Текст книги "Техника и вооружение 2010 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

В ТУЛУ ЗА ТРЕНАЖЕРАМИ

24 марта 2010 г. в Туле на базе ОАО «Тулаточмаш» прошла V-я научно-техническая конференция «Перспективы развития технических средств обучения для подготовки войск (сил), органов управления тактического звена Сухопутных и Воздушно-десантных войск, береговых войск ВМФ на период до 2020 г.»

Организатором конференции выступило Главное управление боевой подготовки и службы войск (ГУБПиСВ) ВС РФ совместно с Управлением боевой подготовки Главного командования Сухопутных войск, Главным ракетно-артиллерийским управлением. Конференция оказалась весьма представительной как со стороны потенциальных заказчиков, так и со стороны разработчиков и изготовителей технических средств обучения. Выступления на конференции стали своего рода расширенным обменом мнениями между заказчиками, разработчиками и производителями учебно-тренировочных средств (УТС).

Работе конференции предшествовала выставка различных производителей УТС, на которой демонстрировались как уже имеющиеся в войсках образцы, так и перспективные тренажеры и комплексы.

Участники конференции отметили такой существенный момент: если первые конференции этой тематики 2002 и 2004 гг. были посвящены в основном вопросам эксплуатации и продления срока службы имевшихся в войсках тренажеров, то теперь речь действительно идет о работе на перспективу. Начальник ГУБПиСВ генерал-лейтенант В.Г. Евневич указал на факторы боевой подготовки, связанные со структурными изменениями, претерпеваемыми армией:

– переход на трехзвенную систему управления (оперативно-стратегическое командование – оперативное командование – бригада);

– перевод соединений и воинских частей в ранг частей постоянной готовности;

– сокращение численности офицерского состава;

– ликвидация института прапорщиков и увеличение роли сержантского состава;

– сокращение срока службы военнослужащих по призыву до одного года;

– ухудшение уровня допризывной подготовки.

Это определяет необходимость сокращение сроков обучения и боевого слаживания подразделений, совершенствования и поддержания уровня подготовки командиров и увеличивает значение технических средств обучения для войск и органов управления. Прежде всего, речь идет о переходе от отдельных тренажеров для подготовки военного специалиста по какому-либо одному профилю к созданию тактических тренажерных комплексов, позволяющих готовить экипаж, расчет, подразделение и впоследствии поддерживать уровень их подготовки. Необходим отказ от разнообразия тренажеров, формирование строго обоснованной системы мобильных тренажеров, которые могут использоваться в классах и в поле, объединяться в многофункциональный комплекс всех видов упражнений, а в перспективе – в комплексную систему на основе единых стандартов аппаратно-программных средств (большинство используемых ныне тренажеров программно и аппаратно несовместимы), а также модульное построение УТС.

В качестве примеров комплексного подхода упоминались универсальный стрелковый тренажер на все виды стрелкового оружия на основе мобильного ПК, тренажеры огневой поддержки, динамические компьютерные тренажеры вождения, тренажеры экипажей танков и бронемашин и огневой подготовки, разрабатываемые на основе унифицированных модулей. Войскам требуются тактические и тактико-огневые комплексы, позволяющие проводить обучение боевых подразделений до роты включительно, органов управления – до уровня бригады. Об этом, в частности, говорилось, в докладах Заместителя начальника ГРАУ генерал-майора А. В. Кочки-на (среди примеров приводилась комплексная автоматизированная система тактической подготовки мотострелковых и танковых батальонов – тема «Барельеф-СВ») и начальника отдела огневой подготовки ГУБП Сухопутных войск полковника К.Н. Дунаева.

При сокращении сроков обучения и боевого слаживания в условиях экономии недопустим недостаток в войсках технических средств обучения на новые образцы боевой техники. Так, Сухопутным войскам необходимы новые тренажерные комплексы для расчетов РСЗО «Торнадо» и «Ураган», САУ 2С19 «Мета». В докладе заместителя командующего ВДВ генерал-майора А.И. Лен-цова указывалось, в частности, что ВДВ, по-

лучая такие образцы вооружения, как СПТП 2С25 «Спрут-СД» и ПТРК «Корнет», не имеют соответствующей тренажерной базы. Конечно, самые современные тренажеры с имитацией движения, стрельбы и поражения, качественными средствами визуализации не заменят работу с реальной машиной. Обязательно сочетание динамических тренажеров с работой с реальным боевым оружием и техникой.

Формирование и развитие многоуровневой системы учебно-тренировочных средств – задача масштабная, требующая не только вложения средств, но и выработки единых подходов к созданию технических средств обучения и полигонного оборудования, соединения достижений современных информационных технологий с достижениями машиностроения, межвидовой унификации схемно-техни-ческих и конструктивных решений.

Свой взгляд на решение обозначенных проблем и наработки для их решения озвучили и продемонстрировали представители ряда предприятий: ОАО «Тренажерные системы», ОАО «Центральное конструкторское бюро аппаратостроения», ОАО «Тулаточ-маш», ОАО «Логос», ОАО «Ковровский электромеханический завод», ОАО «НПО Русские базовые информационные технологии», «РЕТ Кронштадт», ЦКИБ СОО. Речь шла практически обо всех уровнях – от УТС для индивидуального обучения (тренажеры, имитаторы стрельбы и попадания, приспособления учебной стрельбы) до формирования «единого виртуального поля боя», применения информационно-модулирующих сред для подготовки органов управления и планирования применения группировок войск.

Представители родов войск и предприятий касались и чисто организационных вопросов, например – необходимости наличия в войсках штатных специалистов по эксплуатации УТС, прошедших обучение по единой программе. Вопрос реализации «Комплексной целевой программы по развитию средств обучения и подготовки ВС на период до 2020 г.» ставится на практическую основу.

Семен Федосеев

ФОТОРЕПОРТАЖ – ДИВИЗИОННОЕ КОМАНДНО-ШТАБНОЕ УЧЕНИЕ НА МЕСТНОСТИ 76-1 ГВАРДЕЙСКОЙ ДЕСАНТНО-ШТУРМОВОЙ ДИВИЗИИ.

ТРАНСПОРТ ДЛЯ РОССИЙСКИХ ПРОСТОРОВ

Александр Кириндас

Продолжение. Начало в № 8,9/2009, 3,4/2010

Вверху: пассажирский глиссер-корабль ОСГА-25 «Экспресс».

Аэросани являлись сезонным зимним транспортом, пребывая около полугода в бездействии, поэтому тематика ЗиМВТ не ограничивалась только их разработкой. Важной составляющей работ коллектива являлось проектирование глиссеров. При этом география их применения была весьма обширна.

Организации секции ЗиВМТ «Автодора» непосредственно предшествовало появление в «Осоавихиме» инициативной группы, занимавшейся вопросами скоростного судостроения. Данной группой совместно с ЦАГИ был проведен пробег глиссеров института из Москвы в Ленинград. К зиме 1927-1928 гг. группа приняла решение о проектировании глиссера, пригодного для изготовления низовыми ячейками «Осоавиахима». Конструктором глиссера, названного ДМ-1 , стал т. Мещерин.

В связи с организацией общества «Автодор» все разработки зимнего и водно-моторного транспорта должны были сосредоточиться в данной организации. По смете «Осоавиахима» стоимость «глиссера для кружковых организаций» составляла 5800 руб. На тот момент времени вновь организованный «Ав-тодор» еще не располагал необходимыми денежными средствами, поэтому в январе 1928 г. по предложению инженера Бойкова работы заморозили. Только в январе 1929 г. принимается решение о начале постройки глиссера ячейкой «Автодора» №89 при ВХГИ (Высшем художественно-технологическом институте).

Учитывая, что коллектив ВХТИ имел требуемые производственные возможности и квалифицированный техперсонал было признано необходимым выделить 500 руб. для оплаты рабочей силы, задействованной в постройке глиссера. Столь существенное снижение стоимости работ по глиссеру объяснялось тем, что в данную сумму не входила оплата труда проектировщиков, а строители трудились практически на чистом энтузиазме. В августе 1929 г. в «Автодоре» был заслушан доклад о глиссере коллектива №89, в результате рассмотрения которого приняли решение назначить комиссию «по выяснению вопроса о глиссере». Комиссии поручалось «выяснить возможность серьезного испытания глиссера в навигацию 29 г. и составить смету на необходимые для этого доделки и оборудование глиссера».

В следующем месяце обсуждался вопрос об испытании глиссера ДМ-1, в связи с чем в «Автодоре» приняли решение «выделить на ремонт200руб., командировочные 200 руб., на непредвиденное 200руб. Просить УВВС РККА отпустить авиационное горючее и смазочное, потребное для испытаний. В комиссию выделить тт. Бойкова, Емельянова, Елагина, Карпова, Мещерина, Неверова».

Глиссер ДМ-1, как первая разработка «Автодора», был переименован в «Автодор-1»или А-1. В дальнейшем глиссер участвовал в «Первом звездном походе», выставке и во многих других мероприятиях.

Следующим типом стал пассажирский глиссер «Автодор-2» (А-2) с именем «Андрей Лежава», построенный на заводе №39. Глиссер А-3 конструкции Н.М. Андреева разрабатывался уже для военных целей, хотя проектировался и строился энтузиастами на привлеченные внебюджетные средства. А-3 имел аналогичные А-1 габариты, но отличался килеватостью днища (А-1 был плоскодонным), более мощной силовой установкой и наличием вооружения – пулеметной турели. Вновь построенный глиссер участвовал в совместно с А-1 в «Первом звездном походе», а потом был отправлен на маневры Днепровской речной флотилии. От «Автодора» наблюдать за ходом маневров был командирован инженер А.А. Бойков. В октябре 1930 г. Бойков в отчете о командировке писал:

«Я ездил в Киев в штаб начальника Днепровской флотилии из Черкасс; как раз совпавшие с моим приездом в Киев были устроены маневры специально для глиссера. Он нападал на эскадру, стреляя в нее ракетами и боевыми патронами из пулемета по мишеням, поставленным на берегу. Стрелял глиссер также и бомбами с удушливыми газами. Атака отражалась флотилией стрельбой из пушек и пулеметов по мишени, которую глиссер волочил за собой. Перевес пока оказался на стороне глиссера. Попадания с глиссера имели больший процент, чем с эскадры.

Старт Первого звездного похода в июне 1930 г. Возле глиссерной станции в Нижнем Новгороде видны глиссеры А-4 «Чувашский», А-1 (ДМ-1) и А-3 военный (еще без надстройки).

Глиссер ОСГА-1 («Автодор-10»).

Сотрудники ОСГА возле аэросаней ОСГА-6.

Стоят (слева направо): К. Белокопытов (1), И. Тышкевич (2), И. Ювенальев (3), Н. Андреев (8), Р. Штарк (9), В. Гартвиг (11); сидят на лыже: В. Кузнецов и Н. Васильев.

Флотилия думает развивать этот тип глиссера с некоторыми малыми усовершенствованиями для разведки, нападения, связи и пр.

В Гэмеле после демонстрационных поездок глиссера Горсовет Автодора дивизия согласились выстроить 5 глиссеров при условии получения чертежей и моторов из центра. На банкете, устроенном ввиду прибытия флотилии, в Гэмеле мне пришлось говорить о глиссерах. Для Киева, Днепростроя, Гэмеля мною были написаны статьи в газеты ввиду большого интереса, проявленного к нам местным населением.

Начальник флотилии и весь состав просили об оставлении глиссера в их распоряжении и даже о полной передаче его им. Для подготовки кадров по моему настоянию инженер Андреев согласился поехать на Днепрострой и подучить за это время их механиков и водителей езде на глиссере и обращению с мотором.

Успешное участие в маневрах и походах глиссеров «Автодора» показало, что ЗиМВТ является вполне сложившимся коллективом, способным решать сложные инженерные задачи военного и народно-хозяйственного характера.

Развитием конструкции А-3 стали военные глиссеры А-17 с мотором 220 л .с., А-18 с мотором 175 л.с. и ряд других. В общей сложности в ЗиМВТ «Автодора» спроектировали 24 типа глиссеров различного назначения.

Своей производственной базы (С 1 января 1932 г. начала функционировать вновь введенная в строй судоверфь Московского водно-моторного клуба «Автодора», однако ее производственные мощности были недостаточны) у «Автодора» первоначально не было, поэтому постройка образцов осуществлялась силами низовых ячеек, что предоставляло коллективам известную автономию и позволило им в дальнейшем обрести самостоятельность. Так, к осени 1931 г. при НИИ ГВФ под эгидой «Автодора» организовался Отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА).

В 1933 г. из-за внутренних противоречий произошло разделение коллективов «Автодора» на две независимые группы: собственно ОСГА во главе с Н.М. Андреевым (заместители по снегоходным машинам И.Н. Ювенальев и по водно-моторному транспорту В.А. Гартвиг) и коллектив при ОСВОДе во главе с А.А. Бойковым. Глиссеры «Осоавиахима», «Автодора», ОСГА и ОСВОДа участвовали в многочисленных слетах и походах, проведение которых освещал в прессе писатель и журналист Лев Кассиль. Впечатления от участия в походах послужили основой для написания повести и впоследствии сценария к фильму «Вратарь».

Изделия ОСГА имели двойную нумерацию – индекс по сквозной нумерации «Автодора» и собственный индекс ОСГА. При этом по индексации ОСГА глиссеры получали нечетные номера, а аэросани – четные. В связи с этим глиссер «Автодор-10» именовался также ОСГА-1. Оба наименования встречаются как в документах, так и в литературе. Например, в фундаментальном труде Емельянова и Крысова, вышедшем в 1947 г., глиссер именуется «Автодор-10». ОСГА-1 («Автодор-10») был построен небольшой серией. В 1 932 г. изготовили десять, а в следующем году – еще пять глиссеров. Производственные возможности ОСГА были незначительными, и для изготовления также привлекался завод №39.

ОСГА-1 показал скорость 58 км/ч, хорошую управляемость и мягкость хода. Однако его конструкцию признали перетяжеленной, а осадку в ходу (0,25 м) – чрезмерной, превышающей таковую у более поздних моделей глиссеров равного водоизмещения. Все же эксплуатация глиссера типа ОСГА-1 на Аму-Дарье и Пяндже, Оке и др. показала полную его пригодность. Срок службы глиссера определялся износом деревянного корпуса и ресурсом силовой установки. В процессе эксплуатации глиссеры переживали по нескольку смен моторов. Последние ОСГА-1 списали к началу войны.

Следующим глиссером, разработанным ОСГА, стал ОСГА-5. Непосредственными предшественниками ОСГА-5 были спроектированные в «Автодоре» глиссеры «Автодор-3», «Автодор-11» и его дальнейшее развитие -ОСГА-3. Последний изначально задумывался как военный глиссер, поэтому еще на стадии проектирования предполагалось оснастить его пулеметной турелью. С конструктивной точкой зрения, а также обводами, он значительно отличался от ОСГА-1. «Плоско-килеватое на переднем и заднем реданах днище, ощутительная разница в ширине между передним и задним реданом, усовершенствованный руль и общее снижение веса конструкции заметно улучшили качество глиссера».

Глиссер ОСГА-9.

Командующий КБФ адмирал В.Ф. Трибуц и командующий Ладожской флотилией контр-адмирал B.C. Чероков в глиссере НКЛ-5 на «Дороге жизни».

Этот легкий и изящный глиссер, разработанный под массовый советский авиационный мотор М-11 мощностью 100 л.с, стал едва ли не самым популярным в СССР.

ОСГА-5 использовались речными флотилиями, в системе НКВД, для перевозки почты и иных целей. Глиссер ОСГА-5 выпуска 1934 г. и головной образец аэросаней ОСГА-6 были отправлены на международную авиационную выставку в Копенгаген, где привлекли внимание публики изяществом форм и тщательностью отделки.

Производство глиссеров ОСГА-5 (позднее обозначался НКЛ-5) доходило до 200 единиц в год и продолжалось вплоть до эвакуации завода №41 осенью 1941 г.

Опыт, полученный при постройке небольших глиссеров, позволил перейти к созданию многоместных машин с моторами высокой мощности.

Был спроектирован стальной глиссер ОСГА-7 с воздушным винтом. Данный тип не получил распространения, хотя несколько лет спустя в Германии велись работы над цельнометаллическим глиссером с воздушными винтами и моторами, укрытыми в корпусе.

Первым серийным многоместным глиссером ОСГА стал ОСГА-9. Первоначально он оснащался мотором М-15 мощностью 450л.с. В просторной комфортабельной кабине для пассажиров размещались кресла для 22 человек. Для команды из трех человек имелась изолированная рубка, в которой сосредоточивалось все управление глиссером. Рубка находилась несколько ближе к корме и для создания необходимого обзора возвышалась над корпусом. Круглый люк в верхней части рубки давал водителю возможность наблюдать за поверхностью воды непосредственно перед глиссером.

Необходимо подчеркнуть, что крупным недостатком всех глиссеров с воздушными винтами являлся запуск мотора вручную. На ОСГА-9 впервые для глиссеров массовой постройки был внедрен запуск мотора сжатым воздухом. Для этой цели на машине имелся баллон сжатого воздуха с давлением около 150 атм. Запуск осуществлялся с помощью воздушного редуктора и пускового магнето. Из особенностей ОСГА-9 необходимо отметить также подачу горючего с помощью бензиновой помпы с приводом от мотора.

По ходовым качествам ОСГА-9 явился несомненным шагом вперед по сравнению с более ранними моделями. Легкий выход на редан (15 с), очень небольшие боковые брызги из-под редана и слабая волна за кормой делали эту машину весьма удобной в эксплуатации. На скоростных гонках 30 сентября 1934 г. ОСГА-9 занял первое место, показав скорость 71 км/ч. Данный показатель был превышен позднее глиссером ОСВОД-1 конструкции инженера Бойкова.

Большое внимание на ОСГА-9 уделялось созданию удобообтекаемых форм и прочности корпуса. Конструкция этих глиссеров оказалась достаточно удачной, несмотря на сложности погиба фанеры, примененной для обшивки палубы. Каркас ОСГА-9 отличался мощным продольным набором, имеющим дополнительные кильсоны, и конструкцией шпангоутов. При толщине всего 18 мм шпангоуты обладали, однако, требуемой прочностью благодаря высокому профилю и замкнутому контуру. Распределение по длине корпуса было таково, что в местах максимальных нагрузок находились наиболее мощные шпангоуты с наименьшими шпациями. Так, например, на переднем редане длина шпаций не превышала 200 мм, а в носовой части шпация достигала 500 мм.

Центр тяжести с полной полезной нагрузкой располагался на 5% ближе к корме, чем обычно было принято (т.е. 45% от расстояния между реданами). Полный вес глиссера, составлявший 4,4 т, делал его малочувствительным к состоянию водной поверхности. На волне, при которой небольшой глиссер уже испытывал неприятные толчки, ОСГА-9 ходил совершенно плавно, без снижения скорости. В этом заключалось преимущество глиссеров большого водоизмещения.

Глиссеры ОСГА-9 производились несколько лет и были выпущены тремя сериями.

В1933 г. в ОСГА сконструировали стальной глиссер ОСГА-13 с тандемным расположением силовых установок. Глиссер должен был перевозить 30 пассажиров со скоростью 50 км/ч. Запас топлива рассчитывался на 5 ч работы мотора. Выполнили несколько проектов в расчете на моторы М-5, М-15, М-17 и М-34, однако предполагавшаяся серия из 15 единиц не состоялась.

Схема глиссера ОСГА-21.

Глиссер ОСГА-21, построенный по заданию треста «Севполярлес».

Продольный разрез глиссера ОСГА-15.

Другим глиссером с тандемным расположением силовых установок стал ОСГА-21 с двумя моторами М-11. Экспедиционный ОСГА-21 был построен по заданию треста «Севполярлес» и в 1934 г. сдан в эксплуатацию.

Перед конструкторами стояла задача создать такую машину, которая при мощности силовой установки не больше 200 л.с. имела бы полезную нагрузку 1200 кг и крейсерскую скорость не ниже 50 км/ч. При этом запаса горючего должно было хватить для рейса протяженностью 800 км, рекордного показателя среди машин такого типа (как отечественных, так и иностранных). Последнее условие стало самым труднореализуемым, так как требовало размещения на сравнительно небольшом аппарате 800 кг бензина и масла. Пассажирская кабина допускала размещение 10 пассажиров на сиденьях или четырех – на койках.

Весь корпус глиссера делился двумя водонепроницаемыми перегородками на три отсека, обеспечивавшие непотопляемость при пробоине в днище. По бокам кабины были сделаны планширы шириной 250 мм.

Конструкция корпуса была каркасной. Каркас состоял из продольного и поперечного набора, связанного стальными косынками и накладками на трубчатых заклепках и шурупах. Продольный набор из авиационного ясеня состоял из киля, скуловых стрингеров, палубных и каютных стрингеров, карлингсов, дощатой и фанерной обшивки. Киль и скуловые стрингеры на редане соединялись в прочный узел. Обшивка комбинированная. Днище и борта покрывались двухслойной сосновой обшивкой. Первый слой диагонально нашивался под углом 45° к оси глиссера, второй – параллельно оси. Между слоями обшивки прокладывалось пропитанное олифой полотно. Обшивка скреплялась медными заклепками.

Крепление в узлах осуществлялось при помощи стальных книц на трубчатых заклепках. На казеиновом клее и гвоздях с помощью фанерных косынок фиксировались узлы, не подверженные воздействию влаги. Соединение шпангоутов с продольным набором осуществлялось оцинкованными шурупами.

При создании ОСГА-21 конструкторы старались соблюдать самый жесткий весовой режим в конструкциях. Таким образом удалось достичь соотношения между массой полезной нагрузки и собственным весом глиссера, равного 0,93. В ходе серийного производства планировалось довести эту величину до 1,2.

В то же время создание тандемно расположенных и спаренных силовых установок являлось чрезвычайно трудной задачей, и массового распространения на глиссерах с воздушными винтами такие схемы не получили.

Помимо глиссеров с воздушными винтами, в ОСГА велись работы и по глиссерам с водяными винтами. ОСГА-15 с мотором BMW-III и водяным винтом предназначался для обслуживания морского побережья. Глиссер должен был обладать повышенной мореходностью и иметь особо прочный корпус, способный выдерживать сильные удары о волны. Мореходность глиссера, по мнению разработчиков, достигалась уменьшением ширины корпуса по редану, увеличением килеватости, снижением центра тяжести за счет более низкого расположения мотора.

В качестве эксперимента была применена трехслойная обшивка: первый слой из 3-мм фанеры, второй – из 1 -мм резины, третий – из 8-мм сосновых досок. Данный тип обшивки не нашел широкого применения, однако послужил отправной точкой для создания обшивки типа «арктилит».

Развитием концепции ОСГА-15 стал проект ОСГА-17 – морской гидроаэродромный глиссер под мотор BMW-VI. Данную конструкцию не реализовывали, и обозначение в дальнейшем было присвоено разъездному катеру с автомобильным мотором «Форд» (позднее ГАЗ) и водяным винтом. Использование на глиссерах мощных авиационных моторов предъявляло высокие требования к качеству горючих и смазочных материалов, что существенно увеличивало стоимость эксплуатации. Поэтому актуальным было создание глиссера с автомобильным мотором. Такой глиссер назывался «водяным Фордом». Глиссер ОСГА-17 мог перевозить четырех человек со скоростью до 49,5 км/ч. С нагрузкой в шесть человек скорость снижалась всего лишь на 3 км/ч. ОСГА-17 (позднее -НКЛ-17), претерпев ряд модернизаций, строился серийно в течение нескольких лет.

Продольный разрез глиссера НКЛ-27.

Проект пассажирского глиссера-корабля ОСГА-25 «Экспресс».

Продольный и поперечный разрезы глиссера ОСГА-11.

Развитием концепции «водяного Форда» стали глиссер ОСГА-19 с мотором ЗиС-5 (этот тип не получил распространения) и разъездной катер «полуглиссер» НКЛ-27, принятый к производству в 1938 г. НКЛ-27 строился несколькими заводами до конца 1940-х гг. Применение низкосортных горючих и смазочных материалов, предельная простота в эксплуатации и хорошие ходовые качества сделали НКЛ-27 подлинно массовым.

Вместе с тем, проходимость глиссеров с водяными винтами оказалась существенно ниже, чем у глиссеров с воздушными винтами. Поэтому в ОСГА начали работы по принципиально новому типу глиссера – модели ОСГА-11. Первоначально глиссер именовался «Автодор-24» и проектировался как пожарный для обслуживания морских и речных портов по заданию Центрального управления военизированной охраны Наркомво-да. Самые ранние проекты предполагали традиционную для глиссеров с воздушными винтами компоновку, но с размещением пожарного оборудования. Однако было очевидно, что маневренность глиссера в условиях движения на малых скоростях будет неудовлетворительна. Дополнительный рейдовый ход и подруливающие устройства неоправданно усложняли конструкцию, поэтому ведущий конструктор «Автодора-24» В.А. Гарт-виг решил отказаться от воздушного винта и сложных подруливающих устройств и применить на глиссере (в числе первых в отечественной практике) водометный движитель. В публикациях 1930-х гг. движитель именуется «водолистным», что явилось следствием банальной ошибки при наборе рукописного текста и подготовке его к печати.

Принцип движения был основан на реактивном давлении, которое образовывалось при выбрасывании с большой скоростью струи воды из согнутых под углом труб по бортам глиссера. На «Автодоре-24» водяные рули, которые обычно использовались, отсутствовали, а управление предполагалось осуществлять регулировкой скорости выбрасываемых насосом струй воды. Маневренность глиссера при этом, по мнению конструкторов, должна была намного превзойти маневренность обычного глиссера, позволяя на месте делать разворот на 360°.

Работы по «Автодору-24» (ОСГА-11) велись в течение примерно пяти лет. Модели испытывались в гидроканале ЦАГИ и показали хорошие результаты – гидродинамическое качество достигало 8,5. Обводы ОСГА-11 позволяли ходить по взморью. Однако еще на стадии проектирования глиссер показал себя чрезвычайно сложным конструктивно и не получил практического применения. ОСГА-11 опередил время – отечественные водометные суда появились лишь полтора десятка лет спустя, уже в послевоенный период.

Опыт разработки глиссеров различного типа и назначения позволил ОСГА приступить к проектированию уникального пассажирского глиссера-корабля ОСГА-25. Его ведущим конструктором стал В.А. Гартвиг.

При разработке этого глиссера была принята двухлодочная схема. Катамаран-ная схема позволяла повысить мореходность глиссера, так как на всех курсах, кроме направления строго против волны, катамаран ходит гораздо мягче, поскольку корпуса пересекают волну не одновременно и удары как бы растягиваются во времени. Двухкорпусный глиссер мог иметь более узкие корпуса, поскольку уменьшение ширины корпуса, важное по соображениям ходкости, не отражалось на остойчивости. Сравнительно узкие корпуса можно было спроектировать с таким расчетом, чтобы в разобранном виде они не выходили за железнодорожные габариты, что облегчало транспортировку глиссера[1*

[Закрыть]]. Кроме того, катамаран в отличие от однокор-пусного судна не имеет собственной качки, а качается вместе с волной подобно плоту, что значительно повышает его комфортабельность для пассажиров. Обе лодки глиссера соединялись между собой мощным мостом. Сиденья пассажиров были размещены как в корпусах обеих лодок, так и внутри соединяющего их моста. Нормальная нагрузка ОСГА-25 составляла 100 человек, а максимальная – 150.

Испытания под руководством B.C. Дзякевича масштабной модели в гидроканале позволили довести качество глиссера до 9,3 – чрезвычайно высокий показатель.

Глиссер-корабль ОСГА-25 «Экспресс» на скоростной пассажирской линии Сочи – Сухуми. 1940 г.

Интерьер пассажирского салона глиссера-корабля ОСГА-25 «Экспресс».

Поскольку производственная база ОСГА не позволяла вести постройку столь большой и сложной машины, коллектив разработчиков ОСГА-25 во главе с В.А. Гартвигом перешел на московский авиазавод №1 Им. Авиахима, где в Отделе переспективных проектов (ОПП) работы над глиссером, получившим наименование «Экспресс», продолжились. Остальная же часть коллектива во главе с Н.М. Андреевым продолжила трудиться уже в системе лесной промышленности, в связи с чем наименования изделий были изменены с ОСГА на НКЛ, однако система сквозной нумерации сохранилась. При этом вновь разрабатываемому катеру НКЛ-23 был присвоен индекс, оставшийся от одноименного нереализованного проекта глиссера. Глиссер же ОСГА-25 стал последним проектом, разработанным собственно ОСГА.

В ОПП Завода №1 был выполнен технический проект и организована постройка глиссера. Главным инженером по строительству «Экспресса» являлся Я.Л. Пламм.

Основным конструкционным материалом глиссера стал «арктилит» – листы текстолита, усиленные четырьмя слоями сетки из стальной проволоки. Сетки ткались хлопчатобумажным утком по стальной основе так, что проволока сетки оставалась натянутой, а нить огибала ее. Армирующие сетки были расположены попарно (один слой перпендикулярно другому) у обеих поверхностей листа арктилита. От коррозии стальную проволоку защищали два слоя пропитанной смолой ткани. Появлению подобного «бутерброда» предшествовали не вполне удачные эксперименты с обшивкой для глиссера ОСГА-15. Опытные листы материала испытывали на прочность самыми различными способами, как новейшими для того времени – пытаясь разрушить с помощью пресса, так и традиционными – стараясь разбить кувалдой. Но материал с честью выдержал даже последнее испытание.

Начальником корпусного отдела ОПП был А.И. Мартынов. По его предложению глиссер получил смешанную конструкцию. Фермы моста и силовые каркасы корпусов сварили из стальных труб, а промежуточные шпангоуты, кильсоны и все поддерживающие внешнюю обшивку элементы выполнили из ясеня и сосны.

Интерьер «Экспресса», имевший подчеркнуто вертикальные членения облицовки, как бы выделявшие секции, из которых собран корабль, выполнил выпускник ВХТИ В. Мещерин. Трубчатый металлический каркас кресел имел сложную криволинейную форму. Он как бы взвивался снизу и опоясывал сиденья, создавая одновременно ощущение безопасности и защищенности. Буфетные столики, чтобы не загромождать пол, фиксировались и к потолку. Внешний облик и внутренне убранство «Экспресса» и поныне рассматриваются специалистами как образец промышленного дизайна.

Разработкой силовой установки глиссера руководили А.С. Симкин и М.Д. Островский. «Экспресс» получил четыре конвертированных авиамотора ГАМ-34, расположенных попарно в машинных отделениях и размещенных в лодках в сторону носа от первых реданов.

Вновь построенный корабль разобрали и примерно на четырех десятках платформ отправили на Черное море в Сочи, где для него построили специальный эллинг. В октябре 1939 г. «Экспресс» приняла государственная комиссия во главе с И.С. Запорожским. Первым капитаном «Экспресса» стал Г. К. Ехало.