Текст книги "Авиация и космонавтика 2015 09"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Для сравнения, в 1970 г., по оценкам западных специалистов в состав авиации ВМФ ВС СССР входило 900 ЛА (из них 300 Ту-16, 50 Ту-95 РЦ и 50 Бе-6 и Бе-12), в 1975 г. – уже 1200 ЛА (из них 300 Ту-16, 55 Ту-95РЦ, 55 Ту-16Р, 100 Бе-12, 50 Ил-38 и 200 вертолетов Ка-25 и Ми-4). Исходя из данных, приведенных выше, в 1980 г. морская авиация насчитывала около 1700 ЛА, в 1985 г. – более 1900 ЛА, а в 1990-1991 гг. – около 1950 ЛА(по данным автора – около 2100).

Военная авиация [6 Далее, с целью упрощения, под термином «военная авиация» подразумеваются авиация ВС, ПВ КГБ и МВД СССР, а также ЛА военного назначения в составе УАЦ ДОСААФ, хотя это не совсем точно, В необходимых случаях даётся более чёткая классификация.] СССР обладала поистине грандиозными потенциальными [7 Подразумевается, что процент исправности авиатехники – 100% и все ЛА одновременно выполняют одну и ту же задачу (если они предназначены для её решения).] боевыми возможностями. В зависимости от варианта применения, они были следующими: суммарная ракетная и бомбовая нагрузка ударных самолетов – около 40000 т, суммарное количество носимых ракет «воздух-воздух» – около 25000, суммарная грузоподъемность при перевозке грузов – около 60000 т, суммарная вместимость при перевозке личного состава – около 275000 человек. Налет только авиации ВВС в начале и середине 1980-х гг. составлял около 3300000 ч (из них в ВТА – около 600000 ч). Рекордсменами по налету среди авиационных полков, естественно, были уап из состава летных училищ. Так, например, 809-й уап (Ахтырка) в 1987 г. имел налет 26300(!) часов. А полки Ворошиловоградского ВВАУШ в конце 1980-х гг. налетывали до 13500 ч в год, а по количеству полетов на боевое применение сравнивались почти с двумя воздушными армиями.

Средний налет в конце 1980-х гг. составлял: в АА – 80-100 ч, ВТА – 150– 200 ч, ПЛА (вертолеты) – 40-50 ч. РА (на Су-24МР) – 100-120 ч, ДА – 80-100 ч (Ту-22), 60-80 ч (Ту-22М), МРА – 80– 100 ч, ИА – 70-100 ч (инструкторский состав – 150 ч), ФБА – 60-80 ч.

В ВВУЗах инструкторский состав налетывал, в среднем, по 150-200 ч, а в училищах, летавших на транспортных машинах и Ту-134УБЛ (УБШ) – до 300 ч.

Распределение типов ЛА по видам ВС

Вид ВС (силовая структура)	Количество ЛА, ед.	Часть от общего количества, %
ВВС	11330	47,6
СВ (АА)	4995	21
ПВО	3930	16,5
ВМФ	2060	8,7
ПВ	530	~ 2,2
РВСН	500	2.1
СВ (ВДВ)	200	0,8
КВ	185	0,8
ВВ МВД	45	0,2
го	15	ой
Всего:	23790	100

Распределение типов ЛА по видам и родам авиации

Род авиации	Количество ЛА	Часть от общего количества, %
ТрА*	6265	26,3
ИА [8 В том числе 2450 УБС и УТС]	5450	22,9
Специальная авиация (постановщики помех, заправщики, ДРЛОиУ, ВзПУ)	3500	14,7
ША*	2250	9,5
ИБА	1350	5,7
РА*	1250	5,3
ВТА	1050	4,4
ФБА	950	4
ПЛА	700	2,9
ДА	615	2,6
МРА	410	1,7
Всего:	23790	100
* С учетом ЛА АА.

Вторым по ценности (после личного состава) в военной авиации были, конечно, летательные аппараты (ЛА), По силовым ведомствам, видам вооруженных сил (ВС), видам и родам авиации, они распределялись следующим образом:

Еще одна таблица составлена без учета принадлежности ЛА к видам ВС и силовым ведомствам СССР, а только исходя из принадлежности типа Л А тому или иному роду авиации. Основная причина этого: передача из состава ВВС в состав авиации ВМФ боевых ЛА, которые зачастую получали после этого принадлежность совершенно другому роду авиации (например, представители ФБА и ИБА входили в состав морской штурмовой авиации).

Из указанного выше количества боевых летательных аппаратов около 12% дислоцировались за пределами СССР. Так, только в состав четырех Групп Войск, несших службу в Восточной Европе, входили около 1300 самолетов и около 1250 вертолетов.

А ведь еще были Монголия (авиационная дивизия истребителей-бомбардировщиков, отдельный вертолетный полк, отдельная вертолетная эскадрилья и вертолетные отряды [9 В значительных количествах авиация появилась здесь в период обострения отношений с КНР – начиная со второй половины 60-х годов; группировка была усилена в 1979 году – по той же причине.]), Вьетнам (169-й смешанный авиационный полк, аэродром Камрань [10 Кроме того, в качестве запасного функционировал и аэродром Фанранг, где находилась группа обеспечения полётов из числа советских военных.], с 1979 г. [11 Не отдельная авиационная часть постоянного базирования во Вьетнаме, а действительно смешан – ная, составляемая из экипажей, отрядов, эскадрилий авиации ТОФ и 1-й ОА. ПВО, которые периодически менялись вместе с ЛА.]), которые были своеобразным форпостом СССР в Юго-Восточной Азии.

Хотя, чтобы побывать за границами СССР, авиационным частям не обязательно было там находиться: достаточно просто было иметь оперативный аэродром за «ленточкой». Так, например, истребительные полки из Маркулешти Лиманского имели аэродромы, рассредоточения на территории Болгарии. Куда и вылетали по паре раз в году при проверках боевой готовности.

Если коснуться истории вопроса базирования советской военной авиации за пределами СССР, то самолеты ДА имели возможность приземляться и базироваться некоторое время в Гаване (Куба), в Конакри (Гбессии или Гвинея с 1972 г.), в Бербере (Сомали, с 1972 по 1977 гг.), а также в Анголе (Луанда). Ил-38 имели возможность периодически размещаться на авиабазах Аден (1980-1983 гг.) и Эль-Анад (с 1983 г.) в Демократической Республике Йемен, аэродромах Сирии и Ливии (в начале 1980-х гг.), Мозамбика и Эфиопии (здесь 21 мая 1984 г. во время атаки на аэродром было потеряно два советских Ил-38). Как уже упоминалось выше, с 1979 г. на аэродромах Камрань и Дананг (Вьетнам) стал базироваться 169-й гвардейский смешанный авиационный полк.

С 1982 г. у СССР также появилась возможность размещать свои ЛА на аэродроме Асмара и вертолетной площадке Даклах (Эритрея). В этой же стране, начиная с 1983 г., выполняла полеты на выполнение гуманитарных задач одна из эскадрилий 65-го овп. В 1982-1990 гг. на территории Сирии (Дамаск) базировался 100-й ово РЭБ, включавший в свой состав 9 вертолетов Ми-8. После прибытия в Сирию вертолеты были перекрашены в цвета национальных ВВС, в 1990 г. экипажи и винтокрылые машины вернулись в СССР.

Кроме того, в 1962 г., в течение полугода поблизости от Джакарты (Индонезия) базировалась аэ Ту-16 из состава 56-й тбад, которая была дислоцирована там по просьбе местного правительства, борющегося за разрушение колониальной зависимости от Голландии. В том же году 42 советских Ил-28 и 40 МиГ-21 базировались на Кубе во время Карибского кризиса.

Состав авиации ВС СССР, базировавшейся за его пределами по состоянию на середину 1990 г.
Тип ЛА	Страна						Всего данного типа ЛА
	ВНР	ГДР	МНР	ПНР	ЧССР	Сирия
Ан-2	—	3	2	—	—	—	5
Ан-12	5	16	—	8	3	—	32
Ан-24	2	3	—	—	2	—	7
Ан-26	5	8	2	10	4	—	29
Ан-72	—	—	—	1	—	—	1
Ил-20/22	1	3	3	4	1	—	12
Л-39	—	13	—	—	—	—	13
Ми-2	3	2	—	—	—	—	5
Ми-6/22	24	37	—	24	31	—	116
Ми-8/9	107	302	70	70	54	-9	603
Ми-24	45	414	20	52	74	—	605
МиГ-23	18	113	40	39	32	—	242
МиГ-25	—	31	—	25	—	—	56
МиГ-27	32	126	40	—	40	—	238
МиГ-29	64	260	—	—	12	—	336
Су-17	15	112	—	—	17	—	144
Су-24	12	32	—	91	—	—	135
Су-25	—	75	—	—	—	—	75
Су-27	—	—	—	74	—	—	74
Ту-134	2	1	—	1	1	—	5
Всего:	335	1548	175	399	271	9	2728

В следующий раз нашим авиационным частям и подразделениям пришлось отправляться «в жаркие страны» в конце 1969 г., когда было начато перебазирование авиационной техники и личного состава в Египет, где были сформированы 135-й иап (МиГ-21) и 35-я ораэ (МиГ-21 Р), которые начали применяться при ведении боевых действий с июня 1970 г., понеся сперва значительные потери. Однако до настоящего времени полная картина участия советских летчиков в арабо-израильских войнах так и неизвестна.

Еще раньше – в 1968 г. между СССР и Египтом было подписано соглашение о временном размещении на его территории авиационной группы для ведения воздушной разведки. Это подразделение получило обозначение 90-й одраэ ОН. Первоначально в ее состав вошли шесть Ту-16Р, два Ан-12РР, позднее к ним добавились три Бе-12 (вместо них с 1970 г. – четыре Ил-38). Базировалось подразделение на аэродроме Мерса-Метрух. В последующем количество Ту-16 было доведено до полка, а базироваться они стали и на аэродроме Каир-Вест. Кроме того, одна аэ Ту-16П дислоцировалась на аэродроме Асуан. С весны 1971 г. в Египте стали базироваться и 5 МиГ-25Р/РБ, сведенные в 63-й отдельный авиационный отряд, аэродром Каир-Вест (убыл на Родину летом 1972 г.), а с осени 1973 г. – в 154-й отдельный авиационный отряд (четыре МиГ-25РБ).

Также, по данным зарубежных источников, в 1968 г, около 30 советских истребителей базировались в НДРЙ.

Следующим испытанием для советской авиации стала война в Афганистане (1979-1989 гг.), где только ВВС 40-й армии было выполнено почти 795000 боевых вылетов, нанесено 39000 бомбово-штурмовых ударов, десантировано воздушным и посадочным способом около 125000 человек. При этом для выполнения боевых задач использовались, кроме советских, и 18 аэродромов на территории Афганистана: Баграм, Банди-Сарди, Гардез, Джелалабад, Зарандж, Кабул, Кандагар, Кундуз, Лашкаргах, Мазари-Шариф, Меймене, Герат, Мукур, Файзабад, Фарах, Хост, Чагчаран, Шинданд. Из этого количества только 8 имели искусственное покрытие, а два могли принимать самолеты ночью.

Первоначально в Афганистан были перебазированы 4 полка фронтовой и две эскадрильи армейской авиации, но, как показали последующие события, этого было явно недостаточно. И уже вскоре в ВВС 40-й армии входили 6 полков фронтовой авиации, 2 овп из состава АА, а также ряд отдельных эскадрилий. В конечном итоге, в 1988– 1989 гг. выводили уже 10 авиационных и вертолетных полков и 8 отдельных эскадрилий. Авиация вела боевые действия, применяя ротационный принцип, и, в конечном итоге, «обкатку» боевыми действиями прошел практически весь состав этих родов авиации.

Но наибольшей «географией» базирования, хоть и кратковременного, отличалась ВТА ВВС, которая выполняла задачи по воздушным перевозкам в интересах дружественных СССР стран, среди них: Алжир, Ангола, Гана, Гвинея, Египет, Ирак, Конго, Лаос, Ливия, Мадагаскар, Мали, Марокко, Мозамбик, Сирия, Сомали, Судан, Эфиопия. Так, самолеты Ан-12 применялись для доставки войск и боевой техники в Египет и Сирию в 1967 г., в 1973 г. (в Египет), в Нигерию (1967-1970 гг.), в Сомали (1977 г.), Эритрею (1982 г.). Так, в период с 1977 по 1989 гг. (с перерывом в 1980-1983 гг.) в Эфиопии постоянно работала эскадрилья самолетов Ан-12 (10-13 машин), затем к ним присоединились и экипажи на Ил-76. С 1978 по 1989 гг. в Анголе постоянно находились от 2 до 13 Ан-12, а с 1989 по 1992 гг. – 3-6 Ил-76. Также несколько экипажей постоянно дислоцировались в НДРЙ (1978-1990 гг.), на Мадагаскаре (1977– 1987 гг.), в Мозамбике (1983-1990 гг.).

Вся перечисленная выше армада по состоянию на начало 1990 г. организационно входила в состав 17 воздушных армий ВВС (из них 3 дислоцировались за пределами страны в составе Групп Войск) и девяти отдельных армий ПВО, Московского округа ПВО, ВВС Московского военного округа и ряда частей и подразделений центрального подчинения, а также частей и подразделений ПВ КГБ и МВД СССР. Интересно отметить, что при этом не всегда базирование авиационных частей соответствовало границам зон ответственности ВА или ОА ПВО (например, 953-й бап из Белорусской ССР входил в состав 24-й ВА, дислоцировавшейся на Украине}.

Помимо строевых частей боевые и учебно-боевые летательные аппараты проходили службу и в 17 военных летных ВВУЗах, а также в составе, как минимум, двадцати ЦБП и учебных центров. Всего в них находилось почти 7500 ЛА.

Продолжение следует

Использованы фото С. Попсуевича, А. Гольца, а также архивов автора и редакции

Авиация и люди Штрихи к портретам

Скромный гений

Равиль Вениаминов

К 110-летию Д. С. Маркова

В 1960-х гг. прошлого века увидела свет повесть известного в то время поэта и фантаста Вадима Шефнера. Называлась она «Скромный гений». В ней рассказывалось о застенчивом изобретателе, который, в силу своего характера, оказался неудачником, и не смог прославиться. Герой сегодняшнего рассказа стал выдающимся авиаконструктором, хотя прославиться тоже не смог. Звали нашего «скромного гения» Дмитрий Сергеевич Марков.

Зайдите в Интернет и наберите эти три слова. И вы найдете лишь краткую его биографию, я бы даже сказал непозволительно коротенькую, где в две сотни слов уложилась ярчайшая жизнь Маркова: Америка и тюрьма, удивительные люди и знаменитые самолеты. Несколько фотографий: два портрета и несколько постановочных кадров с Андреем Николаевичем Туполевым и коллегами. Кстати, о коллегах: Егер, Кербер, Саукке, Незваль, Черемухин – все они отметились в истории целыми книгами. Только вот Дмитрий Сергеевич Марков ушел из жизни в 1992 г., даже не попав в толстую энциклопедию «Авиация» 1994 г. О нем просто забыли?

В сентябре исполняется 110 лет со дня рождения Д.С. Маркова, а вот с уверенностью сказать, где он родился, нельзя. Википедия пишет, что родился он 20 сентября 1905 г. в Петербурге, хотя некролог в журнале «Техника воздушного флота» утверждает, что в Херсоне. Сходятся два источника лишь на том, что родителями Дмитрия были инженер путей сообщения Сергей Дмитриевич, и Варвара Петровна Верховская из костромских дворян, что означает материально обеспеченную семью, и большие проблемы в 1930-х гг.

В силу профессиональных обязанностей Сергея Дмитриевича, его семье пришлось много поколесить по тогдашней неспокойной России, а одна из таких командировок на Кавказ в 1922 г. закончилась трагически. Родители погибли, а 17-летний Дмитрий и его 13-летняя сестра остались сиротами. Из Ростова, где с 1920 г. жила семья, и где в честь Сергея Дмитриевича назвали улицу, дети перебрались в Москву в семью друга и коллеги отца. При этом государство взяло шефство над Марковыми как над детьми погибших героев, предоставляя им все необходимое, в том числе и ежемесячное денежное довольствие.

Ту-2

В 1925 или 1926 г. Дмитрий поступил в МВТУ, где приобщился к авиации и еще будучи студентом, стал работать инженером-конструктором на московском авиазаводе № 1.

Впрочем, на сайте выпускников МВТУ он отсутствует. Зато на сайте МАИ в разделе «Выпускники» (в подразделе «Генеральные и Главные конструкторы») есть строчка о том, что Д.С. Марков окончил учебу в 1931 г.

Вероятнее всего, Марков поступил в МВТУ, а закончил учебу в 1931 г уже в МАИ, так как в 1930 г. из МВТУ выделилось БАМУ (Высшее аэромеханическое училище), которое вскоре стало Московским авиационным институтом (кстати, но на том же сайте, в разделе «Галерея почета», где присутствуют фамилии Егера, Микояна, Мясищева, Миля и многих других конструкторов, Маркова почему-то нет).

По окончании учебы Дмитрий был принят на завод инженером-конструктором, а затем начальником бригады КБ. Трудно поверить, но в 1932 г, (в 27 лет!) он назначается главным конструктором завода. И не простого завода, а одного из лучших авиазаводов страны. И работает под началом ни кого-нибудь, а самого Николая Николаевича Поликарпова, одного из корифеев российского авиастроения. Что сблизило этих выдающихся людей? Быть может те два слова: «скромный гений»? Николай Николаевич всегда отличался не только своим интеллектом, но и честностью, порядочностью, деликатностью… И как же трудно было работать таким людям в советском авиапроме, да и не только в «проме».

Выступление Д.С. Маркова перед сотрудниками КАПО

Ту-4

Из примечания к выписке из Протокола о досрочном освобождении и снятии судимости от 19 июля 1941 г.:

Марков Дмитрий Сергеевич – а 1938 г. – начальник серийного конструкторского бюро авиазавода №1. Арестован 6 ноября 1938 г. по обвинению во вредительстве. 14 мая 1939 г Военной коллегией Верховного суда СССР осужден по ст. 58-7,17-58-8 и 58-11 УК РСФСР к 15 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет. Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 10 сентября 1955 г. реабилитирован.

Начало карьеры Маркова совпало с тем моментом, когда в 1930 г. приступили к освоению производства первого крупносерийного советского самолета Р-5 конструкции Н.Н. Поликарпова. Разрабатываемая как разведчик, эта машина стала многоцелевой и составляла основу ВВС СССР. Всего было построено около 6 тысяч этих бипланов во многих модификациях. И роль Дмитрия Сергеевича в работе над Р-5 трудно переоценить. Самолет любили в войсках и на «гражданке» за его простоту и надежность. Именно Р-5 стал первой ступенькой для Маркова в его головокружительной карьере авиаконструктора и производственника. Именно на Р-5 и его модификациях он усвоил азы создания, испытания и эксплуатации летательных аппаратов. Этот бесценный опыт под руководством Поликарпова очень пригодится молодому инженеру в его будущей работе.

Правда, смущает вот что: в больших книгах о Н.Н, Поликарпове В. Иванова «Неизвестный Поликарпов» и М. Маслова «Король истребителей» о Маркове можно найти только два абзаца о том, что в 1935 г. конструкторы серийного бюро Д.С, Марков и А.А. Скарбов разработали улучшенную модификацию P-Z, и они же (инженеры) разрабатывали проект Р-5 с убирающимися шасси. И все…

А между тем стремительный технический прогресс 1930-х гг. очень быстро сделал тысячи тихоходных бипланов устаревшими машинами. Им на смену уже шли монопланы. И одним из первых стал американский одномоторный пассажирский самолет V-1 фирмы «Валти» (1933 г.). Уступив в конкурентной борьбе «дугласам», «боингам» и «локхидам», фирма «Вульти» (так писали у нас) предложила военным легкий бомбардировщик-штурмовик V-11 (1935 г.).

В Советском Союзе, где подобных машин пока еще не было, решили закупить в США лицензию на ее производство. В 1936 г. договор был подписан, а в 1937 г. за океан отправляется Дмитрий Сергеевич. Дело в том, что металлические БШ-1 (так назвали у нас V-11) предполагалось строить в Москве на авиазаводе №1: там, где выпускались деревянные Р-5 (кстати, в том же году в ГУАПе приняли решение о выпуске «Вульти» в Казани, в количестве 4600 в год!). Вот почему главному конструктору пришлось ехать в США, дабы своими глазами увидеть что такое плазово-шаблонная технология. Правда, передовые технологии трудно приживались на советской земле, и первые «американские» штурмовики увидели небо только в 1939 г. Всего было построено несколько десятков этих машин. Но к этому Дмитрий Сергеевич уже не имел никакого отношения. Он и предполагать-то тогда не мог, что всего лишь через десять лет будет строить вновь американскую машину, но уже совсем без лицензии.

6 ноября 1938 г. (по другим данным в конце 1937 г.), Дмитрий Сергеевич был арестован и через какое-то время присоединен к «славной когорте конструкторов-арестантов», создававших будущие самолеты Пе-2 и Ту-2. Так судьба свела его с другим корифеем советского авиастроения – Андреем Николаевичем Туполевым.

Кем стал Дмитрий Сергеевич для Туполева к концу 1941 г., говорит то, что Марков, будучи помощником Главного конструктора, был назначен «руководителем всех работ по доводке самолетов Ту-2 и внедрению их в серию и эксплуатацию». Дело было уже в Омске, на заводе №166.

В 1943 г. ОКБ Туполева вернулось в Москву. Серийное производство Ту-2 (2527 экз.) продолжалось до 1951 г., но у Маркова к этому времени были уже совсем другие обязанности и приоритеты. Его вновь ждала встреча с «американцами».

Знаменитый бомбардировщик Ту-4, аналог самолета В-29 фирмы «Боинг», стал еще одним многосерийным детищем Маркова. Невиданный дотоле в СССР по сложности четырехмоторный самолет, один только мог принести славу и почет Дмитрию Сергеевичу. Ведь тот был ведущим конструктором по созданию и внедрению в производство этой этапной машины. И Сталинская премия 1-й степени оказалась нелишней. Но ведь Марков параллельно занимался и реактивными бомбардировщиками Ту-12 и Ту-14, а затем плавно перешел к новой теме – всемирно известному Ту-16.

Ту-124

Ту-104

Роль Маркова, как ведущего конструктора, в этой машине огромна. Именно он публично взял на себя всю ответственность за срыв сроков и за переделку прототипа, чем фактически спас бомбардировщик и уберег его от многих детских болезней. Именно благодаря Маркову Ту-16 стал одной из любимых машин наших летчиков [* Все работы по Ту-16 от первого прототипа до самых последних серийных и опытных модификаций, а их было более 50, бессменно возглавлял Ответственный руководитель работ (с середины 1950-х гг. Главный конструктор) Д. С. Марков. (В. Ригмант «Под знаками АНТ и Ту»).].

Руководил Марков и работами по созданию первых сверхзвуковых самолетов ОКБ – Ту-98, «105», «105А» (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолетов ОКБ – Ту-104, Ту-124 и на начальном этапе создания -Ту-134 и Ту-154.

Этапной работой для Дмитрия Сергеевича стало руководство созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М (от Ту-22М0 до Ту-22МЗ), одного из лучших боевых самолетов конца XX столетия. Этому самолету, его развитию и доводке он посвятил последние 25 лет жизни. Занимался Дмитрий Сергеевич конструкторской деятельностью вплоть до своей смерти 4 января 1992 г.

Д.С. Маркову было присвоено звание Героя Социалистического труда, заслуженного деятеля науки и техники.

Он стал трижды лауреатом Государственной премии СССР, лауреатом Ленинской премии, был награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного знамени, двумя орденами Отечественной войны (1-й и 2-й степени), медалями. Предполагалось, что именно Марков сменит Туполева на посту Генерального конструктора в 1972 г. Впрочем, перечислять заслуги Д.С. Маркова – это тема для целой книги, а не отдельной статьи. И этим делом должны заниматься профессиональные историки от авиации. Нужны открытые архивы, нужен заказ от государства. Убежден, нужен памятник Маркову, нужна большая и честная книга о нем. Это не мое личное желание, а объективная потребность общества, необходимость в сохранении памяти о наших выдающихся людях.

Д.С. Марков, А.М. Черемухин, А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, С.М. Егер

Ту-22

А закончить этот небольшой очерк о Маркове хочется несколькими цитатами. Вот, что говорил о Маркове Анатолий Григорьевич Липин, ведущий инженер по летным испытаниям КАПО:

«Я провел во Владимирова много дней, отрабатывая тактические пуски ракет на двух заводских машинах. Доходило до смешного: долго разбирались с отказом системы из-за того, что перепутали полярность. Курировал пуски Дмитрий Сергеевич Марков, о котором вспоминается очень тепло. Марков был очень порядочным, спокойным и уравновешенным человеком, Интеллигентный и душевный, он не раз приглашал меня пить чай в своем коттедже во Владимирова. Не пил, не курил, в Москве имел маленький кабинетик. В силу своей скромности избегал пышных праздников и банкетов, всю жизнь оставался в тени Туполева, но все, что касалось «45-й» машины, решал сам. Он редко ночевал в Казани, вернее он вообще не любил у нас ночевать. Старался вопросы решать сразу и улететь на своем самолете. Не раз Марков предлагал мне перебраться в Жуковский, а когда узнал, что меня ставят ведущим инженером на «70-е» изделие, очень сожалел об этом (созданием Ту-160 – руководил другой конструктор)».

Еще один инженер КАПО, Иван Григорьевич Громкое, вспоминал:

«Еще до работы с Ту-22 я познакомился с Марковым Дмитрием Сергеевичем. Тот прилетал в Казань на первые полеты Ту– 104Б и оставил о себе прекрасное впечатление: «Умнейший из умных, очень спокойный, уравновешенный, никогда не повышающий голоса. Всегда доброжелателен и вежлив. На разборах первых полетов никогда не перебивал выступающих, внимательно выслушивал, а когда спрашивал, так доброжелательно, что хотелось отвечать. Каким бы не был вопрос, никогда не выдавал решения сразу, а всегда говорил – подумаем».

И еще хочу процитировать неизвестного автора того самого некролога из «Техники воздушного флота»:

«Дмитрий Сергеевич всегда глубоко вникал в суть дела, требовал основательно аргументировать предложения. Настойчивость его, особенно когда дело качалось реализации принятых решений, была беспредельна, он буквально не давал передышки исполнителям, пока не добивался необходимых результатов. Упорство и твердость Д. С. Маркова в проведении в жизнь решений, в правильности которых он был уверен, не могли быть сломлены ничьими мнениями и отговорками о трудностях реализации. Самые высокопоставленные заказчики и «собственный» министр не в силах были в этих случаях бороться с Дмитрием Сергеевичем, его твердость вознаграждалась отличными качествами самолетов. Дмитрий Сергеевич был истинно порядочным человеком, выдержанным в трудных ситуациях (катастрофы, аварии), которых пришлось пережить немало. Его жизнь – пример мужественного поведения и безупречного отношения к делу. Удивительно работоспособный в обычной обстановке, он становился предельно активным и целеустремленным в тяжелых ситуациях, принимая удары на себя, старался обеспечить сотрудникам возможность нормальной работы, поддерживал в них уверенность в своих силах. Ни конструкторы, ни испытатели никогда не слышали от него даже упрека. Дмитрий Сергеевич не допускал унижения достоинства людей, понимал, что его сотрудники – честные и самоотверженные люди. Конструкторы, испытатели, производственники всегда стремились с ним работать и глубоко уважали его».

Кто знает, тот поймет, о чем тут идет речь. Можно только удивляться, как А.Н. Туполев мог подбирать себе таких помощников – скромных, порядочных, трудолюбивых и ответственных.

Ту-22М0 – родоначальник целого поколения дальних сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев с крылом изменяемой стреловидности в полете

Ту-22М3

Вместо послесловия

В казанском сквере недавно установили памятник А.Н. Туполеву. В руках он держит модель самолета Ту-22М3. Думается, что правильнее было бы поставить памятник с этим самолетом Дмитрию Сергеевичу Маркову – скромному творцу этой замечательной крылатой машины.