Текст книги "Авиация и космонавтика 2015 09"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

После возвращения самолета-разведчика техники снимают кассеты для обработки пленки в лаборатории. Персонал работает в условиях угрозы «Химической атаки» и использует войсковые защитные комплекты

Носовой конус SF 37 снят, давая возможность увидеть две камеры SKa 24С с 120-мм объективом. Под ними находится ИК линейный сканер VKA 702. Ближе к шпангоуту расположены две камеры SKa 31 с 600-мм объективом. Черный блок – рекордер, автоматически фиксирующий параметры полета для дальнейшей расшифровки результатов съемки

SK 37E, сфотографированный на авиабазе F 7 Satenas в 2011. Самолет принадлежит группе Ветеранов ВВС Швеции и находится в летном состоянии. Самолет интересен тем, что на нем в 1978 г. совершил полет известный американский летчик Чак Игер. Игер очень хорошо отозвался об устойчивости и управляемости самолета и оставил свою подпись на опознавательном знаке самолета

SK 37 учебный вариант и постановщик помех

Самолет SK 37 был поставлен ВВС Швеции 4 февраля 1974 г. В начале девяностых годов он был модернизирован и, в варианте постановщика помех, Sk 37Е использовался в испытательном центре для отработки электронного оборудования по программе создания JAS 39. На крыльевых пилонах установили контейнеры постановки помех КВ и U95.

С самого начала проектирования комплексная программа «Система 37» включала разработку учебно-тренировочных средств, тренажеров и двухместного учебно-тренировочного самолета, получившего обозначение SK 37 (Skol). Первый прототип двухместного учебно-тренировочного самолета был поднят в воздух 2 июля 1970 г Кресла курсанта и инструктора расположили одно за другим. Для улучшения обзора вперед место инструктора подняли выше и установили два перископа в характерных рогатых обтекателях. Как отозвался об обзоре вперед один из пилотов-инструкторов – «Не очень…, но лучше чем ничего…». Место для размещения второй кабины было обеспечено за счет демонтажа одного из центральных фюзеляжных баков. Значительно уменьшившийся внутренний запас топлива сделал подвесной топливный бак обязательной опцией SK 37. Летные испытания прототип начал с обычным вертикальным оперением, характерным для AJ 37. Позднее для компенсации ухудшения путевой устойчивости, вызванного установкой второй кабины, вертикальное оперение переделали. Была увеличина хорда киля, изменена форма законцовки и добавлен характерный клык. Учебные самолеты не оснащались РЛС, что ограничило диапазон используемого подвесного вооружения самолета бомбами, пушечными контейнерами и блоками неуправляемых ракет.

Проводимая в середине девяностых годов программа модернизации AJ 37 привела к необходимости обновления и учебной «спарки». Новый SK 37Е предназначался для решения сразу двух задач. С одной стороны, необходимо было модернизировать учебный вариант до уровня AJS, с другой стороны, срочно потребовался самолет электронного радиопротиводействия (Electronic Warfare или сокращенно EW) для замены устаревшего Saab J 32Е Lansen «Electronic aggressor». Реализацию концепции «два в одном» инженеры фирмы Saab решили неординарным путем – заднюю кабину можно было переконфигурировать. После замены приборной доски вторая кабина становилась рабочим местом пилота-инструктора или оператора РЭБ.

Первоначально фирмой было модернизировано десять двухместных «Виггенов». Первый обновленный SK 37Е поднялся в воздух 25 июня 1998 г. В период между 1998 и 2000 гг. еще девять машин прошли модернизацию в мастерских военно-воздушных сил (это оказалось дешевле, чем на заводе Saab). Эти самолеты находились в эксплуатации до ноября 2005 г. Визуально вариант SK 37Е можно отличить по дополнительной антенне, установленной на гаргроте фюзеляжа и желтой маркировке на носовом обтекателе. Внутренних изменений намного больше. Установлен новый приемник системы обнаружений электромагнитного излучения АРР 27 с антеннами в корневой части вертикального оперения и в обтекателях на передней кромке крыла. В носовой части под радиопрозрачным обтекателем вместо балластного груза разместили генератор помех, обеспечивающий подавление сигналов в диапазоне С (5,1-5,9 Ггц) и S (2,7-3,2 Ггц). На крыльевых узлах подвески предусмотрена возможность установки контейнеров U22/A или U95. В целом Sk 37Е оказался удачной машиной, прекрасно справлялся с поставленными перед ним задачами и показал значительное преимущество перед безнадежно устаревшим Saab J 32Е Lansen. Значительно возросли возможности радиопротиводействия, а оператору РЭ5 были созданы более комфортные условия работы. Кроме того, неоспоримым преимуществом нового «Электронного агрессора», по сравнению с J 32Е, было то, что, обладая высокой скоростью полета, он мог сопровождать группу ударных «Виггенов», обеспечивая подавление наземных РЛС и БРЛС истребителей противника, В зависимости от поставленной задачи отрабатывались различные схемы тактического применений одного, двух и четырех SK 37Е.

Снятие с вооружения самолетов AJS 37 началась в 2000 г. Летом 2003 г. окончательно отпала необходимость и в учебной «спарке», т.к. обучение на данный тип самолета прекратилось.

Этот SK 37Е получил серую окраску незадолго до модернизации, проведенной в 1999 г. Предложение о нанесении более современного серого камуфляжа на все SK 37Е было отклонено из соображений экономии денежных средств. Самолет остался единственным серым «Jammer Viggen»

История «Черной Акулы» глазами создателей
Свет в конце тоннеля

Сражение за финансирование

В 2004 г. отечественное Минобороны вспомнило, что у него есть Ка-50. Как было описано ранее, на полигоне «Эдельвейс» в Киргизии «Черную Акулу» фирма «Камов» показала не только Президенту А.А. Акаеву и главам военных ведомств Белоруссии, Казахстана, Таджикистана и Киргизии. Самое главное – собственный Министр С.Б. Иванов лично убедился в том, что «Акула» – не мифологический персонаж одноименного фильма, а вполне реальная боевая машина, способная поражать точечные цели, в том числе в условиях высокогорья.

Сергей Борисович с удовольствием отметил произведенный «Акулой» эффект на его киргизского коллегу Э.Т. То* поева, Эсен Толенович в неофициальной беседе даже высказался о том, что Бишкеку было бы очень кстати, если бы Москва оказала военно-техническую помощь в форме передачи в безвозмездное пользование хотя бы пары Ка-50. К сожалению эта тема не получила развития, может быть из-за старинной русской поговорки «такая корова нужна самому», но скорее потому, что уже через год т.н. «революция роз» свергла Акаева, и Республике стало надолго не до укрепления национальных ВВС.

Интерес Министра к машине вселил было в камовцев надежду на возрождение Ка-50. В октябре 2004 г. были подготовлены расчеты потребных инвестиций на модернизацию машины. Требовалось не так много средств (естественно, в масштабах страны) – около 443 млн. рублей, или по тем деньгам не более 15 млн. долларов. При этом на 2005 г, фирма просила в военном ведомстве всего 105 млн. рублей. Но получила категоричный «ноль».

Не менее шоковым оказался итоговый бюджет по вертолету Ка-52. В начале 2005 г. пришла весть, что на «Аллигатора» денег таки дали – целых 5 млн. рублей. Вот это был удар…

Поступившая из военного ведомства информация могла означать только одно – с фирмой решили покончить. Суммарный гособоронзаказ на весь 2005 г. планировался на таком уровне, что впору было закрывать КБ, распускать всех по домам, а здание – продавать. Похоже, что кое-кто в олигархических структурах просто мечтал об этом.

В этой ситуации вновь назначенный на должность Генерального директора ААК «Прогресс» имени Сазыкина Юрий Петрович Денисенко и Генеральный конструктор ОАО «Камов» С.В. Михеев пошли на неординарный шаг. В Люберцы и Арсеньев были приглашены комиссии Генштаба, Главкомата ВВС, финансовой инспекции МО РФ. Товарищам офицерам было продемонстрировано все, что касается колоссального объема работ по Ка-50 и Ка-52, проведенного камовцами и прогрессовцами.

Достаточно сказать, что уже в 2002 г. Ка-52 с положительной оценкой прошел этап Государственных испытаний по определению летно-технических характеристик и прочности. В 2004 г. на машине появился рабочий образец локатора «Арбалет-52», весной того же года давший четкую радиолокационную картинку в полете и подтвердивший таким образом заложенные характеристики, Были подтверждены ресурсные показатели по редуктору 900 ч, по лопастям – 2000 ч. И очень многое было выполнено именно за счет собственных средств предприятия – в основном,благодаря индийскому контракту на Ка-31, а также за счет поставки многоцелевого Ка-32А11 ВС зарубежным заказчикам.

Письмо, обобщающее итоги работ фирмы и их проверки со стороны МО РФ, было направлено и председателю Военно-научного комитета Генштаба В.П. Володину. Ведь именно Валерий Павлович совсем недавно лично сформулировал девять тезисов, согласно которым «Акулу» и «Аллигатор» следовало бы называть «вооруженными», а не боевыми. Генерал, в первую очередь, обрушился на двухместную машину, будучи уверен, что одноместному Ка-50 и так не выжить. Володин заявил, что представленный Ка-52 «001» не имеет бронированных боковых стекол, обладает большим миделем и, как ему представлялось, большой ЭПР, экипаж сидит рядом, а не как в «приличных» аппаратах – тандемом. А главное – у Ка-52 отсутствуют транспортные возможности и он не может спасти экипаж другого вертолета.

Часть упреков была бы легко парирована – Ка-52 на тот момент был именно таким, каким его смогли оперативно переделать из Ка-50, а техническое задание и не предусматривало многих требований. Но ответить С.В. Михееву не дали – просто не пригласили на заседание ВНК. А уж наличие «транспортных возможностей» у ударного вертолета надо оставить целиком и полностью на совести помощников Валерия Павловича, похоже, решивших, что «Апач», «Тигр», «Мангуста» и «Роиволк» тоже «не боевые», поскольку у них в фюзеляже нет места для перевозки сбитых летчиков.

Стоит ли уточнять, что письмо Михеева и Денисенко было Володиным в очередной раз проигнорировано. Нелюбовь Валерия Павловича к фирме «Камов» объяснить трудно. Но крови он «попил» достаточно.

Ю.П. Денисенко

А.М. Московский и С.В. Михеев

В конце концов Генеральный решил заняться, как сейчас называется, «директ-маркетингом». На одной из зарубежных выставок Сергей Викторович, находясь на стенде «Рособоронэкспорта», увидел заместителя Министра обороны – начальника вооружений Вооруженных Сил Российской Федерации А.М. Московского, с двумя офицерами осматривавшего экспозицию. С присущим ему напором Михеев перехватил генерала армии и попросил выслушать его информацию. Алексей Михайлович, посмотрев по сторонам, спросил: «Где можно поговорить, чтобы нас никто не слышал?». Сергей Викторович, оглянувшись, потянул собеседника в какую– то кладовую, в которой едва поместились 4 человека. Не теряя время на досужие рассуждения и жалобы на Володина, Генеральный «в лоб» выпалил:

«Алексей Михайлович, надо создавать вариант вертолета Ка– 52 для спецназа ГРУ».

Инженер-зенитчик по образованию, А.М. Московский к моменту назначения на должность начальника вооружений прошел серьезную школу жизни, проработав, в том числе шесть лет в Военно-промышленной комиссии при СМ СССР. Эрудиция и опыт позволяли генералу мгновенно принимать оптимальные решения. Вот и сейчас несколько минут беседы убедили Алексея Михайловича, что с камовцами надо работать, коли у них есть такой человек как Михеев. И на предложение Генерального он ответил: «Правильно. Займемся Вашей идеей незамедлительно. А от нас главным назначим Вашего тезку– В.В. Михеева».

Эта беседа сыграла значительную роль в судьбе машины. К энергии С.В. Михеева добавилась воля окружения Ю.П. Денисенко, в том числе и его советника Я.И. Янакова, генерал-лейтенанта ВВС в отставке. Яким Иванович, выпускник прославленного Ейского ВВАУ/1, всю жизнь летал на истребителях-бомбардировщиках, а потому тематика ударных вертолетов ему была очень близка. А во время службы в Эфиопии советником местного главкома ВВС и ПВО генерал столкнулся с первыми войнами «нового типа», которыми, к сожалению, характеризуется весь начавшийся XXI век. Так что Янаков, как мало кто другой из «крылатых» генералов, понимал перспективы и, самое главное, необходимость «Акулы» и «Аллигатора».

В Москву в разные адреса полетели письма за подписью Денисенко и Михеева. Некоторые лично доставлял Я.И. Янаков. Нужно было доказать не только то, что у Ка-50/52 может быть будущее, но и то, что Арсеньевский завод еще жив. А, надо признать, Юрию Петровичу Денисенко и его команде, представленной преимущественно молодыми выпускниками долгопруднен* ского МФТИ, удалось многое – к 2005 г. предприятие, в целом, преодолело кризис. За счет поставки ПКР «Москит» за рубеж появились средства, которые были направлены на поддержание вертолетного производства. Пришлось провести сокращение кадров, но оставшиеся начали получать «живые» деньги, что в условиях Дальнего Востока казалось чудом.

Денисенко включился и в борьбу за «души» личного состава Торжковского ЦБП и ПЛС. От имени завода он обещал восстановить имеющиеся Ка-50, на которые с грустью смотрели летчики Центра, мечтавшие снова летать на этих необычных машинах. Кстати, «Прогресс» сдержал свое обещание. В 2006-2007 гг. усилиями заводских специалистов в строй были введены два вертолета из Торжка.

К борьбе за «Акулу» подключилась и пресса. К разочарованию любителей «клубнички» и «теории заговоров», надо сразу сказать, что на камланию в поддержку Ка-50 в прессе не было истрачено ни рубля, за исключением зарплаты профильного отдела фирмы. Многие уважаемые журналисты, например В. Литовкин, сами рвались в бой, чтобы предотвратить абсурдную ошибку – закрытие программы, во многом изменившей подход к понятию ударного вертолета. За перо вновь взялся С. Птичкин, к тому моменту работавший в «Российской газете». Главный редактор «Красной звезды» Н.Н. Ефимов лично пригласил Генерального в дом 38 на Хорошевском шоссе. Интервью с С.В. Михеевым организовал даже новорожденный телевизионный канал RUSSIA TODAY. В общем, PR-мероприятия проводились практически с американским размахом, но фактически бесплатно, ибо на фирме тогда считали каждую копейку.

Что сыграло наибольшую роль в борьбе за «Акулу», – так это харизма

С.В. Михеева, активность Ю.П. Денисенко и Я.И. Янакова, личные впечатления С.Б, Иванова, опыт А.М. Московского, а, может быть, еще что-то – сказать сложно. Но в середине 2005 г. Министр обороны подписал решение о возобновлении серийного производства Ка-50 и активизации работ по теме Ка-52. Для этого предполагалось, использовав задел по фюзеляжам Ка-50, изготовить три опытных Ка-52.

В конечном итоге ассигнования на Ка*52 в 2005 г. все-таки увеличились и достигли 80 млн. рублей – больше, чем ничего, но к сожалению, критически мало.

Конкуренты не сдаются

Естественно, те, кто полагал, что «теленок маленький, и на всех не хватит», не остались равнодушными к изменению ситуации на внутреннем рынке. В противовес кампании «Спасем Акулу» в СМИ была поднята волна критики. Само собой, новых аргументов не появилось, зато на божий свет были вытащены старые. Снова критика строилась на фразе: «Да у него лопасти схлестываются». И добро бы это писалось в популярных «мурзилках» или на общественных интернет-форумах, где любой может выдать себя за профессора МАИ.

Нет, это всерьез обсуждалось и в Управлении армейской авиации.

Между тем, еще в 2002 г., аэродинамиками фирмы вместе с испытателями было детально исследовано поведение лопастей на критических режимах, в том числе при выполнении «косой петли» и «воронки». С помощью специальной аппаратуры, регистрировавшей поведение законцовок, было документально установлено, что даже при форсированном выводе из «воронки» левым бортом с дополнительным правым разворотом на 180", те. крайне сложной фигуре высшего пилотажа, сближение концов лопастей оказалось не менее 66 см, а при выполнении «косой петли» не менее 63 см, что вполне удовлетворяло условиям боевого применения. Полеты выполнял ведущий летчик-испытатель В.А. Лавров, а подписи под актом поставили не только камовцы, но и представители ГЛИЦ, Таким образом, план мероприятий по устранению недостатков, вскрытых в ходе расследования катастрофы Ка-50 в Торжке 17 июня 1998 г, был полностью выполнен.

Летом 2005 г., выступая на конференции, проводимой в рамках празднования юбилея Сызранского ВВАУЛ, бывший командующий армейской авиации генерал-полковник В.Е. Павлов высказался в адрес «Акулы», что дескать ударный вертолет не стоит защищать «как БМП», намекая на то, что Ка-50 «слишком перетяжелен за счет защиты».

Надо сказать, что на празднике в честь юбилея СВВАУЛ демонстрировали пилотаж и два Ка-50, прилетевших из Торжка. На обратном пути произошло летное происшествие, в очередной раз подтвердившее уникальность камовской соосной схемы. У ведомого Д.В. Меняйло на крейсерской скорости «отвалился» руль направления. Это событие заметил замыкающий группы и «порадовал» старшего, коим был Герой России полковник А.В. Рудых что одна из машин «потеряла хвост». Меняйло имел небольшой налет, поэтому Александр Витальевич поинтересовался в эфире:«Летим дальше или садимся?» Пилот, узнавший о произошедшем едва ли не крайним, ответил: «Летим, конечно», Без проблем дошли до ближайшего военного аэродрома «Саваслейка», Не потому что было невозможно продолжать маршрут – в боевой обстановке так бы и сделали. Просто в мирное время выходить за пределы РЛЭ категорически запрещено. Сообщили С.В. Михееву, По распоряжению Генерального в Поволжье немедленно выехала бригада вместе с летчиком-испытателем А.К. Смирновым, Камовцы вместе с военными нашли руль, подготовили разрешительные документы, и Александр Константинович привел «бесхвостую Акулу» домой, где ее оперативно вернули в строй.

Другой «новостью» от конкурентов стала, якобы высокая уязвимость Ка-50 в бою. Тут уж отличился лично Главком. Генерал-полковник B.C. Михайлов в выступлении перед сотрудниками военных атташатов в марте 2006 г. заявил, что «у этой схемы» (соосные винты противоположного вращения) «есть серьезные недостатки: в случае повреждения винта машину не доведешь». Переводчик добавил еще и свое видение. И в результате иностранным военным специалистам было доведено, что в случае повреждения лопастей на Ка-52, «они уничтожат друг друга».

Перед приездом делегации из Ливии Владимир Сергеевич вновь не удержался и дал интервью «Российской газете», в котором без особой аргументации просто сообщил, что «пресловутый «Аллигатор» имеет больше недостатков, чем, например, у Ми-28» (стилистика оригинала сохранена). Генерала не смущало то, что в Чечне «Акула» вернулась на базу с поврежденным несущим винтом, а уж сравнивать недостатки двух машин надо было бы не в газетах, а на полигонах, чего никто делать не собирался.

С.В. Михеев крайне переживал за откровенную грязь, хлынувшую потоком на фирму и на ее детища. Однако в «информационную войну» вступать отказался. В одном из интервью Генеральный так сформулировал свое кредо:

«В последнее время российское вертолетостроение захлестнула мафиозная тенденция «мочить» конкурентов с целью любыми способами свести на нет успехи соперника, остаться единственными разработчиками и производителями вертолетной техники. На том же Западе никто не охаивает соседа. Хотя законы конкурентной борьбы там довольно жесткие, тем не менее, кодекс чести и поведения превыше всего. Ты сколько хочешь, можешь говорить о своих преимуществах, но при этом нельзя бросать камни в огород конкурента. У нас все с точностью до наоборот. Ну, а если ты сделал что-нибудь нестандартное, то тут критиков хоть отбавляй.

С.В. Михеев с офицерами Сызранского ВВАУЛ

Ка-50 в Сызранском ВВАУЛ

Убежден, что культивирование противостояния ОКБ им. Н.И. Камова и ОКБ им. М.Л. Миля не только наносит существенный вред отечественному вертолетостроению, но и негативно влияет на имидж страны в целом. Инозаказчик, видя такую «свару», десять раз подумает, прежде чем заключать контракт. Этим пользуются конкуренты России на международных рынках: им даже не надо думать, как опорочить российскую технику. За них все сделают доморощенные «информационные киллеры».

Подобного рода взаимоотношения претят моим убеждениям. Вот почему, возглавив фирму, я принял решение быть выше «кухонных разборок». Есть полигон, государственные испытания – там и надо доказывать преимущество своей техники и найденных конструктивных решений.

К сожалению, нашу выдержку и стремление идти в цивилизованном русле дискуссий оппоненты, по всей видимости, расценивают как проявление слабости. От этого их демарши становятся все более вызывающими».

Следует отметить, что до сих пор неясно, кто был инициатором попытки морально подавить камовцев. По крайней мере, Генеральный директор «Роствертола» Б.Н. Слюсарь в неофициальной обстановке искренне пожаловался С.В. Михееву, что кто-то стравливает их лбами.

«Аллигатор» учится стрелять

Повторный запуск Ка-50 в серийное производство не остановил работ по Ка-52. Двухместную модификацию «Акулы» еще предстояло научить стрелять. Ведь многочисленные иностранные заказчики, приезжавшие в Россию посмотреть на новую технику, к одноместной машине относились с опаской, объясняя, что для нее нужны летчики высокой квалификации. А откуда ж их брать? Им естественно демонстрировали Ка-52. Гости восхищенно цокали языками. Специалисты особенно восторгались свежеустановленным в 2004 г. «Арбалетом-52», понимая, какие возможности сулит локатор со столь крупной антенной, да еще установленной в месте, где вибрации минимальны.

Но когда надо было убедить их в высокой огневой мощи, тут в качестве «дублера» {прямо как в кино), вылетал Ка-50. Такое положение вещей не устраивало никого. Весной 2006 г. планировался показ «Аллигатора» туркам в рамках описанного ранее тендера. К этому моменту вертолет должен был стрелять. Хоть «по сапогу», поскольку ПрПНК , откровенно говоря, готов еще не был.

И вот осенью 2005 г. в Торжок направилась бригада камовцев во главе с главным конструктором Е.В. Сударевым. Туда же своим ходом перебазировался «Аллигатор» под управлением А,К. Смирнова, Целью поездки были газодинамические испытания пушечного вооружения. В успехе их никто не сомневался, поскольку Ка-52 был конструктивно на 80% идентичен «Акуле». Но требования ВВС оставались требованиями, и испытания нужно было провести как положено.

Первым шагом был отстрел пушки с вертолета на земле. Надо сказать, что впервые огонь из Ка-52 открыл не летчик-испытатель и даже не штурман П.Н. Калинин, а ведущий инженер ЛИЦ А.А, Меркушов, Александр Константинович Смирнов решил, что стрельбой надо заниматься в воздухе, а наземную проверку лучше обеспечат специалисты. Машину перебазировали на стрельбище. И тут оказалось, что бетонированный пятачок, на котором предполагалось разместить «Аллигатор», занят. Ка-52 пришлось посадить на грунт, особой ровностью не отличавшийся, так что первая проверка на газодинамику проводилась с существенным креном вертолета.

Это была не самая большая проблема. Значительно более усложнила жизнь невнимательность торжковских тыловиков. Не вдаваясь в подробности, они выдали для испытаний 30-мм снаряды, которые предназначены для авиапушки ГШ-2-30-2 для вертолета Ми-24П. Вот только в авиационных боеприпасах капсюль-воспламенитель используется электрического типа, тогда как в снарядах для «пехотной» пушки 2А42 – ударные капсюли. В принципе, если по электровоспламенителю как следует ударить, то он сработает как ударный. Но отказы следовали через раз. Камовские вооруженцы в конце концов разобрались в источнике неприятностей, но нервов было потрачено немало.

На этом приключения не закончились. Непосредственно на полигоне «Аллигатор» ждала газпромовская засада, Рассуждали в 1990-е гг., видимо, просто: армия и так слишком много места занимает, если у нее пару квадратных километров изъять, никто в накладе не останется. Изъяли, построили на дальнем рубеже газопровод, который нужно было периодически обслуживать. А места там болотистые – на наземном транспорте много не наездишь, вот использовали для перевозки ремонтных бригад Ми-8. Об этом, естественно, все знали, включая руководителя полетов. В целом, особого напряжения это не создавало – стрельб тогда было немного и до дальнего рубежа никто не долетал, но тут появился «Аллигатор»...

Надо сказать, что А.К. Смирнов и П.Н. Калинин в Торжке были, вестимо, не новичками. Полигон знали хорошо. Слышали что-то о постройке газопровода, но особого внимания не придали. Руководитель полетов тоже не заострил внимание испытателей на «нововведениях». И вот, Ка-52 вышел на рубеж открытия огня. РП дал разрешение на стрельбу. Александр Константинович нажал на гашетку. Естественно, не целясь. Ведь задача стояла не в цель попасть, а проверить газодинамическую устойчивость двигателей при стрельбе из пушки при различных режимах полета {тем более, что целиться пришлось бы по нарисованному фломастером на лобовом стекле кресту – прицел не функционировал). Трассы лихо полетели на край полигона, где, к ужасу экипажа, вращались винты только что приземлившегося Ми-8 в гражданской окраске. Огонь тут же прекратили, машина ушла на разворот.

Смирнов и Калинин не на шутку перепугались – мало ли что могли сотворить мощные 30-мм снаряды. Экипаж решил вернуться, посмотреть на «результат». Летчики с облегчением увидели хвост отчаянно удиравшей с полигона «восьмерки».

Вернулись на аэродром для разбора полета. Чувствовали себя явно не в своей тарелке. По счастью, «газовики» отнеслись к происшествию с юмором. Как сказал командир «граждан», самое жуткое было когда «Аллигатор» вновь развернулся и пошел на повторное сближение с «восьмеркой». Правый летчик несколько нервно предположил: «Добивать что ли летит?» Инцидент разрешился вполне обычным способом…

Летчик-испытатель А.К. Смирнов

Ка-50 – истребитель

Пока «Аллигатор» учился стрелять, енеральный конструктор напряженно искал выход из сложного положения: военные, увидев «живой» двухместный Ка-52, стремительно охладевали к одноместной «Акуле». Инерцию мышления было не остановить. Даже лучшие из лучших, но пришедшие после легендарного Воробьева, сомневались в концепции одноместной машины. Много лет спустя, уже новый командир Торжковского центра полковник А.Ф. Попов, овладевший к тому времени пилотажем «Аллигатора», скажет: «Вот если бы на базе Ка-50 истребитель сделали!»

Андрей Фридрихович вряд ли знал, что в сентябре 2006 г. С.В. Михеев направил письмо в адрес начальника Генерального штаба Вооруженных сил Российской Федерации генерала армии Ю.Н. Валуевского. В обращении Сергей Викторович указывал, что в последнее время изменились формы и методы деятельности исламистских бандформирований. Уже нельзя исключать возможность совершения террористических актов против российских городов и объектов критической инфраструктуры, включая электростанции, плотины, мосты и узлы связи, с применением гражданской авиации, в том числе сельскохозяйственных или пассажирских самолетов, а также вертолетов, которые могут быть захвачены боевиками. Эти слова были написаны за 7 лет до возникновения Исламского государства Ирака и Леванты, подразделения которого к 2015 г. стоят в шаге от того, чтобы обзавестись своей авиацией.

Генеральный предположил, что в этих условиях необходимо модернизировать объектовую ПВО, одним из важных элементов которой мог бы стать вертолет-перехватчик. Задачей такой машины было бы оперативное реагирование на возникающую угрозу со стороны «нетрадиционных» средств воздушного нападения и уничтожение целей, применение по которым зенитно-ракетных систем и истребителей неоправданно или технически невозможно.

В этом качестве фирма «Камов» предлагала использовать истребитель Ка-50. Такой перехватчик предполагалось оснастить исключительно серийно производящимися системами. В качестве средства обнаружения воздушных целей должна была быть установлена БРЛС «Копье», разработанная и внедренная в серию ОАО «Фазотрон-НИИР», и оптико-электронная прицельная система ОАО «Геофизика-АРТ», аналогичная устанавливаемой на различных модификациях истребителей Су-27. В качестве средства поражения предлагалось использовать управляемые ракеты Р-77 класса «воздух-воздух», пусковые установки ПЗРК «Игла», а также перспективный многоцелевой комплекс управляемого оружия «Гермес» Тульского ПКБ. Вертолет-перехватчик с помощью 30-мм пушки 2А42 мог бы эффективно бороться с «нетрадиционными» средствами воздушного нападения, к которым С.В. Михеев отнес в первую очередь БПЛА, легкомоторные самолеты, парапланы и мотодельтапланы.

В письме особо обращалось внимание на то, что новый комплекс «Акулы» построен по схеме открытой архитектуры, что позволяло достаточно легко интегрировать вертолет-перехватчик в единое информационное поле противовоздушной обороны страны. Это обеспечивало оперативный взлет и вывод в район встречи с целью вертолета-перехватчика, а, следовательно, сокращало время реакции ПВО на возникшую воздушную угрозу. Немаловажным обстоятельством была возможность сопряжения БРЭО Ка-50 с потоком информации от самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и проходивших в то время испытания вертолетов радиолокационного дозора Ка-35.

К сожалению, обращение Генерального осталось без ответа. Причины равнодушия опытного генерала и военачальника Ю.Н. Валуевского к столь важной теме остались неизвестными. Так или иначе, но попытка создать вертолет-перехватчик из Ка-50 не состоялась. Между тем, менее чем через десять лет БПЛА стали серьезной угрозой, не имеющей адекватного ответа. На Западе и в КНР начнали активно воссоздавать среднекалиберную зенитную артиллерию. Но будет ли она эффективным средством борьбы с малоразмерными целями, покажет будущее.

Проект истребителя-перехватчика Ка-50

Вариант размещения на Ка-52 обзорно-прицельных систем с надвтулочной антенной РЛС и надфюзеляжным «шариком» ГОЭС-451

«Аллигатор» наращивает мышцы

Стойкое сопротивление Главкомата ВВС одноместному вертолету заставляло руководство фирмы «Камов» активизировать работы по Ка-52, на который переносили все лучшее, что прижилось на «Акуле», за исключением, пожалуй, «Кабриса».

Одной из важных новинок являлся двигатель ВК-2500, разработанный совместно питерским «Климовым» и запорожским «Мотор-Сичем». От своего прародителя ТВЗ-117ВМА он отличался повышенной мощностью – до 2700 л.с. на чрезвычайном режиме. Благодаря энергии Генерального директора ПАО «Мотор-Сич» В.А. Богуслаева новая силовая установка получила ресурс 6000 ч. Запас мощности при идентичной массе позволил компенсировать рост взлетного веса Ка-52 в сравнении с одноместной «Акулой».