы топлива, значительно сокращая боевые радиусы самолетов.

Расчеты показывают, что как при коротком, так и при вертикальном взлете в ходе ударной операции Як-141 имеет примерно на 30% меньший боевой радиус, чем AV-8B с той же бомбовой нагрузкой. После этого вывода даже сверхзвуковая скорость "Яка" нисколько не улучшает настроение, ведь у земли с бомбами на внешней подвеске до нее просто не разогнаться.

Неопределенное будущее

Все приведенные выше оценки никоим образом не претендуют на точность. Отчасти из-за приблизительного характера вычислений. В значительной степени из-за скудных исходных данных. Дополнительную погрешность вносит то обстоятельство, что основные характеристики рассматриваемых самолетов взяты из открытых источников. Так, данные по «Харриерам» заимствованы из справочника «Джейн» (Jane's all the world's aircraft), а по «Якам» – в основном, из советских журналов. Т. е. эти цифры официально предоставлены фирмами-разработчиками печатным изданиям. Но не для кого не секрет, что в авиации вся информация делится на две основные категории: официальная и правдивая. Поэтому можно ожидать, что цифры по «Харриерам» несут на себе легкий налет рскламности, а по Як-141 вообще могут мало соответствовать действительности.

Приняв это во внимание, отнесемся к приведенным здесь оценкам как в лучшем случае отражающим лишь качественную картину сравнения этих самолетов.

К сожалению, надо признать, что картина эта вырисовывается пока не в пользу нового "Яка". Косвенным подтверждением такого вывода служит прошлогоднее решение министерства обороны о прекращении финансирования программы Як-141. Вероятно, палубные версии МиГ-29 и Су-27 вполне удовлетворили требования моряков, и новый "Як" с не самыми вдохновляющими боевыми возможностями оказался им попросту не нужен.

Однако Генеральный конструктор фирмы "Як" Александр Дондуков заявил, что несмотря на правительственное решение, работы по Як-141 будут продолжаться на деньги от других заказов. Кроме того, он надеется на финансовую поддержку зарубежных государств, например, Индии, традиционно сотрудничающей с нами в области вооружения. Салон в. Фарнборо дал в этом смысле повод для оптимизма: самолетом заинтересовались Китай и Объединенные Арабские Эмираты. Согласно сообщениям английской прессы, соответствующие соглашения могут быть подписаны до конца 1992 г. Александр Дондуков также обсуждал этот вопрос с Борисом Ельциным, который высказался в том смысле, что продолжение работ по Як-141 вполне в интересах России. Тем не менее сейчас, в конце октября 1992 г, судьба самолета все еще остается неопределенной.

А. Котлобовский

Самолет не для начинающих

(из истории боевого применения истребителя ЛаГГ-3)

Батальонный комиссар Я. М. Басовин (справа) поздравляет летчиков капитана М. В Тикунова (в центре) с третьими сбитым и старшего лейтенанта Г А. Григорьева (слева) с десятым сбитым самолетом противника. Московская зона ПВО, лето 1942 г, 178-й или (6 ИАК ПВО). ЛаГГ-3, представленный на фото, из ранних выпусков (до 7-й серии).

Фото № 058S44 ЦАКФД СССР.

Окончание. Начало "АХ" 1/ 92.

Поступление ЛаГГ-3 в войска

К 22 июня 1941 г. в строевых частях западных военных округов из трех сотен построенных к этому моменту ЛаГГ-3 насчитывалось около двух десятков. Небольшое количество истребителей ЛаГГ-3 находилось в полках Московской зоны ПВО. Самолеты в основном использовались для переучивания летчиков на новую технику.

Принятые с началом войны экстренные меры ускорили процесс поступления нового истребителя в части действующей армии, ПВО и флота. Так, к 22 июля в 6-м корпусе ПВО, обеспечивающем оборону Москвы, из 585 истребителей 75 были ЛаГГ-3. К концу 1941 г. эти машины широко применялись почти на всех фронтах и флотах, в частности, на Калининском фронте ЛаГГ-3 составляли около 50% парка самолетов-истребителей.

В 1942 г. самолеты продолжали массово поступать в войска и к середине года их доля в истребительной авиации ВВС РККА^ в целом достигла 11, 5% Однако серийное производство ЛаГГ-3 начали постепенно сокращать в пользу самолетов других типов. С лета

1943 г. ЛаГГи в основном поставлялись на Дальний Восток, Карельский фронт, в авиацию Балтийского и Черноморского флотов, т. е. туда, где боевые действия либо не велись, либо имели меньшую интенсивность, чем на центральных участках советско-германского фронта.

Поставки ЛаГГ-3 в строевые части были прекращены в 1944 г., после завершения его серийного производства. В 1945 г. самолеты этого типа в небольших количествах еще имелись в авиации Балтийского и Тихоокеанского флотов, ПВО и частях ВВС на Дальнем Востоке, но к концу года они практически повсеместно были заменены более современными машинами.

За годы войны в части было поставлено около 6, 5 тысячи истребителей ЛаГГ-3, в т. ч. 717 – в авиацию ВМФ, около 600 – в ПВО.

Боевое применение ЛаГГ-3

Начало боевого применения ЛаГГ-3 документально прослеживается с июля 1941 г. когда 129-й истребительный авиаполк (с декабря 1941 г. – 5-й гвардейский), перевооружившись на них с МиГ-3, принял участие в Смоленском сражении. Позже под Смоленском действовала 38-я разведывательная авиаэскадрилья, в которой ЛаГГ-3 использовались для прикрытия.

22 июля в боевую работу но отражению германских налетов на Москву включились ЛаГГи 6-го истребительного авиакорпуса ПВО. Позже на этих самолетах действовали иод Москвой и другие авиачасти, в частности, 168-й и 178-й ИАП.

В августе 1941 г. отмечено появление ЛаГГ-3 в составе ВВС Черноморского флота и Южного фронта. Эскадрилья ЛаГГов в составе 62-го морского авиаполка позже принимала участие в обороне Крыма.

С сентября ЛаГГ-3 принимают участие в обороне Ленинграда, в частности, в составе 5-го ИАП (впоследствии 3-й гвардейский) Балтфлота и 160-го ИАП.

ЛаГГ-3 первых серий, практически по всем параметрам уступавшие истребителям противника, несли в воздушных боях 1941 г. серьезные потери. И все же вооруженные этим самолетом авиачасти за счет хорошей подготовки летного состава и верной тактики использования ЛаГГ-3 могли наносить противнику значительный урон. Упоминаемый ранее 129-й ИАП за 2, 5 месяца участия в Смоленском сражении уничтожил 82 самолета противника (из них 62 в воздушных боях), 120 автомашин, до 1000 солдат и офицеров, подавил огонь 12 зенитных батарей. Капитан Г. Григорьев из 178-го ИАП, отражая налеты люфтваффе на Москву, сбил 17 самолетов противника(17*

[Закрыть]) из них 15 – на ЛаГГ-3. 5-й ИАП Балтийского флота в сентябре 1941 г. сбил не менее 12 самолетов врага, потеряв за это время 7 своих машин. Летчик этого же авиаполка И. Каберов позже, в ноябре, одержал редкую победу – сбил финский разведчик СБ(18*

[Закрыть]). Три звена ЛаГГов 160-го ИАП, сопровождая в Ленинград транспортный самолет ЛИ-2 с Г. Жуковым, отразили атаки трех групп Ме-109 и сбили два «Мессершмитта».

Пик боевой активности ЛаГГ-3 приходится на 1942 г. Самолеты этого типа воюют на всех фронтах, принимают участие практически во всех основных боевых операциях того периода. В составе Западного и Калининского фронтов на ЛаГГах действовали 3-й и 5-й гвардейские, 4-й, 68-й, 162-й, 172-й, 193-й и 413-й истребительные авиаполки, на Волховском фронте – 2-й ГИАП, 160-й и 513-й ИАП; на Карельском – 145-й ИАП. В обороне Севастополя ЛаГГ-3 принимали участие в составе 9-го ИАП Черноморского флота; в Сталинградской битве – в составе 9-го ГИАП, 156-го, 297-го, 440-го и 862-го ИАП. ЛаГГами были вооружены 7-й, 131-й, 182-й, 234-й и 790-й ИАП, защищавшие Кавказ.

В воздушных боях 1942 г. уровень боевого напряжения которых был достаточно высок, ЛаГГи несли значительные потери, особенно под Сталинградом, где действовали лучшие силы люфтваффе, в том числе такие асы, как Г. Граф и Г. Баркгорн.

Примером успешного применения истребителя ЛаГГ-3 в 1942 г. могут служить боевые действия на Калининском фронте 5-го ГИАП и 4-го ИАП. Летчики 5-го авиаполка за январь 1942 г. сбили 18 самолетов противника, потеряв лишь одного пилота. Летчики 4-го авиаполка в марте уничтожили 32 германских самолета (в том числе – 28 в воздухе), правда, ко 2 апреля в полку осталось всего 12 боеспособных самолетов. В сталинградском небе успешно воевал 9-й ГИАП, летавший на ЛаГГах с июля по сентябрь 1942 г. и уничтоживший в 738 боевых вылетах 54 самолета противника. Немало примеров эффективного применения истребителей ЛаГГ-3 в кавказских боях. Так, 6 августа четверка ЛаГГов 182-го ИАП, ведомая капитаном, У. Мордовец ко, проведя без потерь воздушный бой с 12-ю Ме-109 и 12-ю Мс-110, сбила 5 германских самолетов. 17 августа 7 ЛаГГ-3 совместно с 11-ю Як-1 из состава 217-й ИАД провели успешный бой с 6-ю Хе-113 и 9-ть Ме-109. Без потерь сбито 6 самолетов противника и 6 повреждено.

Летчик Н. Пузанов у ЛаГГ-3, 1942 г„ Карельский фронт, 145-й ИАП (впоследствии 19-й ГИАП), изображенный на фото ЛаГГ-З – 11-й серии выпуска. Фото № 054655 ЦАКФД СССР.

В 1943 г. ЛаГГ-3 воюют под Сталинградом, на Дону, Кавказе и Кубани, участвуют в прорыве блокады Ленинграда и ряде других операций. Среди новых авиаполков, получивших на вооружение ЛаГГи, – 415-й и 609-й ИАП Карельского фронта, 156-й ИАП Волховского фронта, 88-й и 267-й ИАП, действовавшие на Кавказе. 14 февраля 1943 г. шестерка ЛаГГов капитана Д. Татаренко (3-й ГИАП Балтфлота) в воздушном бою над Колпино (район Ленинграда) сбила 6 бомбардировщиков Ю-87 и 2 истребителя, в т. ч. новейший немецкий истребитель ФВ-190, впервые примененный немцами именно на этом участке советско-германского фронта.

В 1944 г. ареал боевого применения ЛаГГ-3 существенно сужается. Истребители этого типа воюют на Карельском фронте, принимая участие в заключительных боях с Финляндией, используются в авиации Балтийского и Черноморского флотов, где главным образом прикрывают самолеты, действующие по кораблям и морским базам противника. Помимо ранее упоминавшихся частей Карельского фронта ЛаГГами вооружается 435-й ИАП. ЛаГГи принимают участие в боях по освобожден Крыма и юга Украины в составе 4-й и 8-й ВА. После завершения Крымской операции все полки этих армий были перевооружены на другие типы истребителей.

В 1945 г. ЛаГГ-3 на советско-германском фронте используются только в авиации Балтфлота, действуя в районе "Курляндского котла", в котором находилась последняя на территории СССР крупная группировка вермахта. В августе 1945 г. ЛаГГи принимают участие в боях с Японией на Дальнем Востоке. Так как японская авиация почти не проявляла активности, то основными задачами истребителей в этой войне были разведка и действия по наземным, речным и морским целям противника.

Использование ЛаГГ-3 в авиации противника

В ходе наступательных боев германской армией было захвачено некоторое количество исправных ЛаГГов. Часть из них передана в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. Там после всестороннего изучения истребитель получил невысокую оценку немецких авиаспециалистов. Отмечены, в частности, низкая энерговооруженность самолета и недостаточная мощность его огневых средств.

ЛаГГ-3 использовались и во фронтовых частях люфтваффе, в основном для ведения разведки и полетов на "свободную охоту". Известен случай применения трофейного ЛаГГа в качестве "охотника" (машина несла опознавательные знаки ВВС РККА) в боях под Москвой. Немецкий летчик на этой машине одержал несколько побед, но был сбит в результате атаки, неудачно проведенной по транспортному самолету. Следует, однако, отмстить, что немцы редко использовали трофейные

самолеты для ведения боевых действий, так, за весь период битвы под Москвой отмечено лишь восемь подобных случаев.

В ноябре 1942 г. Германия продала Финляндии 3 трофейных ЛаГГа. Они использовались в подразделении LcLv-32 финских ВВС для проведения разведывательных полетов. В одном из таких полетов финский ЛаГГ-3 встретился с советским. Завязавшийся воздушный бой кончился безрезультатно – финский летчик вышел из боя из-за отказа пушки ШВАК.

За все время боевых действий против СССР финны потеряли один ЛаГГ-3 оставшиеся в 1945 г. были списаны и сданы на слом. В ВВС Финляндии этот самолет также получил невысокую оценку. Отмечалась тенденция к срыву его в штопор при выполнении глубоких виражей.

В 1942 г. один ЛаГГ-3 перелетел из Монголии в Маньчжурию. По одним источникам, летчик ЛаГГа дезертировал, по другим – потерял ориентировку. После проведения оценочных испытаний японцы использовали трофейный ЛаГГ-3 в учебных воздушных боях. В целом машина произвела на японцев благоприятное впечатление.

Противоречия в немецких и японских оценках ЛаГГа объясняются, вероятно, тем, что испытывались изделия разных серий.

Заключение

ЛаГГ-3 был далеко не лучшим советским истребителем периода второй мировой войны. Наряду с конструктивными недостатками, основным из которых была недостаточная энерговооруженность, на летных характеристиках самолета негативно сказывались невысокое качество его изготовления на серийных заводах, особенно в 1942 г и неправильная эксплуатация в строевых частях. Летчик-истребитель Н. Скоморохов (впоследствии дважды Герой Советского Союза), вспоминая первые встречи в воздушных боях с Мс-109, давал нелестную оценку этому самолету: «На нашем ЛаГГ-3 вооружение примерно такое же, но он уступает в скорости, тяжеловат, менее маневренен». Кроме того, явно недостаточным был уровень освоения этого истребителя в авиационных училищах. Например, в Борисоглебской летной школе по учебному плану на освоение ЛаГГ-3 отводилось всего 20 часов. Следствием всего этого явились высокие потери ЛаГГов в воздушных боях. Летчики горько шутили, расшифровывая аббревиатуру «ЛаГГ»: нелакированный гарантированный гроб».

Справедливости ради надо отмстить, что у машины были и определенные достоинства. Главное из них – высокая прочность и живучесть конструкции. Неоднократно ЛаГГ-3 возвращались из боя, имея такие повреждения, от которых разрушился бы любой другой самолет.

Летчики, имевшие хорошую летную практику, без проблем осваивали ЛаГГ-3 и, используя определенные тактические приемы, успешно вели на них воздушные бои. Так, майор К. Груздев, летчик-испытатель НИИ ВВС, предложил для улучшения маневренности отклонять посадочные щитки ЛаГГа на 10-15°, что значительно уменьшало радиус виража самолета и повышало его шансы в бою с Ме-109. Интересный эпизод из боевой биографии ЛаГГ-3 приводит в своих воспоминаниях Г. Баркгорн, летчик-ас люфтваффе, одержавший 302 победы. Во время боев на сталинградском направлении летом 1942 г. ведомая им группа Ме-109Ф встретилась с одиночным ЛаГГ-3. Длившийся 40 минут воздушный бой не принес немцам успеха: летчик ЛаГГа, постоянно выводя свою машину из-под удара, не дал себя сбить численно превосходящему противнику.

Конечно, массовый фронтовой истребитель должен быть грозным оружием не только в руках мастеров воздушного боя, но и летчиков средней квалификации, составлявших основу ВВС. ЛаГГ-3 не обладал необходимыми для этого качествами. Фронту требовались истребители более скоростные, маневренные и простые в управлении.

Примечание редакции: В "АХ" 1-92 на стр. 28 помешено фото ЛаГТ-3 летчика Т. С. Жучкова, 3 ГИАП ВВС Балтийского флота, зима 1942-43 г. (фото из коллекции Г. Петрова, г. Санкт-Петербург).

17* 14 февраля 1943 г, Г. Григорьеву присвоено звание Героя Советского Союза за 300 боевых вылетов и 13 сбитых самолетов (11 – лично и 2 – в группе).

18* Финны в 1941-44 гг. использовали в своих ВВС 24 бомбардировщика СБ. Часть из которых была ими захвачена еще во время зимней кампании 1939-40 гг., и в первые военные месяцы 1941 г. Остальные из числа своих трофеев продали союзникам немцы. В ходе боевых действий, как отмечают западные источники, финская авиация потеряла шесть СБ, из них лишь один в бою.

В. Мучичко

Модель тоже не для начинающих

Фото 1

Чтобы сделать стендовую модель-копию истребителя ЛаГГ-3, используем детали из набора, который выпускает московский кооператив «Альфа» и чертеж из «АХ» № 1, задающий конкретную модификацию. К ней надо подобрать исторически достоверную раскраску. В данном случае подойдет один из вариантов, предложенных «Альфой». Например, это может быть зимний камуфляж с опознавательными знаками из прилагаемой к набору декали (19*

[Закрыть]).

Перед работой всегда необходимо сделать следующее:

1. Критически оценить используемый графический материал (т. е. чертеж из "АХ") и технологический материал (в нашем случае модель от "Альфы").

2. Достичь компромисса между желаемым результатом работы, наличным инструментом и навыками.

Обязательное соблюдение этих двух условий страхует от бесполезных затрат времени и гарантирует выполнение работы.

Итак, начнем. Чертеж в исходном варианте был верен по масштабу и обводам, но по ряду причин в журнальную копию вкрались искажения, что иллюстрирует любой бывший на чертеже круг – ныне эллипс. Поэтому необходимо, замерив габариты, определить погрешности и к каждой проекции надписать поправки. Что касается исторической верности серии выпуска самолета – тут все в порядке. Модель же от "Альфы" годится, но только как заготовка с серьезными изменениями, дополнениями и существенной конкретизацией, что видно из сравнения с чертежом – и визуально, и наложением.

Обязательные корректировки планера модели

1. Необходимо увеличить длину капота двигателя до соответствия с геометрией чертежа на видах сбоку (помните о внесенных в чертеж поправках!). Это удобно сделать, отъяв лезвием-пилой носовую часть на обеих половинках фюзеляжа по линии «обреза» обтекателей пулеметов и вклеив полистирольную вставку нужной толщины, из которой впоследствии сформируются недостающие части обтекателей пулеметов (на виде сверху несимметричные!). См. фото 1.

2. Уменьшить толщину хвостовой части фюзеляжа (от линии: начало гаргрота – начало воздухозаборника радиатора до линии навески руля направления) до размера на видах сверху – снизу на чертеже.

3. Увеличить толщину носовой части фюзеляжа (от линии: начало фонаря – проем под нижнюю панель крыла до обреза капота) до размера на видах сверху – снизу – спереди на чертеже. См. фото 1.

4. Исправить по чертежу стреловидность передней кромки крыльев. Это удобно сделать, срезав носок консолям по первой линии расшивки и вклеив клинья из толстого полистирола. См. фото 1 и 2. Доработку лучше выполнять на сборке: "фюзеляж + верхние половинки крыльев".

5. Переместить вырезы ниш шасси на указанные в чертеже места путем полной заклейки старых проемов и вырезания новых. См. фото 3.

Технологически удобно работать с двумя корпусными деталями: деталь 1 – "низ крыла", деталь 2 – сборка "кок воздушного винта + фюзеляж + верхние половинки крыльев + фонарь + стабилизатор + руль направления".

При этом: кок слегка прихвачен клеем, т. к. впоследствии снабжается изготовленными отдельно лопастями и в дальнейшем должен вращаться. Фонарь кабины также прихвачен, потом полируется и либо вклеивается на место, либо служит формой для вытяжки беспараллаксного высокопрозрачного фонаря, который, однако, требует изготовления интерьера кабины (см. "Крылья Родины", N"5, 1987 г. ), что также удобно делать имея неприклеенный низ крыла.

Отработка геометрии модели

После внесения исправлений и полного высыхания полученной заготовки начинается увлекательный процесс «отсечения всего лишнего» с помощью напильников разной формы и шероховатости, шкурок, наклеенных на дощечки и без них, ножа, штихелей и стамесок разного калибра и формы. При этом необходимо соблюдать (хотя бы в первом приближении) профили крыла, оперения, характерные сечения фюзеляжа В результате должна получиться гладкая отшлифованная болванка, форма и размеры которой соответствуют чертежу.

Отделка модели

Теперь нужно привести в соответствие со всеми проекциями чертежа воздухозаборники, интерьеры ниш шасси и кабины, обтекатели и стволы пулеметов, раскрой листов обшивки, лючки (с использованием игл и лекал), накладки и окантовки, клепку и винты на лючках (используя часовые колесики разного шага в оправках), имитацию ткани на элеронах и рулях (применяя скребки), а также выхлопные трубы, антенну, стойки и створки шасси, колеса. Кстати, все интерьерные детали модели придется делать самому. «Альфа» не поможет. Именно геометрирование и отделка модели принуждают автора к компромиссу в деле максимального приближения его желаний к его же возможностям.

А я не хочу влиять на глубоко интимный и щепетильный процесс борьбы внутри личности автора, и поэтому сознательно не касаюсь конкретных технологических приемов по изготовлению данной модели. Впрочем, это дело наживное, а вот то, что склеиваемые детали всегда надо подгонять без щелей, чтобы не приходилось потом их шпатлевать, – мой вам добрый совет. Избежите очень многих неприятных сюрпризов. И от клея советую отказаться, а попробуйте пользоваться растворителем марки 746 (747) или им подобным – очень удобно: и кисть дольше служит, и склейка гораздо аккуратнее (особенно если не забывать про капиллярный эффект), и, что очень приятно, склейка прочнее и долговечнее (происходит "сваривание" поверхностей), и, что просто прекрасно, со временем не происходит деформации даже тонкостенных склеек.

О запахе. Красить лучше в отсутствии домочадцев и после хорошо проветрить помещение. Не забудьте заизолировать детали остекления фонаря от попадания краски любимым вами способом. Резкую границу цветов камуфляжа просто получить, используя бумажные маски или крем для бритья. Плавно переходящую границу цветов удобно делать, используя пластилиновую "колбасу" (желательно использовать пластилин светлых тонов) в паре с кремом для бритья. Толщина "колбасы" влияет на ширину зоны цветоперехода.

Фото 2

Фото 3

О краске.

Обычно я использую краски марок «НЦ» или «ХВ», но больше люблю «ХВ» – они делают модель натуральнее.

Внимание! Во время покраски следите, чтобы не было "луж" и "брызг". Факел аэрографа должен быть "полусухой" и круглый (т. е. без "усов"). Приготовленная краска должна быть жидкой, как молоко. Под руками – ничего лишнего, пальцы чистые.

После покраски "колбаса" или маски снимаются пинцетом, засохший крем – теплой водой. Модель обтирается мягкой тряпочкой, чтобы убрать бахрому со стыков цветов.

После "ХВ"– покраски хорошо пройтись по модели кусочком войлока, тогда вся отделка "заиграет", если, конечно, она не погибла под толстым слоем краски.

Теперь на модель наносятся опознавательные и прочие знаки (декалью или через трафарет), крепятся шасси, выхлопные патрубки, антенна, кок с воздушным винтом и т. д.

После этого модель нового, как с конвейера, самолета готова. Совсем по-иному эта же модель будет выглядеть, если ее "подстарить". Я очень люблю и одновременно боюсь этой тонкой операции. Она всегда требует особого состояния души, т. к. может из горбунка сделать боевого коня, но также может и "помочь" как павлину его пение. "Подстарить" – значит сымитировать на модели последствия эксплуатации и условий содержания: выцветание краски и потертости, следы подтеков топлива и масла, законченности, вмятины и царапины на обшивке, следы ремонта, боевые повреждения, специфические нюансы. И все это тонко, ненавязчиво, естественно и со вкусом и ни в косм случае не переборщить. Очень непросто сделать из игрушки настоящий самолет. В литературе уже описывались различные способы "старения" моделей. Попробуйте сами ощутить этот процесс. Отмечу лишь, что модель самолета – это не модель танка, автомобиля или корабля и подхода требует специфического, чтобы отразилась сущность именно летательного аппарата.

Приблизительно так из набора ЛаГГ-3 от "Альфы" получается стендовая модель ЛаГГ-3, а не так, как изображено на прилагаемой к набору инструкции.

Итак, вы купили модель и возгорелись желанием се построить. Напомню основные шаги алгоритма при работе с любым промышленным набором.

1. Подобрать чертежи, фотографии и окраски в достаточном количестве к этой модели.

2. Критически оценить эти чертежи и окраски и отобрать необходимый материал для работы.

3. Критически оцепить по отобранным чертежам детали из набора и определиться с выбором копируемого прототипа.

4. Скорректировать недостатки пластика из набора (добавить недостающее) – при необходимости.

5. Геометрирование модели (убрать лишнее) – при необходимости.

6. Отделка модели.

7. Покраска модели.

amp; Нанесение опознавательных знаков и окончательная сборка модели.

9. "Старение" модели – по желанию.

Не останавливайтесь на достигнутом, продолжайте. Желаю удачи!

19* В следующем номере «АХ» будут помещены персональные окраски истребителей ЛаГТ-3 Героев Советского Союза Л. А. Гольченко и С. И. Львова, а также ЛаГГ-3 ВВС Финляндии и Японии