Текст книги "Техника и вооружение 2010 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

По окончании маневров паровые тягачи «Фоулер» передали для дальнейших испытаний при крепостях, но, вероятно, вскоре списали. Правда, с момента окончания Русско-турецкой войны «врожденные» недостатки паровых тягачей так и не удалось устранить.

Еще одна попытка возрождения дорожных паровозов была предпринята в начале Первой мировой войны. Осенью 1914 г. в артиллерийские части Русской армии стали поступать английские паровые тягачи. Это был вынужденный шаг: армии остро не хватало (прежде всего, для транспортировки орудий больших калибров) тяжелых колесных тракторов и полноприводных грузовиков с двигателями внутреннего сгорания. Но союзники сами испытывали в них нужду и не могли поставлять эти машины в требуемом количестве в Россию. Пришлось снова закупать паровые тягачи. Об этом будет рассказано ниже.

Испытание Военной комиссией «безрельсового дорожного поезда Ренара» на Выборгском шоссе. 1905 г.

Испытания «автомобиля-трактора» фирмы «НАГ» с двумя понтонными повозками в Усть-Ижорском лагере в присутствии Великого Князя Петра Николаевича. 19 июня 1907 г.

Автомобили-тракторы

В 1904 г. Императорским двором для хозяйственных нужд был приобретен французский автопоезд системы Ренара, считавшийся по терминологии тех лет «автомобилем-трактором». В наши дни подобную машину назвали бы «балластным тягачом». Автопоезд Ренара состоял из «локомотора» (тягача) с бензиновым двигателем и четырех вагонов: один вагон-прицеп – пассажирский, а остальные – грузовые. Конструкция автопоезда Ренара вызвала особый интерес военных и была весьма оригинальной, передовой, хотя и чрезвычайно сложной для того времени. Прицепы активного типа, со всеми ведущими колесами, соединялись с тягачом «механической передачей сил… продольным валом, простирающимся по всей длине поезда, проходя под всеми повозками, разделенным на звенья, сочлененные между собой с помощью универсальных шарниров Гука, позволяющим поезду передвигаться по сложным, описываемым двигателем траекториям».

В том же году Военное министерство заказало «в прокат» для испытаний еще один «безрельсовый поезд Ренара» – усовершенствованной конструкции. Поезд был пропущен Таможенным департаментом без уплаты пошлины, при условии, что не позднее чем через три месяца он покинет Россию. 22 апреля 1905 г. поезд был испытан комиссией из высоких чинов Управления военных сообщений, а также Артиллерийского, Инженерного, Интендантского и других управлений. Автопоезд испытывался с нагрузкой 160 пудов в двух крытых вагонах, 40 пудов в третьем открытом и 20 человек (весивших вместе около 80 пудов) в четвертом пассажирском, что составило полную нагрузку в 280 пудов. Был совершен пробег на дистанцию 23 версты по Выборгскому шоссе из Петербурга в Юкки.

Комиссия сделала осторожный вывод: «Не отрицая технического интереса и остроумия поезда Ренара, а также и важного, связанного с этим условия возможности беспрепятственного движения по русским шоссейным дорогам, …следует признать, что испытанный в окрестностях Санкт-Петербурга поезд… представляет из себя средство передвижения, не могущее конкурировать при современном его устройстве даже с обыкновенными бензиновыми платформами». Затем был послан запрос фирме «Ренар» на поставку для новых испытаний усовершенствованной конструкции автопоезда, «с подъемной силой в 1000 пудов», но французы на него не откликнулись. По истечении оговоренного Таможенным ведомством срока машина была отправлена назад во Францию.

С этого времени в категорию транспортных средств под названием «автомобиль-трактор» попали обыкновенные грузовые автомобили с прицепами, а позже и полноприводные грузовые автомобили. В 1906 г. Военная комиссия впервые в России апробировала грузовик с прицепом. Машину («автомобиль-трактор») своей постройки с 16-сильным французским двигателем «Панар-Левассор» грузоподъемностью 125 пудов предоставила петербургская фирма «Фрезе и К°». Грузоподъемность прицепа была 100 пудов. Испытания на дистанции 25 верст проходили на Выборгском шоссе. Вывод комиссии был не самый лестный: «Вопрос о массовой перевозке тяжестей этими бензиномоторами еще далеко не может быть признан окончательно решенным, так как в настоящее время он находится в фазисе опытных исследований».

«Автомобили-тракторы», т.е. грузовики с прицепами, активно испытывались Русской армией на дорогах Петербургской губернии в 1907-1909 гг. Это были машины германской фирмы «НАГ» и французской «Шнейдер-Брийе». Испытания оказались успешными, и это вселило оптимизм в решении автомобильно-тракторного вопроса военными кругами России. В бюджете на 1910 г. казна Российской империи ассигновала 245000 рублей для снабжения войск автомобилями. Затем дополнительно было отпущено 14400 рублей. Это явилось первым крупным отпуском денежных средств и оказало значительное влияние на планомерное обеспечение Русской армии автомобильным транспортом. Но, самое главное, – с мая 1910 г. была установлена система управления автомобильной службой. Всеми организационными и техническими вопросами автомобильного дела в Русской армии теперь ведал Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба. И, наконец, был подписан приказ по Военному ведомству на основании Высочайшего соизволения от 16 мая 1910 г. о формировании 1-й Учебной автомобильной роты. С началом формирования роты начались и поиски подходящей кандидатуры командира. Наконец, выбор пал на капитана Петра Ивановича Секретева, ставшего с этого времени и самой значительной фигурой в автомобильном и тракторном деле Русской армии.

Американский трактор «Холт-Катерпиллер», отмеченный серебряной медалью Военного ведомства на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.

Колесный трактор с керосиновым двигателем производства Коломенского машиностроительного завода. 1917 г.

Сборочный завод Международной компании жатвенных машин в Люберцах. 1914г.

В сентябре-октябре 1912 г. Военное министерство и Учебная авторота организовали «Пробег грузовозов» по маршруту Санкт-Петербург– Москва-Малоярославец-Рославль-Брянск-Орел-Тула-Москва-Санкт-Петербург. Особенностью этого пробега было то, что впервые в России было решено испытать и полноприводной автомобиль повышенной проходимости. «Автомобиль-трактор» марки «Шкода» с колесной формулой 4x4, изготовленный по проекту фирмы «Австро-Даймлер», несмотря на привод на все колеса, показал себя не с самой лучшей стороны. Несовершенство конструкции сводило на нет все преимущества полного привода.

Из сельского хозяйства – в армию

Вовремя проведения III Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге в мае 1910 г. Главное инженерное управление испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и два трактора с прицепными тележками. Проверялась возможность использования механического транспорта для перевозки тяжелых грузов. Выводы комиссии были положительными, но вопрос об оснащении инженерных частей автомобилями и тракторами был отложен.

В мае 1913 г. в Санкт-Петербурге распахнула свои двери IV Международная автомобильная выставка. По своему размаху она затмила все доселе проведенные автомобильные выставки в Европе. Зная о намерениях России закупить для военной службы большое количество автомобилей, многие фирмы целенаправленно представили на «Петербургском салоне» военные машины, а также впервые «настоящие» тракторы с двигателями внутреннего сгорания. Для осмотра и оценки выставленных образцов была создана специальная Военная подкомиссия, которая «подвергла самой детальной разработке все, что представляло тот или иной интерес с военной точки зрения». Российской армии нужны были не только грузовики и штабные автомобили, но и машины специального назначения. Военное министерство назначило «три золотых, восемь серебряных медалей и три почетных диплома за лучшие экспонаты». Впервые вниманием военных был отмечен и гусеничный трактор американской фирмы «Холт-Катерпиллер».

«Серебряные медали Военного ведомства были выданы:

Фирме «Холт-Катерпиллер». Гусеничный трактор – за удачное применение идеи гусеничного трактора к передвижению по целине тяжелых грузов…».

Осенью 1913 г. Министерство земледелия и государственных имуществ и Общество сельского хозяйства провели в Киеве Всероссийскую сельскохозяйственную и промышленно-торговую выставку. На выставке среди многочисленных экспонатов были представлены и тракторы – колесные и гусеничные. В приуроченном к выставке конкурсе участвовали американские тракторы «Холт-Катерпиллер», «Пионер» и «Гарт-Парр», а также немецкий трактор «Шток». Военное ведомство обратило пристальное внимание на эти конкурсные испытания. Армия остро нуждалась в такой технике, особенно артиллерия. Командир Учебной автомобильной роты подполковник П.И. Секретев находился с 16 по 21 ноября 1913 г. в командировке в Киеве для наблюдения испытаний тракторов и изучения вопроса об их применении в армии. Полученные в ходе конкурса результаты впоследствии оказались весьма кстати. Однако плановых закупок тракторов до середины 1914 г. Военное министерство так и не организовало.

Примерно в это же время появились и первые тракторы отечественного производства. Мастерская «Я. Мамин и К°» в городе Балаков Самарской губернии в 1912 г. изготовила свой первый локомобиль по образцу английской машины «Фоулер», после чего Мамин выпустил несколько тракторов с американскими моторами фирмы «Кейс». В 1917 г. в Балакове был построен трактор собственной конструкции, получивший имя «Русский трактор», но он предназначался исключительно для мирных целей.

Основанный в 1863 г. вблизи Коломны «Завод Братьев Струве», с 1871 г. известный под новым названием – «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» (КМЗ), строил вагоны, паровозы, пароходы, локомобили, с паровыми машинами по патенту немецкой фирмы «Штумпф». С 1910 г. в ассортименте завода появились и дорожные паровые тягачи, паровые катки и тракторы, собиравшиеся по образцу английской фирмы «Авелинг и Портер».

В 1917 г. на Коломенском заводе изготовили первые тракторы с двигателями внутреннего сгорания(работавшими на керосине), сходные по конструкции с американскими тракторами «Могул».

Международная компания жатвенных машин из Северной Америки была известна своей продукцией во всех уголках России. Ее представительства во многих городах страны от Санкт-Петербурга до Владивостока с успехом продавали всевозможные сельскохозяйственные машины, в том числе локомобили и тракторы. В 1913 г. вступил в строй сборочный завод компании в Люберцах под Москвой. Там до 1917 г. изготовлялась различная сельскохозяйственная техника (прицепные бороны, жатки, плуги, молотилки, сеялки, локомобили и т.д.) и в небольших количествах собирались из американских деталей тракторы системы «Могул» и «Титан». Продукция люберецкого завода была известна в России под маркой «Международный».

К началу Первой мировой войны в Русской армии имелось 711 штатных автомобилей, из них 259 легковых, 418 грузовых и 34 специальных. 17 июля 1914 г., как раз накануне начала войны, был утвержден закон «Об автомобильной воинской повинности», стоявший на повестке дня еще с 1910 г. и проработанный мобилизованным отделом Генерального штаба в ноябре 1912 г. По этому закону частные владельцы автомобилей были обязаны в военное время предоставить свои машины в распоряжение Военного ведомства, с одновременным возмещением их стоимости, определяемой создаваемыми комиссиями. В соответствии с этим законом военному ведомству удалось собрать в период мобилизации и в начале войны 5837 автомобилей 180 марок, в том числе: легковых – 5362, грузовых – 475, кроме того, 1852 мотоцикла и всего лишь пять гусеничных тракторов.

Окончание следует

ОРУЖИЕ БЛИЖНЕГО БОЯ

Виктор Марковский

Продолжение. Начало в "ТиВ" № 3,8,9,11/2009, 1,3/2010

Иллюстрации предоставлены автором

К началу 1980-х гг. по настоянию Управления вооружений МО СССР с целью унификации был принят единый для ВВС, ВМФ и армии калибр артиллерийских систем 30 мм. К этому времени на основе отработанной конструкции ГШ-23 в Тульском КБП была создана двуствольная пушка ГШ-30 (АО-17А, 9А623 или ТКБ-645, иногда именовалась ГШ-2-30), сохранившая основные конструктивные решения и принцип работы автоматики предыдущей системы. Работа над ее прототипом, АО-10, началась в НИИ-61 В.Д. Кузнецовым еще в 1956 г. В дальнейшем орудие переработали в зенитный автомат АО-17 с жидкостным охлаждением стволов, и лишь описав «полный круг», двустволка вновь прошла отработку в авиационном варианте. Этим направлением в КБП занималась конструкторская группа В.П. Карасева.

Как и ГШ-23, пушка ГШ-30 использовала газоотводный привод автоматики, имела два затвора и два ползуна, работающие при стрельбе в противофазе, когда накат одного с подачей и запиранием патрона сопровождается откатом другого, отпиранием ствола и извлечением стреляной гильзы. Аналогичным образом выглядела и подача патрона с помощью рычаж-но-копирного ускорительного механизма, обеспечивающего его безударное досылание.

Подача ленты производилась тем же хорошо зарекомендовавшим себя приводом с ведущей звездочкой, протаскивающей ленту. В отличие от прежней системы, вместо поперечного коромысла, осуществляющего взаимодействие стреляющих агрегатов, поперечная связь автоматики обеспечивалась промежуточной шестерней, синхронизирующей их работу. Отказались и от прежней схемы включения работы автоматики с помощью специального пиропатрона, инициирующего действие подачи и пушечных агрегатов; конструкцию упростили, и теперь пушка уже при снаряжении на земле оказывалась в положении «под выстрел». Для уменьшения усилий отдачи пушку оснастили пружинно-фрикционным амортизатором.

Для перезарядки при осечках и отказах на пушках ранних выпусков использовался механизм с дополнительным запалом (по одному на каждый ствол). При отказе стрельбы запал стальным бойком пробивал гильзу и факелом пламени осуществлял поджигание порохового заряда осечного патрона (впервые подобная система была применена на пушке Р-23). Однако такая система не гарантировала надежного срабатывания во всех возможных случаях (если раз в год и палка стреляет, то и патрон может попасться нерабочим), к тому же устройство было достаточно сложным. На пушках выпуска после 1985 г. вернулись к проверенной системе перезарядки с помощью пиропатрона ППА, выступавшего резервным источником энергии. Пиропатрон (один на оба ствола) при срабатывании своего порохового заряда подавал газы с давлением порядка нескольких десятков атмосфер в механизм перезарядки, выбрасывавший осечный патрон из пушки.

Подготовка патронной ленты к пушке ГШ-30. Для безотказной работы пушки ленту осматривают, выполняя добивку патронов вровень специальным приспособлением. Аэродром Грозный-Северный, лето 2000 г.

Двуствольная авиационная пушка ГШ-30.

Пушка ГШ-30, снятая со штурмовика Су-25 для техобслуживания.

Двуствольная авиационная пушка ГШ-ЗОК с удлиненными стволами.

Установка пушки ГШ-30 на штурмовике Су-25Т была вынесена под фюзеляж для удобства обслуживания и уменьшения воздействия на оборудование самолета.

В 1978 г. пушка была принята на вооружение штурмовика Су-25 во встроенной пушечной установке ВПУ-17А. С появлением ГШ-30 было достигнуто значительное усиление огневой мощи: небольшое снижение скорострельности (3000 против 3200 выстр./мин у ГШ-23) с лихвой окупалось увеличением начальной скорости и массы снаряда, позволившим в 2,2 раза поднять массу секундного залпа.

В варианте ГШ-30К (9А623К) пушка с 1981 г. устанавливалась в неподвижной установке на вертолете Ми-24П. Смонтированная на боку фюзеляжа пушка отличалась удлиненными на 900 мм стволами (с 1500 до 2400 мм), как с целью улучшения баллистики, так и по компоновочным соображениям – для отвода ударной дульной волны вперед, подальше от борта вертолета. Повышенная баллистика ГШ-30К диктовалась существенно меньшими полетными скоростями вертолетов, из-за чего суммарная скорость снарядов при стрельбе (а, соответственно, точность и бронепробиваемость) оказывалась на 20-25% ниже, чем у пушек самолетов-штурмовиков. Удлинение стволов позволило улучшить точностные характеристики, кучность огня и пробивное действие снарядов, начальная скорость которых возросла почти на 10% (940 м/с против 870 м/с у прототипа). Поскольку возросла и отдача, в управление огнем ввели два режима стрельбы: с высоким темпом – 2000-2600 выстр./мин и малым темпом – 300-400 выстр./мин, предпочтительным по точности (вертолет при этом меньше уводит по курсу и тангажу из-за воздействия отдачи).

Стволы ГШ-30К оснастили пламегасителями, уменьшающими воздействие давления дульных газов на борт машины. Пушка получила также систему жидкостного охлаждения, в которую заливается обычная вода, а зимой – спиртовой раствор 40°-ной концентрации с добавлением глицерина (решение, живо напоминающее знаменитый «Максим», стало настоящим проявлением заботы об авиаторах). Благодаря охладительной системе повысилась живучесть стволов, и орудие получило возможность ведения огня продолжительными очередями с отстрелом всего боекомплекта. В варианте 9А623К2 системой охлаждения оснащалась и пушка Су-25.

ГШ-30 оказалась вполне надежной артиллерийской системой, хотя к ее недостаткам относили недостаточную весовую сбалансированность, требовавшую дополнительного повышения жесткости блока стволов. Кроме того, размещение пушки на штурмовике оказалось не самым удачным: в отличие от большинства машин, где оружие находится вблизи центра тяжести, пушечная установка Су-25 вместе с боекомплектом была установлена в носовой части фюзеляжа, и по мере расходования боекомплекта весом почти в четверть тонны при стрельбе центровка изрядно сдвигалась назад (для Су-25 с его прямым крылом достаточно большого удлинения и сравнительно небольшим диапазоном эксплуатационных центровок это смещение носило ощутимый характер, требуя вмешательства летчика для перебалансировки) . В модификации штурмовика Су-25Т пушку вынесли под фюзеляж, поближе к средней части, в неподвижную установку НПУ-17, чтобы сделать более удобным доступ при обслуживании и снизить влияние сотрясений при стрельбе на работу бортового оптико-электронного комплекса.

Боевое применение в Афганистане штурмовиков Су-25 и вертолетов огневой поддержки Ми-24П, вооруженных пушкой ГШ-2-30, подтвердило высокую эффективность этой артиллерийской системы. Единственным, но очень существенным в условиях интенсивных боевых действий недостатком установки пушки на Су-25 было неудобство и трудоемкость ее снаряжения. Как и на большинстве современных машин, боекомплект на Су-25 размещен в съемном патронном ящике на борту самолета, опускаемом с помощью встроенной механической лебедки и тросовой системы. Однако при зарядке обращение с устройством оказалось недостаточно эргономичным, а попросту – неудобным, способствуя быстрой утомляемости, из-за чего укладка полного боекомплекта занимала у двух оружейников более 40 мин, при том, что работать все это время требовалось, стоя на коленях. При учебных стрельбах из-за этого то и дело, как и у орудий других систем, ограничивались зарядкой небольшого куска ленты с десятком-другим патронов, достаточным для отработки навыков или выполнения зачетного упражнения.

Механики группы вооружения вертолетной эскадрильи разряжают пушку ГШ-30К для чистки. Афганистан, аэродром Кандагар, весна 1988 г.

Для установки мощной пушки борт вертолета Ми-24П пришлось усиливать профилями и накладками.

Пройдя проверку боем, хорошо зарекомендовали себя патроны с электрическим воспламенением капсюля, безопасные в обращении. При заеданиях и «клинах», случавшихся при многотысячном настреле, извлекать застрявшие патроны из патронников «двустволок» приходилось, выбивая ломами, а то и рубить на части прямо в пушке – вольность, недопустимая с обычными боеприпасами. Саму же пушку высоко ценили за надежность, причем многие считали ее даже более удобной в эксплуатации, чем более легкую ГШ-23.

Предполагалось, что ГШ-30 станет основной артсистемой фронтовой авиации. Однако для истребителей стокилограммовая пушка была чрезмерно громоздкой и тяжелой. Тульское КБП в 1976 г. вышло с предложением о создании под тот же патрон АО-18 более легкого и компактного орудия для перспективных истребителей Су-27 и МиГ-29. Макетный образец ее собрали в 1977 г., а в 1983 г. новая пушка ГШ-301 (ГШ-30-1, ТКБ-687 или 9А4071) была принята на вооружение.

Конструкция оружия стала подтверждением диалектического принципа развития: работа автоматики ГШ-301 основана на использовании энергии отката ствола при его коротком ходе (классическая схема с откатным двигателем). Ствол вместе с казенником является основным звеном автоматики и совершает за один цикл (выстрел) возвратно-поступательное движение, обеспечивая работу исполнительных механизмов: подачи, снижения, досылания патрона, запирания и отпирания канала ствола, а также экстракцию стреляной гильзы. Автоматика при этом оказывается «развязанной» и более динамичной. При выстреле ствол приводится в движение реактивной силой пороховых газов (откат), обратное движение ствола (накат) производится возвратной пружиной, сменившей ставший привычным газовый поршень-досылатель. Безударное торможение подвижных частей пушки при подходах к крайним переднему и заднему положениям обеспечивается амортизатором-гидротормозом двустороннего действия с обычным керосином в качестве рабочей жидкости.

Примечательно, что при конструктивной проработке агрегата ствола создатели ГШ-301 пришли к выводу о рациональности сохранения тех же основных данных, что и у ствола НР-30 (похоже, что инженерам ОКБ-16 четверть века назад удалось-таки подобрать «золотое сечение»). Руководствуясь принципом «лучшее – враг хорошего», конструкторы ГШ-301 заложили в орудии то же сочетание количества нарезов, их шага и крутизны, постоянных по длине ствола. Правда, ствол ГШ-301 выполнили несколько короче (на 100 мм), однако за счет более мощного патрона, новых технологий и материалов начальная скорость снаряда у ГШ-301 повысилась более чем на 10%, составив 860 м/с против 780 м/с у НР-30.

По соображениям унификации была обеспечена возможность питания пушки как патронами типа АО-18, так и используемыми в ГШ-6-30 (хотя те и имеют порядочные различия по линейным габаритам, по длине отличаясь до сантиметра и более). Используя одноканальную схему с частичным совмещением операций по времени, ГШ-301 имеет ряд нетрадиционных принципов построения и функционирования автоматики. Так, элементом автоматики выступает патрон, его досылание производится практически безударным бросковым образом за счет энергии пружины досылателя, а экстракция стреляной гильзы после механического страгивания из затвора осуществляется газовым «выталкиванием», давлением пороховых газов выбрасывающим ее наружу со скоростью 100 м/с. Для рассеивания избыточной энергии подвижных частей и стабилизации работы автоматики при высоком темпе ведения огня используется кольцевая возвратная пружина с демпфированием двусторонним поршневым гидротормозом. Подачу ленты вместо шестеренчатого механизма осуществляет оригинальное устройство с движком, возвратно-поступательными движениями протаскивающим звенья. Подающий агрегат обеспечил достаточно плавное движение ленты, благодаря чему ее звенья, собираемые в звеньесборник, могут использоваться до трех раз подряд.

Для устранения задержек типа «осечка» в пушке имеется дополнительный запал, который пробивает гильзу сбоку и, воспламеняя пороховой заряд патрона, обеспечивает выстрел при отказе электроконтактного воспламенителя. Устройство дополнительного запала унифицировано с использовавшимся на ранних сериях пушки ГШ-30. От применения популярного метода перезарядки с помощью пиропатронов (пусть и более надежного) отказались ввиду сложности ее реализации в артиллерийских системах откатной схемы, где для этого потребовалось бы внедрять специальный механизм перезарядки, преобразующий энергию пороховых газов пиропатрона в усилие передергивания затвора и выбрасывания осечного патрона.

Скорострельная авиационная пушка ГШ-301.

Истребитель МиГ-29. Для учебных стрельб обычно ограничиваются снаряжением пушки короткой лентой на 10-15 патронов.

Патронный ящик с боекомплектом истребителя МиГ-29.

Для уменьшения тепловых нагрузок узлов пушки и патронов ГШ-301 в варианте 9А4071К имеет хорошо зарекомендовавшую себя водяную систему охлаждения в кожухе на стволе (точнее, водоиспарительнуто). На доработанных пушках в дополнение к ней предусмотрено охлаждение обдувом потоком воздуха.

Путем перестановки деталей механизма подачи пушка может быть собрана для правостороннего или левостороннего приема питания, в зависимости от ее компоновки на самолете. Так, на МиГ-29 пушка используется с правосторонним питанием лентой, поступающей из патронного ящика, находящегося перед носовой стойкой шасси, а на Су-27 пушка имеет подачу слева. На Су-27, где расположенный поперек машины патронный ящик встроен в отсек самолета и имеет изрядную длину, в его устройстве внедрили оригинальный прижимной механизм с пневматическим толкателем, поджимающим ленту к приемнику пушки, одновременно препятствуя ее перекатываниям и ударам внутри ящика при маневрах самолета (разработчики устройства нашли для определения его назначения мудреный термин «устранение возможности дезорганизации боеукладки»).

Сочетание классической схемы с использованием давно отработанных и зарекомендовавших себя решений и современных технологий и конструкционных материалов позволило создать совершенный образец оружия: при весе 44 кг пушка обладает скорострельностью на уровне лучших зарубежных образцов револьверного оружия (1500-1800 выстр./мин). За исключительно небольшой вес и изящество конструкции пушку прозвали «балериной». В КБП ходила история о пари, заключенном создателями ГШ-301 с представителем главка МОП, считавшим невозможным вписаться в заявленный вес и обязавшимся выставить ящик марочного армянского коньяка, если пушка окажется легче 45 кг. Конструкторы заслуженную награду получили.

По сравнению с НР-30 того же калибра ГШ-301 обладает вдвое большей скорострельностью и массой залпа при на треть меньшем весе. Но эта артиллерийская система имеет и большую отдачу – 8 т, из-за чего в начале эксплуатации МиГ-29 при стрельбе отмечались случаи отказов оборудования, «выбиваемого» сотрясениями. Живучесть пушки была назначена равной 2000 выстрелов, однако с оговоркой ведения огня очередями ограниченной длины – не более 35-40 выстрелов. В эксплуатации выяснилось, что расходование всей ленты даже такими очередями (именуемыми для ГШ-301 «длинными», в отличие от рекомендуемых «коротких» по 7-15 патронов) и при предписанных кратких промежутках между ними для охлаждения сопровождается чрезмерными нагрузками на ствол с его термопластическим износом. Следствием становилось полное исчерпание живучести ствола, «плывущего» после отстрела одного полного боекомплекта пушки на истребителе. Одним из способов преодоления перегрева стало увеличение временных перерывов-отсечек между очередями, предусмотренных логикой системы управления огнем и позволяющих стволу «отдохнуть» в течение нескольких секунд перед возобновлением стрельбы (пушка при этом время от времени прекращает стрельбу, хотя боевая кнопка остается нажатой).

Имели место и другие неприятности, связанные с интенсивными тепловыми нагрузками при стрельбе, из-за чего случались разрывы снаряда в казеннике, в том числе и по прошествии времени по окончании стрельбы, когда постепенно распространявшиеся тепловые потоки от ствола добирались до патронника. В одном таком случае в июне 1986 г. снаряд в пушке взорвался в полете уже при возвращении самолета на аэродром, разворотил часть крыла и вывел из строя левый двигатель МиГ-29. Летчик сумел сесть на одном двигателе, предоставив специалистам возможность разобраться в дефекте. Для его преодоления пришлось также ограничивать допустимую длину непрерывных очередей, чтобы устранить возможность перегрева.

Продолжение следует