Текст книги "Техника и вооружение 2010 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945-1965 гг.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г.,№1 -4/2010 г.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Ходовая часть зарубежных танков

Совершенствованию ходовой части первых послевоенных танков за рубежом также уделялось большое внимание. Широкое распространение в системе подрессоривания зарубежных танков получили индивидуальные торсионные подвески с большими динамическими ходами опорных катков. Исключение составляли лишь системы подрессоривания английских и швейцарских танков. Для интенсивного гашения колебаний использовались мощные гидравлические амортизаторы телескопического типа.

Повышение потенциальной энергии подвесок американских и французских танков обеспечивалось за счет использования в крайних узлах подвесок торсионных валов большего диаметра, чем у торсионов средних узлов. Кроме того, повышение энергоемкости подвесок осуществлялось путем установки упругих ограничителей хода катков (пружинных подрессорников).

Телескопические амортизаторы, как правило, размещались снаружи корпуса на крайних узлах подвески, за исключением легкого французского танка АМХ-13, на котором амортизаторы задних узлов подвески располагались внутри корпуса. Конструкция телескопического амортизатора одностороннего действия этого танка была заимствована у немецкого танка Pz.III периода Второй мировой войны.

На американских танках М41, М46, М47, М48 амортизаторы монтировались на первых, вторых и шестых узлах подвески, на тяжелом М103 – на первых, вторых, третьих, шестых и седьмых узлах. На танке М60 первого выпуска амортизаторы вообще отсутствовали, однако на последующих машинах к их установке вернулись. Конструктивной особенностью амортизаторов американских танков являлось отсутствие заправочных отверстий для пополнения рабочей жидкости.

На западногерманском танке «Леопард-1» амортизаторы крепились на трех передних и двух задних узлах подвески, а в качестве ограничителей хода использовались буферные пружины.

На английских танках «Центурион» и «Чифтен» применялась блокированная (по два катка в тележке) подвеска типа «Хорстман». В качестве упругого элемента служили цилиндрические пружины. Гидравлические телескопические амортизаторы одностороннего действия устанавливались или на крайних узлах подвески (танки «Центурион»), или только на передних узлах («Чифтен»).

Узел торсионной подвески танка М46 (США).

Узел торсионной подвески танка М60 (США).

Узел торсионной подвески танка «Леопард-1»(ФРГ).

Узел торсионной подвески танка АМХ-13 (Франция).

Амортизаторы не имели компенсационной камеры, так как размещались в полости кронштейна, заполненной рабочей жидкостью. На тяжелом танке «Конкэ-рор» также использовалась блокированная подвеска (по четыре тележки на борт). Каждая тележка состояла из двух опорных катков, трех горизонтальных пружин и двух гидравлических амортизаторов. Применение блокированных подвесок на английских машинах объяснялось их относительно невысокими скоростями движения и желанием конструкторов вынести упругие элементы подвески из броневого корпуса для лучшего использования его внутреннего объема.

На швейцарском танке Pz61 использовалась индивидуальная пружинная подвеска. В подвеску каждого опорного катка входили 44 конические дисковые пружины (пружины Бельвилля) и гидравлический амортизатор, смонтированные во внутренней полости балансира. По мнению швейцарских специалистов, эта подвеска по своим характеристиками не уступала торсионным подвескам, стоявшим на большинстве зарубежных танков.

Гидравлические телескопические амортизаторы танков АМХ-13 (слева) и М46.

Ходовая часть танка «Леопард-1» (ФРГ).

Узел блокированной подвески танка «Конкэрор» (Великобритания).

Узлы блокированной пружинной подвески танков «Центурион» (вверху) и «Чифтен» (Великобритания).

Ходовые части танков AMX-30 (Франция) и М60 (США).

Гидропневматическая подвеска танка МВТ-70 (ФРГ).

Размещение всех узлов подвески снаружи корпуса английских и швейцарского танков позволяло в случае боевых повреждений быстро заменять отдельные узлы в полевых условиях, однако приводило к их большой уязвимости от подрыва на минах и при обстреле.

Из всех зарубежных машин американские танки имели достаточно высокие параметры плавности хода, превышавшие аналогичные показатели танков других стран.

В конце 1950-х – начале 1960-х гг. за рубежом развернулись работы по изысканию новых типов подвесок. Для шведского танка Strv-ЮЗА была разработана гидропневматическая подвеска, которая, помимо своего основного назначения, служила также для изменения положения корпуса при наводке основного оружия в цель (по углу возвышения) и для изменения клиренса машины вплоть до опускания корпуса на грунт.

Подвеска состояла из гидравлических цилиндров и баллона со сжатым воздухом, связанных системой рычагов с балансирами опорных катков. Цилиндры подвесок средних катков действовали независимо друг от друга и от подвесок передних катков. Гидравлические полости крайних подвесок были связаны между собой по диагонали (передняя правая – с задней левой, передняя левая – с задней правой) через плунжерные насосы. При перекачивании масла из одной полости в другую, диагонально противоположную, изменялось положение балансиров относительно корпуса, благодаря чему корпусу мог быть придан любой угол наклона (как в продольной, так и в поперечной плоскостях) в пределах хода подвески.

Гидропневматическая подвеска наряду с торсионной и пружинной (тарельчатой) подвесками была создана и для западногерманского танка «Леопард-1». Но несмотря на хорошие характеристики гидропневматической подвески, ее не приняли для этого танка по причине уязвимости. Тем не менее регулируемую гидропневматическую подвеску предполагалось использовать на перспективном основном танке МВТ-70, разработка которого и изготовление опытных образцов велись в США и ФРГ. Один из вариантов подвески, предложенный западногерманской фирмой «Фризке и Хепфинер» (в США аналогичной подвеской занималась фирма «Нэшнл Уэс-терфлит»), обеспечивал танку МВТ-70 переменный клиренс в пределах 300 мм, а также изменение жесткости подвески (рессоры), дифферента и крена танка. Управление подвеской могло осуществляться как с рабочего места командира, так и механика-водителя.

Схема (вверху) и узел гидропневматической подвески танка Strv-10ЗА (Швеция).

Гидропневматическая подвеска танка МВТ-70 и ее узел (США).

Компенсирующее устройство ходовой части танка М46 (США).

Наряду с исследованиями гидропневматической подвески, в США велись ОКР по различным вариантам подвески с трубчатыми торсионными валами.

Практически все зарубежные танки имели гусеничный движитель с кормовым расположением ведущих колес, за исключением легкого французского танка АМХ-13 и шведского танка Strv-10ЗА с передней установкой трансмиссии и ведущих колес. Ведущие колеса всех зарубежных танков имели цевочное зацепление с гусеницами и, как правило, были разборной конструкции, со съемными зубчатыми венцами.

На средних (основных) и тяжелых танках применялись двухскатные опорные и поддерживающие катки с наружной амортизацией. Односкатные опорные и поддерживающие катки с наружной амортизацией устанавливались на французском легком танке АМХ-13, а двухскатные опорные катки с внутренней амортизацией – на английском тяжелом танке «Конкэрор». Опорные катки всех зарубежных танков имели однорядное расположение. Отказ от шахматного расположения опорных катков свидетельствовал об отрицательном опыте эксплуатации ряда немецких танков в годы Второй мировой войны. Тем не менее на некоторых вариантах французского опытного тяжелого танка АМХ-50 (явно под влиянием немецкого танкостроения) использовалось шахматное расположение опорных катков. Только на западногерманском танке «Леопард-1»односкатные поддерживающие катки устанавливались в шахматном порядке.

Конструкция всех двухскатных опорных катков (включая односкатные опорные катки танка АМХ-13) была разъемной. Штампованные диски катков изготавливались как из алюминиевых сплавов (например, на всех американских танках), так и из стали (на танках «Центурион», «Чифтен», Strv-ЮЗА). При использовании дисков из алюминиевого сплава на них устанавливались защитные стальные реборды. В дисках опорных катков американских танков М46 и М48 имелись закрытые полости, заполняемые жидкостью для отвода тепла. Ступицы опорных и поддерживающих катков всех американских машин оснащались уплотнениями торцевого типа и заправлялись жидкой смазкой.

Опорные катки американских танков, японского тип 61 и западногерманского танка «Леопард-1»являлись взаимозаменяемыми с направляющими колесами. Передний опорный каток американских танков кинематически был связан с направляющим колесом (компенсирующее устройство рычажного типа), что предотвращало провисание гусениц при подъеме крайних опорных катков при наезде на неровности и способствовало устойчивости гусеницы в обводе. На танках М46 и М47 для обеспечения постоянства натяжения гусениц, помимо компенсирующих устройств, между ведущими колесами и последними опорными катками устанавливались дополнительные натяжные ролики. Для исключения спадания гусениц на ведущих колесах этих машин также монтировались специальные направляющие кольца, а на ступице ведущих колес западногерманского танка «Леопард-1»– направляющий желоб.

РМШ гусеницы танков М46 и М60.

Необходимо отметить, что при разработке послевоенных танков американскими специалистами большое внимание уделялось унификации узлов и деталей ходовой части, а также вопросам удобства проведения ремонтных работ. Так, например, опорные катки имели два основных типоразмера – для легких и средних машин. В случае увеличения массы машины добавлялось соответствующее число опорных катков. Использование разъемных опорных катков обеспечивало в случае повреждения какой-либо детали катка (бандажа, обода, диска) возможность быстрой ее замены без демонтажа или замены всего узла в целом. А в процессе эксплуатации английских танков «Центурион» и «Чифтен» предусматривалась разборка опорных катков и перемена местами наружных и внутренних дисков с целью обеспечения равномерного износа резиновых массивов и продления срока их службы.

Достижение высокой проходимости некоторых зарубежных танков обеспечивалось небольшим средним давлением на грунт и хорошим сцеплением гусенице грунтом за счет использования широких гусениц с развитыми грунтозацепами. Учитывая опыт Второй мировой войны, на западногерманском танке «Леопард-1» и французском АМХ-30 среднее давление на грунт было существенно снижено по сравнению с другими зарубежными машинами. Так, например, величина среднего давления на грунт у танка АМХ-30 составляла 75,5 кПа (0,77 кгс/см2).

Широкое распространение на всех послевоенных американских машинах и западногерманском танке «Леопард-1»получили гусеницы с РМШ (сайлетблочные) параллельного типа и со средней связью. Характерной особенностью гусеницы танка «Леопард-1»являлось применение принципиально нового способа крепления соединительных скоб на пальцах трака. Концы пальцев и отверстия в скобах были выполнены восьмигранными, скоба имела сквозную прорезь, соединявшую отверстия; зазоры в восьмигранном соединении выбирались за счет упругой деформации скобы при сжатии прорези стяжным болтом (момент затяжки – 314 Н м, или 32 кгс-м).

Гусеницы с РМШ в зависимости от назначения выполнялись с каркасными обрезинен-ными траками, имевшими резиновую или стальную подошву, и металлическими траками. Для боевых действий ставились гусеницы с металлическими грунтозацепами. Для передвижения по усовершенствованным дорогам применялись каркасные гусеницы с резиновыми подошвами или гусеницы с металлическими траками, оборудованными резиновыми подушками. Ресурс таких гусениц составлял 3500-6500 км и ограничивался износом подошвенной части трака. С целью увеличения долговечности был разработан трак со съемными башмаками, применение которых позволило увеличить ресурс гусеницы до 6500-8000 км (за счет замены башмаков по мере их износа).

На американском легком танке М41 и среднем японском тип 61 применялись гусеницы с РМШ последовательного типа (траки между собой соединялись с помощью восьмигранного пальца). К тракам крепились съемные резиновые подушки.

РМШ гусеницы танка «Леопард-1».

Трак с РМШ гусеницы со съемным резиновой подушкой танка М41 (США).

Звено гусеницы с ОМШ танка «Чифтен».

Наряду с гусеницами с РМШ на некоторых американских легких танках и САУ применялись ленточные гусеницы. Эти гусеницы были установлены на опытном танке Т95, шестиствольной САУ М50 «Онтос» и САУ М56 «Скорпион». Ленточная гусеница САУ М50 собиралась из пяти секций. Каждая секция состояла из двух армированных резиновых лент прямоугольного сечения, на которые монтировались детали отдельных звеньев, связывавших эти ленты в секцию гусеницы. Конструкция гусеницы являлась достаточно сложной, состоявшей из большого количества деталей (в число деталей комплекта входило около 2400 болтов).

На английских танках «Центурион», «Конкэрор» и французском АМХ-13 использовались мелкозвенчатые гусеницы с ОМШ, а на танках «Чифтен», Pz61, АМХ-30 и Strv-1 ОЗА – мелкозвенчатые гусеницы с ОМШ и съемными резиновыми подушками. Срок службы гусениц с ОМШ не превышал 1500-2000 км.

Электрооборудование танков

Совершенствование конструкции отечественных танков в первом послевоенном периоде расширило их боевые возможности, чему в немалой степени способствовало широкое применение электроэнергетического оборудования, автоматических устройств и систем, объединенных в единый комплекс – систему электрооборудования. В ее состав вошло большое количество потребителей электрической энергии и источников, обеспечивавших их питание. Система электрооборудования стала неотъемлемой частью всех послевоенных танков, эффективность применения которой в значительной степени стала определять их боевые свойства. Из вспомогательной, второстепенной системы она стала одной из основных в танке – как по своему назначению, так и по занимаемому объему и массе. На всех танках стало устанавливаться однотипное электрооборудование, рассчитанное на постоянное напряжение 24 В.

В связи с широким внедрением на танках электроприводов в системе управления вооружением, применением стабилизаторов вооружения, средств связи и навигации, ночных прицелов и приборов наблюдения, мощных двигателей, установкой систем ПАЗ, ППО, ТДА, сигнализации и освещения резко возросло электропотребление. Это потребовало увеличения мощности танковых генераторов сначала до 1,5 и 3 кВт, а затем до 5-6,5 кВт и улучшения схем электроснабжения боевых машин.

Как и в годы Великой Отечественной войны, в первый послевоенный период электрооборудование для танков выпускалось заводом №255 в Челябинске (до эвакуации – завод «Электромашина»). Главным конструктором завода был П.А. Сергеев. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 июня 1951 г. изготовление электрооборудования для танков (генераторов, ряда электродвигателей, коммутирующей аппаратуры, регуляторов напряжения, фильтров) было возложено на Московский тормозной завод (МТЗ). Для сопровождения серийного производства и разработки новых систем электроснабжения и пуска на заводе сформировали Опытное конструкторское бюро по электрооборудованию (ОКБЭ), которое возглавил П.А. Сергеев. В течение 1945-1959 гг. под его руководством на заводе №255 и в ОКБЭ МТЗ была разработана серия танковых генераторов мощностью 1,5-6,5 кВт.

Генератор Г-73 мощностью 1,5 кВт.

Генератор Г-74 мощностью 3 кВт.

Генератор Г-5 мощностью 5 кВт.

Генератор Г-6,5 мощностью 6,5 кВт.

На легких, средних и тяжелых послевоенных танках, не имевших стабилизатора основного оружия, использовались генераторы Г-731 (Г-73) мощностью 1,5 кВт, с введением стабилизаторов – Г-74 мощностью 3 кВт, Г-5 мощностью 5 кВт, а затем и Г-6,5 мощностью 6,5 кВт. Генераторы Г-731 (Г-73), Г-74 и Г-5 работали совместно с двухконтурными вибрационными реле-регуляторами прямого действия – РРТ-30 (РРТ-24), РРТ-31 и Р-5 (Р-5М) соответственно. Генератор Г-5 по сравнению с первыми двумя имел значительно большую удельную мощность и допускал кратковременные перегрузки по току. В связи с этим реле-регулятор (Р-5, Р-5М) не имел ограничителя тока.

Генератор Г-6,5 устанавливался в серийном среднем танке Т-62. Он был создан на базе генератора Г-5 и отличался от него, помимо мощности, эффективной системой вентиляции. Для охлаждения генератора использовался воздух, забиравшийся из боевого отделения по специальному патрубку, а во время работы системы ПАЗ – из МТО. Увеличение мощности танковых генераторов потребовало, в свою очередь, нового решения проблемы регулирования напряжения, поскольку при мощности генератора свыше 5-7 кВт применение обычного вибрационного регулятора напряжения, непосредственно воздействовавшего на цепь возбуждения, стало невозможным. В результате для более мощных танковых генераторов создали новые схемы бесконтактных регуляторов напряжения с внедрением полупроводниковых приборов. На оснащение был принят одноконтурный транзисторный реле-регулятор непрямого действия (бесконтактный) с прерывистым изменением параметров цепи возбуждения Р-10Т (Р-10ТМ).

Вместо реле обратного тока стало использоваться дифференциальное минимальное реле, обеспечивавшее лучшую зарядку аккумуляторных батарей (АКБ), т.е. включение генератора в сеть происходило не при фиксированном напряжении, а при наличии разности напряжений генератора и АКБ.

В начале 1960-х гг. в опытном танке «Объект 167» был установлен генератор Г-10 мощностью 10 кВт. Однако он не получил дальнейшего распространения, поскольку была создана новая электрическая машина постоянного тока, которая при определенном соотношении потребных мощностей в генераторном и стартерном режимах могла выполнять обе функции, сократив при этом массу и объем установленного электрооборудования.

Работы по таким электромашинам развернулись в НИИД в середине 1950-х гг. Совместно с КБ харьковского завода №75 в НИИД спроектировали стартер-генератор СГ-10 мощностью 10 кВт в генераторном режиме. Переход от стартерного режима к генераторному после пуска двигателя танка происходил автоматически за счет применения сцепляющего механизма с самовыключением шестерни. Впервые стартер-генератор СГ-10 установили в опытном среднем танке «Объект 430». В дальнейшем он использовался в опытных танках «Объект 432»

* Со стороны привода.

** В генераторном режиме.

Стартер– генератор СГ-10.

Электроинерционный стартер ИС-9.

Стартер СТ-700 мощностью 11 кВт.

Стартер СТ-713 мощностью 11 кВт. Справа: стартер СТ-16М мощностью 11 кВт.

В освоении и постановке на производство АКБ 6СТЭН-140 и 12СТ-70 принимали участие специалисты ВНИИ-100, Научно-исследовательского аккумуляторного института (НИАИ), Ленинградского аккумуляторного завода (ЛАЗ) и НИИ стартерных аккумуляторов (НИИСТА).

В системах электропуска двигателей серийных танков широкое распространение получили электрические стартеры прямого действия СТ-700, СТ-713, СТ-16 и СТ-16М, которые имели большую мощность и требовали применения аккумуляторных батарей большей емкости. Электроинерционные стартеры (ИС-9), применявшиеся в тяжелых танках периода Великой Отечественной войны, позволяли использовать аккумуляторные батареи меньшей емкости и массы. Кроме того, в этих стартерах предусматривался добавочный привод для раскрутки маховика вручную в аварийных случаях. Однако инерционные стартеры были весьма сложными и дорогими в производстве, а поэтому не нашли широкого распространения в послевоенных танках. В связи с переносом АКБ в отделение управления надежность пуска двигателей серийных танков несколько снизилась. Это было связано с большим удалением АКБ от электростартера и падением напряжения в соединительных проводах. С установкой воздушного компрессора и возможности постоянной подзарядки воздушных баллонов системы воздухопуска двигателя система электропуска из основной перешла в разряд вспомогательной.

В конце 1950-х – начале 1960-х гг. развернулись работы по системам электроснабжения и электропуска, которые проводились комплексно, то есть разрабатывалась вся система, включавшая электрическую машину, реле-регулятор, фильтр и пусковую аппаратуру для стартер-генераторов. Регуляторами напряжения занимались в НИИД совместно с Военной академией бронетанковых войск. Впоследствии работы по регуляторам напряжения передали в СКБ «Ротор» (г. Челябинск), но по отдельным направлениям они продолжались и в НИИД.

Большое количество различных по роду тока и напряжению потребителей электроэнергии, а также необходимость повышения надежности системы электроснабжения привели к необходимости более широкого применения в танках переменного тока. НИР, выполненные во ВНИИ-100 и ряде других организаций отрасли, показали, что при переходе на энергоснабжение переменным током с напряжением 115 В и частотой 400 Гц можно получить большой выигрыш в габаритах и массе потребителей, атакже в мощности источников электроэнергии, поскольку преобразование переменного тока в постоянный производилось статическими преобразователями со значительно большим КПД.

Центральные щитки приборов механика-водителя танков ИС-4 (слева) и Т-10.

Центральный щиток приборов механика-водителя танка ПТ-76 (слева) и щиток приборов механика-водителя танка Т-54 обр. 1948 г.

Щиток приборов механика-водителя танка Т-54 позднего выпуска (слева) и распределительный щиток механика-водителя танка T-55.

Распределительные щитки механика-водителя танков Т– 62 (слева) и «Объект 432».

Вращающиеся контактные устройства ВКУ-27 (слева) и ВКУ-330-1.

По распоряжению Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике от 9 апреля 1960 г. в КБ омского завода №174 был создан опытный образец системы электропитания на переменном токе для перспективного танка. В состав системы вошли генератор переменного тока Г-60 с гидрообъемным приводом постоянной скорости, регулятор напряжения РН-63, корректор напряжения КН-63, выпрямительный блок ТВ-63, блок защиты генератора и блок контактов. Номинальная мощность системы составляла 16 кВт, напряжение питания – 208 В, частота питающего тока – 400 Гц.

В том же году опытную систему электропитания смонтировали в танке Т-54 («Объект 605») и провели заводские испытания. Предполагалось, что дальнейшем при обеспечении регулирования частоты с необходимой точностью и разработке системы электрооборудования с потребителями переменного тока она получит широкое распространение в боевых машинах различного назначения. Кроме того, применение ждрообъемной передачи для привода генератора позволяло перейти на систему гидростартера с щоропневматическими аккумуляторами и тем самым значительно сократить количество АКБ. Однако дальнейшие работы в этом направлении прекратились из-за трудностей, связанных с вопросами регулирования напряжения и частоты генератора переменного тока.

Значительной модернизации в послевоенный период подверглись щитки контрольно-измерительных приборов, устанавливавшихся у механика-водителя. Начиная с танка Т-55, вместо щитка механика-водителя и щитка приборов стал монтироваться распределительный щиток механика-водителя.

Большие изменения претерпели приборы наружного освещения и сигнализации. Вместо автомобильной фары начали использовать танковую фару ФГ-12Б с одной двухнитьевой лампой, которую вскоре сменила фара ФГ-26 (разборная, с посеребренным рефлектором), а затем полуразборная фара ФГ-10 (ФГ-102). На фарах устанавливались светомаскировочные устройства (СМУ). На танке Т-62 применили герметичные фары ФГ-127 и ФГ-125 более совершенной конструкции, габаритные фонари ГСТ-64, фонари внутреннего освещения ПМВ-61 и КМТ-64, новое вращающееся контактное устройство ВКУ-330-1 герметичного исполнения, рассчитанное на подключение большего числа цепей. Начиная с опытного танка «Объект 430», в системе электрооборудования нашли широкое применение штепсельные разъемы, обеспечивавшие повышение технологичности сборки и ремонта электрооборудования, а также вместо выключателей и плавких предохранителей стали широко применяться автоматы защиты сети АЗС, а затем АЗР.

Слева направо: автомобильная фара танка Т-54 обр. 1948 г.; танковая фара ФГ-10; танковая фара ФГ-102 со СМУ; танковая фара ФГ-127 со СМУ.

Габаритные фонари ГСТ-49 (слева) и ГСТ-64.

Средства связи и танковые навигационные системы Средства связи

В первый послевоенный период на оснащении танковых войск находилась достаточно большая номенклатура танковых радиостанций – изготовленные в годы Великой Отечественной войны коротковолновые[54*

[Закрыть]] радиостанции типа 9Р (9PM, 9РС), 12РТ-М и 10Р, созданные на базе авиационных радиостанций, а также модернизированные варианты радиостанции 10Р, выпускавшиеся в первые послевоенные годы. Конструкторы И.А. Народницкий и Михаленко еще в годы войны подвергли значительным усовершенствованиям радиостанцию 10Р. В результате в модернизированных вариантах 10РК, 10РК-12М, 10РК-26 и 10РК-26М (для объектов бронетанковой техники с напряжением бортовой сети, соответственно, 12 и 26 В) использовалась трансиверная схема[55*

[Закрыть]], позволившая повысить устойчивость работы, а также был введен плавный диапазон не только для приемника, но и для передатчика.

В 1947 г. радиостанция типа 10РК вновь подверглась модернизации с присвоением индекса 10РТ (10РТ-12, 10РТ-26). По сравнению с 10РК в этом варианте было изменено внешнее оформление для более удобной установки в объектах бронетанковой техники и улучшены технические и эксплуатационные характеристики за счет применения новых высококачественных деталей, разработанных отечественной радиопромышленностью в послевоенные годы.

С 1949 г. выпускалась радиостанция 10РТ-26Э, отличавшаяся экранированным соединением между передатчиком и антенной.

Положительной особенностью радиостанций типа 10РК и 10РТ являлось то, что они обеспечивали возможность предварительной подготовки для ведения связи на одной из двух фиксированных (кварцованных) частот. Конструктивно эти радиостанции были выполнены в пылебрызгозащищенном исполнении. В комплект каждой из них входили приемник, передатчик, блок питания, антенное устройство (штыревая антенна и антенна типа «метелка»), телеграфный ключ, запасная штыревая антенна, кассета с 15 кварцевыми блоками и ящик с запасным имуществом (ЗИП).

Военное поколение танковых радиостанций, использовавшихся в первые послевоенные годы, эксплуатировалось с различными танковыми переговорными устройствами – типа ТПУ-З-Бис-Ф и ТПУ-4-Бис-Ф-26. С 1948 г. с радиостанциями типа 10РК и 10РТ стало использоваться ТПУ-47, принятое на вооружение в 1947 г. и обеспечившее значительное улучшение качества внешней и внутренней связи. Одновременно была усовершенствована и конструкция танкового шлемофона с применением танкового подшлемника. Однако после проведения испытаний на НИИБТ полигоне в декабре 1947 г. от подшлемника отказались.

Радиостанция ЮРК (ЮРК-12) – приемо-передающая, телефонно-телеграфная, симплексная (попеременная работа на «прием» и «передачу»), рассчитанная на работу с бортовой сетью танка 12 В. Приемник и передатчик имели несколько фиксированных волн, стабилизированных кварцем («кварцованные» волны) в диапазоне волн от №150 до №240. В этом же диапазоне приемник и передатчик, кроме этих кварцованных волн, имели также плавную настройку. Передатчик и приемник радиостанции вследствие применения трансиверной схемы функционировали на общей волне, номер которой определялся на кварцованных волнах кварцевым блоком, включавшимся в приемник, а на плавном диапазоне – установкой шкалы настройки на приемнике. Передатчик радиостанции был выполнен по простой схеме, т.е. без промежуточного контура между лампой усилителя мощности и антенной. Приемник – супергетеродинного типа.

Танковый шлемофон с подшлемником из комплекта ТПУ-47.

Радиостанция 10РК.

Радиостанция 10РК-26.

Радиостанция 10РК-12М (10РК-26М).

Радиостанция была рассчитана на работу непосредственно через шлемофон радиста и переговорные устройства ТПУ-Бис, ТПУ-Ф и ТПУ-ЗР с использованием штыревой антенны высотой 1 -4 м или антенны типа «метелка», устанавливавшейся наверху укороченного штыря.

Модернизированная радиостанция ЮРК-26 – приемо-передающая, симплексная, телефонно-телеграфная, предназначалась для работы с бортовой сетью танка 26 В и в сетях взаимодействия с радиостанциями других типов (РСБ, РБМ). В связи с повышением напряжения в блоке питания радиостанции использовались умформеры РУ-45А или РУ-45Д и РУ-11А (вместо РУ-75 и РУ-11 Б). Работа на радиостанции велась непосредственно через шлемофон радиста и переговорное устройство ТПУ-Бис-Ф. В остальном конструкция радиостанции 10РК-26 не отличалась от 10РК.

Радиостанции 10РК-12М и 10РК-26М явились дальнейшим развитием радиостанций ЮРК и ЮРК-26 и отличались от них, в основном, измененной формой приемника и передатчика, обеспечивавших более плотную компоновку и компактную установку в объектах бронетанковой техники.

Радиостанция 10РТ-12 (10РТ-26,10РТ-26Э) – приемо-передающая, телефонно-телеграфная, коротковолновая симплексная, рассчитанная на работу в бортовой сети танка с напряжением 12(24) В. Она гарантировала надежную радиосвязь с однотипной радиостанцией при работе на штыревую антенну высотой 4 м. Так же, как и радиостанции 10РК, она имела несколько фиксированных волн,стабилизированных кварцем в диапазоне волн от №150 до №240. В этом же диапазоне приемник и передатчик имели плавную настройку. Плавный диапазон обеспечивал возможность связи с радиостанциями других типов (например, с 9PM, 9РС, 12РП, РБМ).

Передатчик радиостанции мог непрерывно действовать в течение 15 мин, после чего его следовало выключать для охлаждения. При переменной работе на «прием» и «передачу», связь велась в течение длительного времени. Радиостанция использовалась совместно с танковыми переговорными устройствами ТПУ-4Бис-Ф-26 и ТПУ-47.

Таблица 56

Характеристики отечественных серийных танковых радиостанций первого и второго послевоенного поколения

Серийный выпуск модернизированных радиостанций до 1956 г. осуществлял Омский приборостроительный завод им. Козицкого и Сарапуль-ский завод им. Орджоникидзе. Танковые переговорные устройства ТПУ-47 изготавливались на Егоршинском радиозаводе.

С целью дальнейшего повышения надежности внешней и внутренней связи для объектов бронетанковой техники в 1950-1951 гг. в Центральном научно-исследовательском испытательном институте связи Советской Армии (ЦНИИИС СА, до 1946 г. – Научно-исследовательский институт связи РККА (НИИС РККА), до августа 1948 г. – Научно-исследовательский испытательный институт связи Сухопутных войск (ЦНИИИС СВ), г. Мытищи, Моск. обл.) совместно с КБ Сара-пульского завода им. Орджоникидзе создали ультракоротковолновую радиостанцию первого послевоенного поколения Р-113 «Гранат» и танковое переговорное устройство Р-120. С 1954 г. новый комплект радиосредств начали устанавливать во всех линейных танках вместо коротковолновых танковых радиостанций военных лет. От коротковолнового диапазона радиостанций типа 9Р и 10РК был осуществлен переход в диапазон частот 20-22,375 МГц, что позволило при мощности излучения антенны радиостанции 16 Вт обеспечивать в любое время суток в условиях среднепересеченной местности уверенную двустороннюю радиосвязь между танками, находящимися на расстоянии до 20 км друг от друга. В отличие от радиостанции типа ЮРТ, Р-113 имела частотную модуляцию, которая значительно уменьшала влияние помех при радиоприеме по сравнению с амплитудной модуляцией при одинаковой мощности излучения антенны. Эта особенность способствовала значительному повышению надежности радиосвязи в условиях помех.