Текст книги "Авиация и космонавтика 2015 09"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

БРЭО двухместной машины строилось в соответствии с утвержденной А.Н. Ситновым концепции и, в целом, сохраняло первоначальный состав.

Комплекс получил официальное наименование «Аргумент-52». Элементы же «борта» постепенно видоизменялись. Отсеивались решения, грозившие серьезными проблемами. Наоборот, находки, сделанные в ходе турецкого тендера и изучения западной электроники, внедрялись в первую очередь.

В частности, изменился вид РЛС «Арбалет-52». Расчеты показали, что установка второй антенны для освещения воздушной обстановки над несущим винтом «а-ля Апач-Лонгбоу», чреваты необходимостью борьбы с вибрацией. Кроме того, надвтулочная антенна сама по себе имела значимый вес, запас которого можно было бы потратить на конструктивную защиту или дополнительное вооружение. «Фазотрон-НИИР» предложил установить всю аппаратуру на фюзеляже. Тем самым сэкономили вес и снизили вибрационные нагрузки на локатор.

В результате «Арбалет» позволил получать радиолокационное изображение с возможностью выбора зон обзора и масштабов, работать по наземным, надводным и воздушным целям, измерять координаты объектов и селектировать их, РЛС обеспечивала противоракетную оборону вертолета, атаку целей с применением пушки и НАР, выдачу первичного целеуказания для оптико-электронной системы и многое, многое другое. Дальность обнаружения цели типа «танк» достигла 15 км.

Изменилась и прицельно-обзорная оптико-электронная система. В качестве ее был выбран ГОЭС-451, разработанный Уральским оптико-механическим заводом имени Яламова. «Шарик» ГОЭСа «побродил» по носовой части фюзеляжа, располагаясь то сверху, то снизу, пока, наконец, камовцы не пристроили его поближе к обтекателю локатора.

В процессе отработки обзорно-прицельного комплекса некоторые его элементы изрядно «погуляли» по фюзеляжу вертолета.

В состав ГОЭС-451 вошли аж 5 каналов – телевизионная система для работы днем, тепловизор с двухкратным масштабированием, лазерный дальномер-подсветчик. лазерная система наведения и обнаружитель лазерного пятна от внешних средств целеуказания. Система обработки видеоинформации обеспечивала улучшение изображения за счет обработки «картинки» от телевизионного и инфракрасного приемника излучения, а также фильтрации искусственных и естественных помех.

Доработанная система управления огнем позволяла в автоматическом режиме управлять огнем пушечной установки, пуском неуправляемых авиационных ракет С-8 из блоков Б-8В-20, противотанковыми ракетами «Атака-М», «Вихрь» и ракетами из состава ПЗРК «Игла-С» на пусковой установке «Стрелец». В ручном режиме (при отказе ЦВМ) СУО обеспечивала огонь пушки и пуск НАР.

Ка-52 изначально планировался как всепогодный разведывательно-ударный вертолет круглосуточного применения. Если за всепогодность отвечал в первую очередь «Арбалет», то для ночного применения нужны были очки ночного видения. К тому моменту пилотажные ОНВ с электронно-оптическими преобразователями 3-го поколения производили три российские фирмы: московские «Геофизика-НВ» и «Альфа» и Лыткаринский завод оптического стекла, По новым правилам нужно было провести тендер. «Альфовцы» отпали первыми, поскольку их продукция не была принята на снабжение. ЛЗОС представил ОВН «Скосок», уже прописавшийся на борту Ми-28Н, а «Геофизика-НВ» – модернизированные «Гео-ОНВ1 -01», в которых батарейный отсек был размещен в противовесе. За счет этого москвичи сразу же получили серьезное преимущество в весе, что было по достоинству оценено летчиками-испытателями. Для них играл роль каждый десяток грамм, которые предстояло носить на голове в течение всего полета.

Камовские пилоты однозначно высказались за «Гео-ОНВ1-01». Кроме преимуществ изделия московской фирмы, сыграла роль постоянная готовность команды Генерального директора «Геофизики-НВ» В.А. Солдатенкова и его команды, прежде всего заместителя по науке Ю.К. Грузевича и главного конструктора В.Н. Беликовой мгновенно реагировать на пожелания летного состава в плане совершенствования изделий. А С.В. Михеев всегда ориентировался на партнерство с теми, кто был готов без каких-либо условий работать для достижения общей цели. Естественно, у ЛЗОСа также были свои приверженцы, в первую очередь, из ГЛИЦа, только что успешно принявших «Скосок» в составе Ми-28Н. Но выбор все же пал на «Гео-ОНВ1 -01».

У военных, естественно, возникло много замечаний. Были серьезные: требовалось обеспечить мгновенный сброс очков при катапультировании. Эта задача В.Н. Беликовой была с блеском решена, в результате чего появилась модификация «Гео-ОНВ1К». Интересно, что в дальнейшем и «Камов», и его серийные заводы в Арсеньеве и Кумертау, предпочитали заказывать именно «Гео-ОНВ1-01К» даже для вертолетов, где катапультных кресел не было.

Сборка Ка-52 на заводе в Арсеньеве

Авария Ка-52 в Жулебино

Арсеньев ставит машины на поток

Новый облик отрабатывался сначала на первом Ка-52. Для ускорения работ Минобороны приняло решение использовать задел «Акул», имевшийся в Арсеньеве. Три Ка-50 разрешили достроить в одноместной модификации, а четвертый должен был стать вторым «Аллигатором». Получилось несколько не в том порядке. Для переделки использовали машину 03/01, формально построенную еще в 2001 г., а 03/03, 03/04 и завершавший 3-ю серию вертолет 03/05 были переданы в 344-й ЦБП и ПЛС в 2008– 2009 гг. К сожалению, на этом постройка одноместных Ка-50 завершилась. Всего было сдано Заказчику 5 опытных и 13 серийных «Черных Акул», одна из которых стала первым Ка-52.

Усилиями руководства ОАО «Камов» и ОАО «ААК Прогресс имени Сазыкина» освоение опытной партии «Аллигаторов» пошло высокими темпами. Уже 27 июня 2008 г. с заводского аэродрома совершила первый вылет вторая машина. В воздух ее подняли А.С. Папай и Ю.В. Тимофеев. А 28 октября того же года в небо под управлением В.В. Лебедева поднялась третья, ставшая предсерийным вертолетом. «Туловище» третьего «Аллигатора» также досталось от «Акулы».

26 декабря 2008 г. С.В. Михеев получил долгожданную весть – Правительство Российской Федерации постановлением за подписью В.В. Путина приняло решение о начале серийного производства вертолетов Ка-52. К этому уже был готов и завод и его директор Ю.П. Денисенко. За какой-то год в Арсеньеве была выпущена вся первая серия из трех машин. Безусловно, существенную роль сыграло наличие на предприятии крупного задела из девяти «Акул». Но это были только фюзеляжи с несущей системой, редукторами и двигателями. В течение короткого времени удалось получить все комплектующие для изготовления «борта» и новые двигатели, а также несколько недостающих колонок несущих винтов.

В ходе испытаний Ка-52 29 октября 2013 г. машина 01/02, пилотируемая летчиком-испытателем первого класса Ю. Тимофеевым и штурманом-испытателем первого класса В. Юртаевым, совершила жесткую посадку на камовском ЛИКе в Жулебино. Комиссия Министерства промышленности и торговли Российской Федерации придет к выводу, что авария вызвана «разрушением тяги управления шагом верхнего несущего винта вследствие дефекта, допущенного в ходе производства детали». Деталь была выпущена в начале 2000-х гг. на одном прославленном подмосковном предприятии, в котором, похоже, в тот момент никто не верил в будущее отечественной промышленности. К изготовлению ответственного узла отнеслись, мягко выражаясь, халатно. В Советском Союзе это получило бы определение «преступная халатность», а в 1937 г. однозначно квалифицировалось бы как вредительство.

По счастью, запас прочности, заложенный конструкторам «Камова» в эту деталь, позволил избежать катастрофы. Как позднее выяснилось при расследовании, разрушение длилось не одну минуту, что позволило экипажу, обнаружившему нештатную работу несущей системы, снизиться и почти приземлиться. А ведь до этого момента дефектный узел без проблем прослужил 4 года. Ресурс этой тяги, как показали дополнительные исследования, при качественном изготовлении составляет более 300 тыс. ч.

Впрочем, это произойдет потом. А тогда, в 2010 г., коллективы двух предприятий, пожалуй, были снова счастливы, как тогда, после победы «Акулы» на конкурсе – ведь теперь в Государственных испытаниях участвовали целых пять машин.

Продолжение следует

Материал выходит под редакцией Михаила Лисова

Знаменательные даты сентября в истории авиации

6 сентября – 70 лет со дня первого полета самолета– амфибии ЛЛ-143, прототипа Бе-6.

7 сентября – 60 лет самолету Су-7.

5 сентября – 70 лет со дня первого полета транспортного самолета С-124 «Глоубмастер».

7 сентября – 50 лет со дня первого полета вертолета АН-1.

13 сентября – 85 лет со дня первого полета вертолета ЦАГИ 1-ЭА,

17 сентября – 80 лет самолету Ju 87.

22 сентября – 45 лет СВВП Як-38.

27 сентября – 50 лет палубному штурмовику А-7 «Корсар».

29 сентября – 25 лет со дня первого полета истребителя F-22.

30 сентября – 40 лет боевому вертолету АН-64 «Апач».

«Нормандия-Неман» – явные и тайные страницы биографии

Владислав Морозов

Благодаря совместному советско-французскому фильму 1960 г. (режиссер Ж. Древиль, сценарий Э. Триоле и К. Симонова), известной песне М. Фрадкина и Е. Долматовского, а также книге «Цель жизни» авиаконструктора А. С. Яковлева, в которой автор даже отвел «Нормандии-Неман» отдельную главу, данную эскадрилью (а впоследствии – полк и авиагруппу в составе французских ВВС) у нас всегда было принято рисовать самыми светлыми красками. Однако армия и ВВС любой страны являются всего лишь инструментом государственной политики, а значит, любое воинское подразделение нельзя рассматривать вне контекста истории государства в целом. Вот и история «Нормандии», увы, не ограничивается 1943-1945 гг. и советско-германским фронтом. Были в ее истории и моменты, о которых сами французы до сих пор вспоминать не любят….

Как известно, в июне 1940 г. Франция, не будучи разбитой, но полностью утратившей волю к сопротивлению (французы лишились от силы трети территории и от четверти до трети своего военного потенциала), после всего лишь месяца активных боевых действий позорно капитулировала перед Третьим Рейхом. Вермахт оккупировал половину французской территории, а в южной части страны пришло к власти правительство маршала Петена или так называемое «Правительство Виши» (получившее название в честь города, ставшего столицей этого режима), быстро превратившееся в пусть пассивного и невоюющего, но все-таки союзника Гитлера, сохранившего контроль над многочисленными и обширными французскими колониями, простиравшимися от Гвианы и Мартиники до Индокитая.

Девуатины D-520 вишистских ВВС на аэродромах в р-не Дакара. Именно здесь до перехода на сторону Шарля де Голля служили многие будущие летчики «Нормандии». 1941-1942 гг.

При этом капитулянтские настроения были доминирующими во французском обществе и армии.

Когда в конце июня 1940 г. призвавший французов продолжать борьбу с гитлеровцами и основавший движение «Свободная Франция»(с сентября 1942 г. именовавшееся «Сражающаяся Франция») генерал Шарль де Голль прибыл в Лондон, во Франции на него и его последователей смотрели как на умалишенных. Кстати, у Черчилля и Рузвельта данный генерал и его взгляды также не вызывали ничего кроме раздражения, поскольку тот «мешал им воевать и проводить правильную политику» (как известно, вплоть до ноября 1942 г. Англия и США предпочитали иметь дело с петеновскими капитулянтами вроде адмирала Дарлана, считая этих господ законной французской властью). Сталин сначала также неоднозначно относился к Де Голлю, поскольку до сентября 1941 г. в Москве находилась дипломатическая миссия правительства Виши.

Поначалу у Де Голля не было даже никаких национальных воинских частей. Первой безоговорочно поддержавшей «Свободную Францию» частью оказалась 13-я полубригада французского Иностранного легиона, состоявшая из 600 бывших испанских республиканцев^!), а, к примеру, большинство офицеров и матросов застрявших в Англии боевых кораблей французского ВМФ, предпочли не присягать Де Голлю, а отправиться в лагеря для интернированных. Только в середине 1941 г., после перехода под контроль Де Голля кое– каких африканских колоний Франции и ряда воинских частей (всех перешедших на сторону Де Голля французских военных режим Петена автоматически считал дезертирами, которых при поимке полагалось судить военным судом) у «свободных французов» появилось нечто, слегка похожее на армию. И лишь после нападения Гитлера на СССР отношение союзников к Де Голлю несколько улучшилось.

Именно к этому периоду относятся первые попытки создания ВВС «Свободной Франции». Для подобного мероприятия у Де Голля не имелось ни людей, ни техники. Поначалу отдельные французские летчики воевали в составе английских эскадрилий RAF. Однако к 1942 г. под его знамена уже записалось несколько сотен пилотов и техников. Говоря о летчиках, следует отметить, что это были либо те, кто перешел на сторону англичан при занятии британской армией соответствующих французских колоний (Сирия, Ливан, Мадагаскар, Центральная Африка) или тех, кто сознательно дезертировал из ВВС Виши, зачастую вместе с боевой техникой.

При этом принято считать, что те, кто записался в SBC Свободной Франции, действовали исключительно по зову сердца. Увы, это не всегда было так. Многие пилоты, впоследствии летавшие в «Нормандии», в 1940-1942 гг. служили в африканских колониях, где ВВС Виши активно воевали с англичанами (те пытались максимально нейтрализовать французский ВМФ, дабы не допустить попадания кораблей в руки немцев и итальянцев, а петеновские вооруженные силы этому всячески противодействовали). В итоге, как это не парадоксально, у нескольких летчиков «Нормандии-Неман» были на личном счету не только немцы, сбитые в компанию 1940 г., но и английские самолеты. Например, майор Луи Дельфино, командовавший полком «Нормандия-Неман» с ноября 1944 по июль 1945 гг. вполне успешно служил в ВВС Виши в Северной Африке вплоть до ноября 1942 г. и 12 августа 1942 г. в р-не Дакара даже сбил на своем Девуатине D-520 английский бомбардировщик Виккерс «Веллингтон» (в мае-июне 1940 г. он, по французским данным, имел до 7 побед – 1 Bf-109,1 Не-111 и 4-5 Hs-126, а воюя с февраля 1944 по май 1945 гг. на восточном фронте одержал еще 7 побед). Другой пилот «Нормандии» Габриэль Марцизен воюя с анличанами в Сирии, сбил 2 «Харрикейна» RAF (один 23 июня 1941 г. в р-не а. Райак и второй – 5 июля 1941 г. в р-не Энтабук), а известный впоследствии Жак Андре 18 мая 1942 г. в паре с ведомым сбил в Алжире летающую лодку «Каталина» из 202-й аэ RAF. Точно известно, что в воздушных боях с англичанами в Сирии участвовали еще минимум три будущих летчика полка «Нормандия»: Анри Жорж (летал на Кертисс «Хок» Н-75), Луи Кастэн и Леон Куффо (летали на MS-406 и D-520).

Капитан Альберт Литольф (в центре) на фоне Девузтина D-520 ВВС «Свободной Франции». Аэродром Раяк, Ливан, 1941 г.

У самолета MS-4G6 стоит будущий первый командир «Нормандии» майор Жан Тюлян с товарищами. Аэродром Раяк, Ливан, 1941 г.

К началу 1942 г. у «Свободной Франции» в Северной Африке уже имелось несколько десятков самолетов. В основном это были истребители «Харрикейн», разведчики «Лизандер» и бомбардировщики «Бленхейм» класса б/у, переданные англичанами, а также небольшое количество трофейных или угнанных дезертирами D-520, MS-406 и различных тренировочных машин, боевая ценность которых была невелика из-за отсутствия для них запчастей, боеприпасов и т.д.

27 июля 1941 г. СССР признал Де Голля и его «Свободную Францию» в качестве политической силы и в сентябре того же года в Москве появилось представительство «Национального комитета Свободной Франции». В этот момент военное руководство «Свободной Франции» впервые высказалось за посылку на советско-германский фронт каких-либо подчиненных ему подразделений. Поначалу рассматривалась даже идея о формировании и отправке в СССР пехотной дивизии, но для осуществления подобного плана у Де Голля просто не было столько солдат. В итоге остановились на посылке в Советский Союз авиационной части. Пока в Лондоне шли долгие переговоры о деталях данного мероприятия, в апреле 1942 г. на бывшей французской, а в тот момент английской авиабазе Раяк в Ливане именно под отправку в СССР началось формирование авиагруппы GC3 «Normandie» (по традиции французские авиачасти носят названия провинций своей страны, при этом ранее части с наименованием «Нормандия» в ВВС Франции никогда не было) в составе трех эскадрилий: «Гавр», «Руан» и «Шербур» (по названиям крупнейших нормандских городов). Правда, к концу ноября 1942 г., когда зам. главкома ВВС РККА генерал-лейтенант Ф. Фалалеев и представитель Нацкомитета «Сражающейся Франции» генерал Пети наконец подписали соглашение об участии французских авиачастей в войне против Третьего Рейха в составе частей ВВС РККА, в «Нормандии» все равно не имелось ни людей, ни техники, достаточных для укомплектования хотя бы одной полнокровной эскадрильи.

В итоге, в СССР отправились 14 летчиков (М. Альбер, Д. Беген, И. Безьен, Р. Дервиль, А. Дюран, Н. Кастелен, М. Лефевр, А. Литольф, И. Маэ, А. Познански, А. Прециози, Р. де ля Пуап, Ж. Риссо и Ж. Тюлян), 42 авиамеханика, не менее 4 штабных офицеров и 3 переводчика (всего, по разным данным – 72– 77 человек). Технику эскадрилья должна была получить на месте.

С самого начала существования эскадрильи «Нормандия» и до мая 1945 г. ВВС «Сражающейся Франции» посылали на восточный фронт исключительно добровольцев, которые должны были хорошо понимать, что вся эта Exotique de Russie может для них плохо кончиться. В Северной и Центральной Африке ВВС Де Голля в то время толком не воевали, а вот в России все было всерьез – там шли воздушные бои такой интенсивности, какую французы не могли себе даже представить. Так или иначе, в первых группах прибывших в СССР французских летчиков были вроде бы достаточно опытные пилоты, которые перешли на службу к Де Голлю действительно «по зову сердца» (например, за Дюраном числилось 4 победы в компании 1940 г., а за Литольфом – целых 10). Кстати, Литольф с двумя ведомыми перелетел на своих Д-520 в Англию сразу после капитуляции Франции в 1940 г., а Дюран и Лефевр угнали свои «Девуатины» в Гибралтар 14 октября 1941 г.

Первый состав эскадрильи «Нормандия» (на фото присутствуют почти все летчики). Иваново, зима 1942-1943 гг.

Истребители Як-1б эскадрильи «Нормандия» во время переучивания в Иваново. Начало 1943 г.

Случались и более «детективные» истории. Так, будущий командир «Нормандии» майор Пьер Пуйяд (в 1940 г. летал на двухмоторных ночных истребителях Потэ-631 в группе GCN 11/13 и имел одну не вполне подтвержденную групповую победу), прибывший в СССР во главе первого пополнения эскадрильи в августе 1943 г., после капитуляции Франции попал служить аж в Индокитай, откуда 2 октября 1942 г. на биплане-разведчике Поте-25 перелетел на контролируемую войсками Чан Кайши территорию, а потом кружным путем, через США, несколько месяцев добирался до Англии!

10 ноября 1942 г. личный состав «Нормандии» отбыл из Ливана в Багдад и далее в Тегеран, откуда на транспортных Ли-2 их доставили на территорию СССР. К началу декабря 1942 г. эскадрилья собралась на аэродроме 6-й Запасной Авиабригады ВВС РККА в Иваново.

В принципе, дальнейшее пребывание «Нормандии» в СССР уже многократно и подробно описывалось различными авторами (правда, описания боев и побед обычно даются по данным советских источников, без сопоставления с немецкими документами, и несут некоторый пропагандистский оттенок, имея тенденцию к завышению собственных успехов). Нам повторяться в данном случае не стоит. Напомним читателям только ряд наиболее известных эпизодов.

Интересная история была, к примеру, с типом самолетов, на которых должна была воевать «Нормандия». Официальная советская версия гласит, что «французам предлагали на выбор любые советские и импортные истребители, состоявшие на вооружении в ВВС РККА и они добровольно выбрали «Яки», как лучшие из них». Звучит это утверждение довольно странно, С одной стороны, французы до прибытия в Россию видели советские самолеты разве что на картинках. С другой стороны, большинству французских летчиков были хорошо известны английские «Харрикейны», на которых они летали в Африке в составе ВВС «Свободной Франции», а некоторые из них в 1942 г. успели ознакомиться и с американскими Р-39 и Р-40. Все эти три типа истребителей поставлялись в СССР по ленд-лизу, а переучиванием советских летчиков на них занималась все та же 6-я ЗАБР в Иваново. На этом фоне «выбор» Як-1б, которые были не по профилю для 6-й ЗАБР, выглядит весьма странным, Возможно, французы сначала действительно собирались воевать на импортных истребителях, но вот почему они «передумали» – большой вопрос. В реальности им скорее всего вообще не предоставляли выбора (хотя в воспоминаниях некоторых очевидцев есть даже упоминания о том, что французы всерьез подумывали об оснащении «Нормандии» штурмовиками Ил*2{?!), «Нормандию» собирались использовать на фронте в качестве эскадрильи в составе какого– либо советского истребительного авиаполка и в данном случае командование явно стремилось максимально избежать разнотипности. Кстати, выбор истребителей отечественных типов тогда тоже был не особо велик – Як-1, Як-7/9, ЛаГГ-3 и Ла-5 (последний в конце 1942 г. только-только начали производить серийно). Есть мнение, что в выборе «помог» зам. наркома авиапромышленности А.С. Яковлев, который потом, в своих мемуарах упоминал о том, что «французы выбрали Яки, как лучшие советские истребители». Все может быть. Во всяком случае, нет никакой информации о том, что французов хотя бы фрагментарно ознакомили с ЛаГГ-3 и Ла-5. Зато есть описание случая, когда в конце апреля 1943 г. «Нормандия» вошла в состав 303-й ИАД и на аэродром Васильевское, где базировалась эскадрилья, прилетел на своем персональном Ла-5 командир этой дивизии генерал-майор Г.Н. Захаров. Майор Ж. Тюлян выполнил ознакомительный полет на Ла-5 и настолько впечатлился боевыми характеристиками «Лавочки», что потребовал перевооружить французскую эскадрилью на этот тип истребителей. Советское командование невнятно ответив что-то в стиле «Яки ничем не хуже», предпочло спустить вопрос о перевооружении на тормозах, а поскольку французы не очень настаивали, то к концу 1943 г. этот эпизод был благополучно забыт и снят с повестки дня.

тренировочный Як-7В. Этот самолет будет разбит в январе 1943 г. и, Безье ном

Марсель Альбер в кабине того самого Як-7В. Иваново. Январь 1943 г.

Суровая зима 1942-1943 гг. стала для французов настоящим испытанием. Летный состав «Нормандии», при соответствующем обмундировании и питании, кое-как адаптировался к русским морозам, а вот с эксплуатацией техники сразу же начались проблемы. Французские механики вообще не представляли, что можно работать на технике при температуре -15°С и ниже, не говоря уже про все остальное.

В начале декабря 1942 г. французы в Иваново приступили к учебно-восстановительным полетам – и сразу же начались вопросы относительно их профпригодности. То ли перед этим в Северной Африке они практически не летали, то ли местные условия настолько сильно отличались от всего того, что они видели ранее. Во всяком случае, французы практически не ориентировались визуально над покрытой снегом местностью и допускали грубейшие ошибки в технике пилотирования. Так, первоначально назначенный на должность командира «Нормандии» майор Жозеф Пуликен (участник еще Первой мировой войны) в первом же вылете на УТ-2 чуть не разбил машину и не угробил себя и советского инструктора капитана П. Друзенкова. В итоге он был вынужден подать рапорт «о переходе на другую работу по состоянию здоровья», а командование «Нормандией» принял вышеупомянутый майор Жан Тюлян. Вообще, есть мнение, что высокая аварийность всегда была характерна для «советского» периода истории «Нормандии». Кое-кто из очевидцев считал, что в 1943-1945 гг. французами в небоевых условиях было разбито более 50 самолетов (что сопоставимо с общими потерями «Нормандии» за всю войну!). Часть разбитых самолетов была потом списана, причем по политическим соображениям эта цифра нигде не фигурировала. В официальной истории части говорится не более чем о 5 подобных потерях, что совершенно не стыкуется с количеством описываемых в отечественных источниках отдельных случаев аварий, вынужденных посадок и небоевых потерь пилотов «Нормандии». К сожалению, стопроцентно проверить эти данные, за неимением документов и давностью лет, возможным не представляется. Во всяком случае, в ходе переучивания на Яки в Иваново по вине французов имело место не менее десятка серьезных аварий. Например, в январе 1943 г. во время десятого самостоятельного вылета лейтенант Ив Безьен разбил «спарку» Як-7В. При этом «в активе» у этого летчика вроде бы было около 300 ч налета?!

Именно тогда советские командиры и инструкторы начали помаленьку понимать, почему Франция проиграла войну в 1940 г., одновременно осознавая ущербность системы подготовки летчиков-истребителей в ВВС этой страны, все недостатки которой, при всем желании, нельзя было списать на «тяжелые русские условия».

К середине марта 1943 г. «Нормандия» завершила курс подготовки и переучивания, налетав в общей сложности 218 ч (на одного летчика -15 ч налета и 38 вылетов, по меркам советских летных училищ того времени неплохо, но явно недостаточно для ведения реальных боевых действий на фронте). Эскадрилья получила с Саратовского авиазавода 14 Як-1 б и один связной У-2.

При этом в штат эскадрильи, по изложенным выше причинам, было включено 17 советских авиамехаников. 14 марта 1943 г. генерал Пети и представитель командования ВВС РККА полковник С.Т. Левандович провели инспекторскую проверку эскадрильи, по итогам которой она была признана полностью боеготовой и пригодной для отправки на фронт.

Пилоты «Нормандии» Ж. Риссо, Р. Дервиль (погиб 13 апреля 1943 г.) и H. Кастелен (погиб 17 июля 1943 г.) на фоне Як-1б. Начало апреля 1943 г.

Первый командир «Нормандии» Ж. Тюлян и А. Дюран на фоне Як-1б. На Яке нарисована «акулья пасть» и просматривается совершенно нетипичный для ВВС РККА мелкопятнистый камуфляж. Полевой аэродром в р-не Козельска, май 1943 г.

22 марта 1943 г. «Нормандия» перелетела на аэродром Полотняный завод в 25 км от Калуги. Решением командующего 1-й ВА Западного фронта генерал-лейтенанта С.А. Худякова эскадрилью временно включили в состав 204– й БАД, чьи Пе-2 базировались на этом аэродроме. Месяц спустя (когда закончился период весенней распутицы и появилась возможность расширить сеть передовых аэродромов)«Нормандия» вошла в состав уже упомянутой 303-й ИАД генерал-майора Г.Н. Захарова.

Первый боевой вылет «Нормандия» выполнила 26 марта 1943 г., когда пара французов (Дервиль и Дюран) вылетела на перехват немецкого разведчика, который благополучно ушел за линию фронта. В некоторых источниках считается что между 22 и 26 марта 1943 г. во время ознакомительного полета у линии фронта пара Тюлян-Литольф имела стычку с немецкими истребителями и даже сбила Bf-109, но ни советскими ни немецкими данными это не подтверждается. Согласно французским данным, первые победы «Нормандия» одержала 5 апреля 1943 г., когда при сопровождении Пе-2 всем составом эскадрильи, в ходе группового боя (8 Як-1б против 4 Fw-190A) Дюран и Прециози сбили два «Фокке-Вульфа» (немецкими документами не подтверждается). В тот же день из-за потери ориентировки и израсходования горючего пошли на вынужденную посадку Альбер и Маэ. К счастью, все более-менее обошлось, и их Якам потребовался лишь мелкий ремонт.

13 апреля 1943 г. шестерка Як-1б под общим командованием комэска майора Тюляна вылетела на прикрытие наземных войск у Спас-Деменска, где встретилась с группой немецких истребителей (численность противника в известных источниках не указывается, но немцы точно не имели численного превосходства, т.е. их было 6 или вообще 4). Французы провели бой тактически безграмотно, майор Тюлян боем не руководил (среднестатистический комэск любого советского истребительного полка за подобное отправился бы под трибунал и в штрафную роту, но французам это сошло с рук), пары между собой не взаимодействовали, ведомые ведущих не прикрывали – каждый пилот действовал как ему заблагорассудиться. К тому же немцы сумели оттянуть французов на свою сторону фронта.

В итоге, хотя французы и отчитались о двух сбитых немецких истребителях (победы были записаны Маэ и Тюляну, но имеющимися документами они на 100% не подтверждаются, лишнее доказательство этого – французы даже не указали тип истребителей, с которыми вели бой, а в советских источниках авторы до сих пор путаются с этим вопросом, считая противниками французов в этом бою то «мессера», то «фокке-вульфы») они сами потеряли три Як-1, погибли пилоты Бизьен, Дервиль и Познански. Поскольку бой происходил над вражеской территорией, немцам достались обломки самолетов, трупы летчиков во французской форме и их документы. Появление на Восточном фронте «лягушатников» было воспринято немцами как личное оскорбление. В итоге появился известный приказ, подписанный фельдмаршалом Кейтелем, согласно которому воюющие в России военнослужащие «Сражающейся Франции» приравнивались к «бандитам» (т,е. партизанам) и их полагалось казнить без суда и следствия. Из-за этого приказа, к примеру, угодила в концлагерь вся семья погибшего Ива Бизьена. Правда, справедливости ради следует сказать, что настоящей ненависти к французам у гитлеровцев, похоже, не было, и в Люфтваффе отношение к «вечно битому» противнику было скорее снисходительным, а положения этого приказа там не особо стремились выполнять, Пилоты «Нормандии» в 1943-1945 гг. не раз попадали в плен к немцам и, как это ни покажется странным, далеко не все из их числа оказывались в концлагерях, а уж тем более на виселице. Видимо в ведомстве Геринга сами решали – кто у них партизан, а кто нет.

Кстати, попавший к немцам в январе 1945 г. в Восточной Пруссии практически в исправном состоянии Як-3 (который испытывал, а затем и демонстрировал рейхсмаршалу Герингу в Ораниенбурге под Берлином известный немецкий летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе) принадлежал как раз полку «Нормандия-Неман»….

С конца апреля 1943 г. «Нормандия» вошла в состав 303-й ИАД, но ее участие в боях было эпизодическим. В течение мая 1943 г. летчики эскадрильи записали себе 2 сбитых в воздушных боях Hs-126, 1 Bf-109 и 1 Bf-110 (немецкими документами подтверждены не все из этих побед), а кроме того на их счет записали 8 Ju-88, уничтоженных при штурмовке немецкого аэродрома в р-не Спас-Деменска 6-7 мая 1943 г. (во что слабо верится, принимая во внимание практически полное отсутствие какого– либо объективного контроля результатов штурмовки и довольно слабое вооружение Як-1).