Текст книги "Авиация и космонавтика 2003 10"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

По опыту локальных конфликтов выявилось, что многие боевые задачи требуют использования не только тяжелых боеприпасов (при всей мощи те обладали ограниченным радиусом поражения). Чаще целесообразным было применение большого количества бомб среднего и небольшого калибра, которые бы обеспечили поражение протяженных и площадных целей – рассредоточенных сил противника, боевых порядков и колонн на марше, стоянок и складов, которые требовалось засыпать градом осколочных и фугасных авиабомб. Впечатляющие картины американских бомбардировок Вьетнама и ударов израильской авиации на Ближнем Востоке подтверждали, что ударный самолет должен нести, по возможности, большее число авиабомб – не менее 6-8 "пятисоток" и до 18-20 бомб стокилограммового калибра.

Дополнительные возможности предоставляли многозамковые балочные держатели, разработка которых началась в 1967 году в ответ на требование увеличить число бомб на самолетах. На МиГ-23Б использовались держатели МБДЗ-У2Т-1 под бомбы калибра до 500 кг (вариант отработанных но МиГ-25РБ) и МБД2-67У для бомб калибра 100 кг. МВД позволяли загрузить каждую точку, в пределах ее грузоподъемности, максимальным количеством бомб: так, типовой для истребителя-бомбардировщика держатель 3– го класса грузоподъемности вместо одной бомбы в 500 кг с применением МБД2-67У мог нести до четырех "соток" или по две "пятисотки" на МБДЗ– У2Т-1. МиГ-23Б получил возможность использовать до четырех "малых" МБД под крылом и фюзеляжем, поднимая с их помощью до 18 стокилограммовых бомб, а с установкой двух подкрыльевых "больших" балок самолет загружался шестью пятисоткилограммовыми бомбами.

Крыло «первой редакции» опытного МиГ-23Б Но законцовке видны уголковые турбулезоторы

Управляемая ракета Х-23М «Гром»

Существенной новинкой стало оснащение ударного МиГа управляемым ракетным вооружением. С пересмотром взглядов на использование фронтовой авиации появилась необходимость в новых средствах борьбы с малоразмерными подвижными и защищенными целями – бронетехникой, огневыми точками и укреплениями. Опыт показал, что такие цели необходимо выводить из строя прямым попаданием. Те же уроки военных конфликтов свидетельствовали: далеко не всегда целесообразно нанесение мощных площадных ударов и не всякого противника можно поразить обычными бомбами и НАР. Зарывшись в землю и защитившись укрытиями, тот существенно повышал шансы на выживание. В то же время совершенствование средств ПВО, появление ЗСУ, ЗРК и ПЗРК, насыщение ими боевых порядков и объектовой обороны снижали результативность воздушных атак и увеличивали риск. Обычные боеприпасы требовали сближения с объектом атаки на небезопасные дистанции, где не менее действенным был ответный огонь. В новой обстановке летчиком приходилось больше внимания уделять способам преодоления ПВО и уклонения от зенитного огня. В результате вероятность успеха при прорыве к цели и атаке снижалась, а собственные потери росли.

Решением назревшей проблемы стало создание авиационных управляемых ракет, сочетавших мощность, точность и большую дальность применения, что позволяло наносить удар из– за рубежей ближней зоны ПВО. Работы над таким оружием развернулись у нас в стране с изрядным опозданием: до 1964 года, по известным причинам, авиационному вооружению вместе с самой военной авиацией отводилась второстепенная роль и средств на разработки практически не выделялось В то же время 8 США по опыту корейской войны вплотную занялись созданием управляемых ракет уже с 1954 года и в апреле 1959 года приняли на вооружение ракету AGM-12 "Буллпап". Наличие у потенциального противника такого оружия и поступившие из Вьетнама сведения о его эффективном применении подстегнули разработку и у нас, тем более что отставание в высокоточном оружии на то время оценивалось минимум как десятилетнее.

Задание было выдано ОКБ-134 (с 1966 года – МКБ "Вымпел") и КБ завода №455 в подмосковном Калининграде (позднее – ОКБ "Звезда" при ПО "Стрела", известном также как "Звезда-Стрела"), занимавшимся выпуском авиационного вооружения, включая и управляемые ракеты для истребительной авиации. Позднее все работы по ракете Х-23 для самолетов фронтовой авиации были сосредоточены на "Звезде", а "Вымпел" сконцентрировался на тематике ракет класса "воздух-воздух". Проектирование Х-23 возглавил Г.И.– Хохлов. Будущая ракета, как явствовало уже из ее названия, создавалась в тесной связке с основным многоцелевым самолетом МиГ-23. Под нее соответствующим образом оборудовались уже первые "двадцать третьи", аппаратуру управления ракетой несли все истребители и "спарки". На первом МиГ– 23Б (изделие "23-11/4") станцию наведения предусматривалось разместить на месте радиолокационного прицела, а антенну вынести в носовой конус, где несущему команды управления радиолучу обеспечивались наилучшие условия.

В конструкции Х-23 был заложен простой и достаточно отработанный радиокомандный принцип управления, при котором наведение на цель осуществлялось самим летчиком, управляющим полетом ракеты по радиоканалу. В ходе наведения летчик, наблюдая цель и следя за ракетой, корректировал ее отклонение от цели при помощи специальной подвижной кнопки– кнюппеля на ручке управления, перемещение которой вверх-вниз и впра– во-влево система управления ракеты отрабатывала движениями рулей. Кодированные управляющие радиокоманды передавались на борт ракеты с помощью аппаратуры "Дельта", формировавшей сфокусированный радиолуч для повышения помехозащищенности.

Конструкция ракеты была полностью подчинена избранному принципу наведения: хвостовой отсек занимали блоки аппаратуры "Дельта-Р" (Р – "ракетная" часть системы, установленная на самолете-носителе именовалась "Дельта-Н") с антенной, вынесенной назад для лучшего приема сигналов. Тут же находился трассер, позволявший следить за полетом ракеты с большого расстояния. В средней части изделия находился твердотопливный двигатель с двумя соплами, выводившими газы по бокам корпуса, в энергетическом отсеке размещалась аккумуляторная батарея и воздушный баллон, питавший пневматические рулевые машинки. Поражение разнотипных целей обеспечивала 108-кг комбинированная боевая часть (БЧ), обладавшая кумулятивным и осколочно-фугасным действием. При прямом попадании Х-23 гарантированно уничтожала любую бронетехнику, включая тяжелые танки с броней до 250 мм, фугасный удар и град из полутора тысяч готовых кубиков-осколков вызывал сплошное поражение слабозащищенных целей в радиусе 40 м.

Второй опытный МиГ-23Б с полной боевой нагрузкой – шесть 500-кг бомб и три подвесных бака ПТБ-800

К концу 1967 года опытное производство «Звезды» собрало первые 10 ракет Х-23 (изделие 68). Их заводские испытания шли с декабря 1967 по конец 1968 года. Отработка конструкции и системы наведения шли параллельно с доводкой МиГ-23Б, затем в качестве носителя Х-23 были приняты и другие фронтовые самолеты. На МиГ– 23Б, в связи с перекомпоновкой самолета, «Дельта-Н» была вынесена в отсек центроплана, под которым в обтекателе разместилась ее передающая антенна. Государственные испытания X– 23 проводились с самолетов МиГ-23 и МиГ-23Б, завершившись осенью 1973 года. В следующем году Х-23, получившая наименование «Гром», была принята на вооружение.

Требованиями оговаривалось использование на МиГ-23Б встроенных средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), предназначавшихся для противодействия РЛС ПВО и радиолокационных прицелов истребителей противника. Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в армиях НАТО типов ЗРК "Хок" и "Найк-Геркулес", а также ракет истребителей, наводимых с помощью их РЛС. Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла их рабочую частоту и мощность, а затем ставила уводящие помехи по дальности и скорости, выглядевшие фиктивными целями. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, сбивая наведение. Система могла комплектоваться в разных исполнениях (СПС-141, -142, -143), различавшихся литерами частотных диапазонов и позволявшими перекрыть весь спектр рабочих частот РЛС противника.

На самолете предполагалось установить также новую аппаратуру предупреждения об облучении "Барьер", обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника (только в передней полусфере, в задней работала "Сирена "), но и указание точного направление на них. Две широкополосные антенны "Барьера" размещались в носовой части под большой нижней радиопрозрачной панелью, однако работа по доводке станции еще велась и, в результате, на первых опытных МиГ-23Б станция и средства РЭБ не устанавливались, хотя отсеки под их аппаратуру, и довольно значительные, были предусмотрены еще на макетной стадии.

На испытания самолеты были представлены с уже имевшейся станцией предупреждения об облучении СПО– 10 "Сирена-ЗМ", оповещавшей летчика о попадании в зону действия РЛС, направлении на них и режиме работы (поиск или захват цели). В обязательную комплектацию входили также средства определения государственной принадлежности к своим вооруженным силам и опознавания воздушного объекта – радиолокационный ответчик СРО-2М и самолетный ответчик СОД– 57М.

Государственные испытания (ГИ) МиГ– 23Б проводились параллельно с испытаниями истребителей МиГ-23, начавшимися в конце 1969 года и поэтапно продолжались в течении четырех лет. Первый этап ГИ проводился на базе ЛИИ в Жуковском, где в сопровождении работ был задействован практически весь персонал ЛИДБ ОКБ, насчитывавший тогда 400 человек. Среди летчиков и техников новые самолеты, своим светло-серым цветом не отличавшиеся от "двадцать третьих"-истребителей, звали "бомбардировщиками", Испытания МиГ-23 шли тяжело – сказывались техническая новизна и сложность самолета, особенности бортовых систем и вооружения. В ходе испытаний пришлось преодолевать проблемы с помпажом, штопором, недостаточной прочностью конструкции Прямо в воздухе развалился самолет летчика-испытателя А. Фастовца, которому удалось катапультироваться из потерявшей крыло машины. Шестью месяцами спустя при скоростном полете в разрушившемся МиГ-23 погиб испытатель М. Комаров

Испытания МиГа-бомбардировщика шли значительно легче. Опережающее решение многих проблем на истребителях упрощало ход доводки МиГ-23Б, где основные задачи сводились к отладке бортового оборудования и вооружения. Вместе с тем проблемы с крылом, характерные для ранних "двадцать третьих", не миновали и МиГ-23Б. Недостаточно ресурсные консоли самолета пришлось усиливать прочностными накладками по поясам лонжеронов и кессону. Крыло с "зубами" предполагалось оборудовать отклоняемыми носками, способствовавшими сохранению несущих свойств на больших углах атаки, особенно на взлете и посадке, и улучшавшими управляемость по крену. Однако конструкция и кинематика крыла с механизированной передней кромкой оказалась сложной в производстве и по экономическим соображениям от носка решили отказаться, ограничившись только увеличением площади. Несущие и маневренные характеристики действительно улучшились, однако появилась тенденция к срыву потока и сваливанию на больших углах атаки из-за уменьшившейся относительной толщины профиля, что осложнило взлет и посадку. Часто это проявлялось в виде неустойчивости по крену, когда самолет начинало раскачивать на небольшой высоте. Тем не менее, крыло пошло в производство и завод выпустил 140 консолей такого типа, устанавливавшихся и на первых МиГ-23Б.

Испытатели и строевые летчики не раз попадали в режим раскачки на малых скоростях, усугублявшийся слабой управляемостью по крену (рули в поперечном канале становились нейтральными). Дефект стал причиной ряда летных происшествий, включая катастрофы. МиГ-23 В.Е.Меницкого при взлете с полной нагрузкой. Вслед за движением ручки сразу после отрыва от земли потянуло в такой крен, что от коснувшейся бетона законцовки крыла полетели искры И все же "на пределе" летчику удалось преодолеть раскачку и уйти в набор высоты. По опыту эксплуатации первых МиГ-23 новые модификации рекомендовалось оснастить отклоняемыми носками крыла, улучшавшими срывные характеристики.

Новое крыло III редакции получило четырехсекционные носки, занимавшие по длине 2/3 передней кромки консоли. Носки крепились к крылу шомпольными соединениями и отклонялись гидроцилиндрами на 20° синхронно с закрылками. Крыло с отклоняемым носком МиГ-23Б получил даже раньше истребителя, где оно было внедрено на МиГ– 23М (более тяжелой машине с возросшей нагрузкой на крыло они были необходимы в первую очередь). Установка носков положительно сказалась не только на устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, но и позволила сохранить приемлемые взлетно-посадочные характеристики.

Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с крылом III редакции были на 20-30 км/ч ниже, чем у вдвое более легкого МиГ-21бис, самолет был проще в управлении на этих режимах, позволяя круче планировать по глиссаде. Соответственно меньшими были разбег и пробег: при полной заправке и загрузке в тонну бомб для разбега хватало 700-750 м, для пробега – 800 м.

Самолет получил оговоренное заданием бронирование кабины летчика (на первых машинах оно не устанавливалось). Испытывались различные варианты бронезащиты, включая сталь, титан, высокопрочные алюминиевые сплавы и их комбинации, сочетавшие слои различных материалов. В конечном счете выбрали сталь, технологичную и обеспечивавшую достаточную защиту от пуль стрелкового оружия и осколков. Чтобы не менять сложившуюся компоновку и конструкцию "двадцать третьего", бронеплиты вынесли наружу, "сбив" фаски по краям, придав им тем самым обтекаемую форму. Девятимиллиметровые накладные бронелисты крепились на болтах с потайной головкой и имели пластиковый подбой, слой которого защищал кабину от вторичных осколков, откалывавшихся с тыльной стороны брони. Роль локальной защиты силовой установки выполняли толстостенные литые крышки люков, на которых крепились хвостовые держатели вооружения.

Оборудование дополнила станция СПС-141, приемные антенны которой разместили в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, прозванных "ушами", а передающая антенна находилась под пластиковым "носком" над окном лазерного дальномера. Из-за проблем с доводкой "Барьера" в комплектацию МиГ-23Б при предъявлении на испытания он не входил, однако оставался в числе оговоренной для самолета аппаратуры; объемная радиопрозрачная панель под его антенну имелась на всех самолетах. В ходе испытаний датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный в самом носу с целью вынесения из возмущенной зоны, перенесли но крышку люка под козырьком кабины.

На втором этапе к Государственным испытаниям подсоединился НИИ ВВС, летчики которого с одобрением приняли МиГ-23Б. Если первые истребители МиГ-23 вызывали массу нареканий и претензий, то ударный МиГ получил в целом положительную оценку. Отмечалось, что возможности КИГ позволяют выполнять взлет и посадку на меньших скоростях и углах атаки, чем у других машин, что упрощает освоение самолета летчиками – взлетно– посадочные режимы напоминают ту технику, к которой они привыкли во время обучения в училищах на тренировочных машинах. В числе достоинств назывались и продуманность бортового оборудования, облегчавшего работу летчика, высокая степень автоматизированности, весьма эффективным оценивался прицел АСП-17С. При атаке наземной цели подвижная прицельная марка автоматически отклонялась на вычисленные углы упреждения в продольном и боковом направлении, отрабатывая текущие параметры полета и указывая точку на земле, куда в донный момент упали бы бомбы или пришлась пушечная очередь или залп НАР. Точность атаки позволял повысить отличный обзор, дававший запас времени на прицеливание и устранение ошибок (у Су-17 объемистая носовая часть быстро накрывала цель, и на прицеливание оставались секунды). Вместе с тем, отмечалось, что самолет в пилотировании несколько сложнее Су-17, который прощал летчику многие ошибки и самостоятельно выходил из ряда опасных режимов.

Ударный МиГ легко разгонялся, выходя но сверхзвук, на высоте достигал скорости – 1800 км/ч. У земли МиГ– 23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам). С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой "боевой" высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский – Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км. Практический радиус действия МиГ23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) – 400 км.

К числу особенностей МиГ-23Б (как и других "двадцать третьих") относились специфические штопорные качества Самолет с выходом на большие углы атаки легко сваливался и переходил во вращение, причем диапазон возможных видов штопора у МиГ-23 оказался очень широким – от простого и неустойчивого до плоского и перевернутого штопора. Обычно испытания на большие углы атаки и штопор выполняли испытатели ЛИИ, но на МиГ-23, по настоянию ведущего летчика А.В. Федотова, весь комплекс этих полетов проводили летчики ОКБ. По выражению участвовавшего в штопорных испытаниях В.Е.Меницкого, МиГ-23 в штопоре "крутился, кок но блюдце', причем вывод был достаточно сложен, и самолет легко переходил из обычного штопора в перевернутый или сваливался в другую сторону. Для таких полетов МиГ– 23Б оборудовался противоштопорными ракетами, позволявшими созданием обратного момента остановить вращение, но эти особенности сводили эффективность ракет к минимуму – прекратив под их воздействием штопорить, самолет тут же под тягой ракет переваливался во вращение в обратную сторону. Сваливание МиГ-23Б происходило при выходе на углы атаки 28– 30°, однако, по соображениям безопасности в эксплуатации предельно допустимые углы были назначены существенно меньшими: при стреловидности крыла 72° предельный угол атаки не должен был превышать 23°, при крыле в положении 45° – не более 20° и при стреловидности 16° – не более 12°.

От НИИ ВВС в штопорных испытаниях участвовали летчики Н.В.Казарян и В.Н Кондауров, опробовавшие методики вывода МиГ-23 из сваливания и штопора. Испытания были сложными и рискованными и, по оценке самих летчиков, 'в сравнении с ними предыдущие испытания на штопор Су-17 казались детскими забавами'. Уже в первом полете на проверку наиболее простых методов вывода В.Н.Кондауров испытал все особенности самолета, оставив следующие воспоминания об этом вылете: 'Для начала мне предстояло проверить в "слабом " штопоре самые простые методы вывода. В ясный морозный день я взлетел и, набрав над аэродромом десять тысяч метров, доложил:

– Начало режима.

Уменьшив скорость до минимальной, отклонил полностью педаль и взял ручку "но себя "до упора. Самолёт, вслед за ручкой, задрал нос и без промедления завращался. Один виток, второй – педаль ".против ", ручку "от себя ". Что такое?!. Вместо того чтобы замедлить и прекратить вращение, самолёт, "вздохнув с облегчением " легко и свободно стол увеличивать угловую скорость.

Странно… Видимо, ему надо "дать " поэнергичней. Устанавливаю рули "по штопору " и повторяю более решительней. Никакой реакции, в смысле, той, какой хотелось бы. Наоборот, вращение плавно ускорялось с одновременным уменьшением угла пикирования. Нос приподнялся до горизонта, и центробежными силами меня начало "вытаскивать " из кресла вперёд и вверх, на приборную доску. Впечатление такое, будто я находился в центрифуге. "И это называется полёт по заданию? С первой минуты влететь в плоский! Теперь один, самый "сильный" остался ", – с тревогой метались в голове первые мысли, а сам не выпускал из виду стрелку высотомера, безжалостно отсчитывающую одну тысячу метров за другой. Отклоняю рули на вывод, удерживая ручку управления двумя руками "в углу ". Тянущие усилия – в районе 25-30 кг. Истребитель-бом– бордировщик в какой-то зловещей тишине с лёгким свистом нёсся по окружности, кок хорошая праща а умелой руке воина. Теперь только ждать.

Виток за витком, каждый чуть более двух секунд. Прибор скорости показывал… вернее ничего не показывал – поступательной скорости не было. Прошёл высоту 6000 м, реакция на рули нулевая. "Применить ракеты? А что будет потом? Нет! – и отдёрнул палец от кнопки. – Он остановится, должен остановиться ". Подо мной осталось четыре километра из десяти. Вот оно! Скорость вращения начала медленно уменьшаться, сначала очень медленно, но затем всё больше и больше ускоряло свой темп торможения. Не проглядеть, сейчас главное – не проморгать момент полной остановки. Именно полной, длящейся меньше секунды, когда все рули необходимо установить в нейтральное положение. Чуть раньше или чуть позже – и снова вращение, пусть слабое, но требующее дополнительной потери высоты. А её-то, родимой, в запасе и не осталось.

После стремительного вращения малая угловая скорость организмом почти не воспринимается, поэтому руки и ноги на органах управления начинают преждевременно дёргаться, в нетерпеливом желании побыстрее покончить со всем этим. И только внимательно приглядевшись, я заметил, что "она ещё вертится ". Через пару очень длинных секунд машина небольшим кивком сообщила – Пора!

Видя, что "придраться " не к чему, она слегка, как бы отбрасывая последние сомнения, качнулась с крыла на крыло и вошла в крутое пикирование под углом семьдесят градусов. Скорость растёт, углы атаки околонулевые – значит я в "нормальном " полёте. Двигаю рукоятку управления стреловидностью крыла вперёд. Вывод! Выхожу в горизонт, разменяв последнюю тысячу метров. Расслабленно прижимаясь мокрой спиной к спинке сиденья, делаю глубокий вздох, как мне кажется первый за все, оставшиеся уже позади, секунды падения".

Серийный МиГ-23Б

Размещение люков и антенн на киле МиГ-23Б

Розмещение антенн радиоприемного оборудования в подфюзеляжном гребне МиГ-23Б

В ходе доводки вооружения отрабатывались как сами системы, так и режимы, и способы боевого применения. Ввиду большого разноса бомб на подвеске в системе управления вооружением предусматривалась заданная разгрузка держателей, при которой бомбы сходили с узлов в определенной последовательности и с интервалами, сохраняя центровку самолета. Двигатели НАР С-24 снаряжались порохом рецептуры РСИ-60, продукты горения которых не только «глушили» двигатель носителя при стрельбе, но и оставляли густую зеленую копоть но остеклении кабины летчика. Поэтому пуски С-24 в учебных целях были запрещены. Для борьбы с этим явлением, по требованию заказчика на снаряды стали устанавливать новые двигатели с ракетными зарядами из пороха рецептуры БН– К. НАР с такими двигателями получили обозначение С-24Б.

Унаследованные от истребителя особенности компоновки МиГ– 23Б и положение точек подвески обусловили не очень удовлетворительное размещение ракетного вооружения. Снарядить блоки НАР на передних подфюзеляжных узлах мешали стойки шасси, из-за чего пришлось внести изменение в инструкцию, запрещавшую ранее подвешивать уже заряженные ракетные блоки. С-24 на этих узлах находились в опасной близости от подвесного бака, который мог быть поврежден мощным факелом ракетного двигателя, и перед стрельбой его следовало сбросить. Х-23 с боковыми соплами при пуске с этих точек могли прожечь тонкостенный бак, из-за чего их можно было вешать только под крыло. Однако и при пуске с подкрыльевых держателей ракеты сходили всего в полуметре от среза воздухозаборников, оказывавшихся в горячей волне пороховых газов, грозившей помпажом и, в лучшем случае, остановкой двигателя. Для увеличения опасно близкого расстояния и подфюзеляжные, и подкрыльевые держатели пришлось установить с небольшим развалом в стороны, наклонив наружу на 6°. Для предотвращения помпажа была введена автоматика отсечки топлива (АОТ), при нажатии на боевую кнопку на несколько секунд переводившая двигатель на "малый газ", а через 2,4-5 сек после схода ракет он снова выходил на режим. При стрельбе из пушки и пуске НАР опасных явлений не возникало, хотя сход тяжелых С-24 и ощущался "просадкой" оборотов и минутным повышением температуры.

Помимо доводки машины и проведения испытаний, МиГ-23Б привлекался к участию в другом "мероприятии" – показе авиатехники руководителям партии и правительства, готовившемся под наименованием "Кристалл". Показу придавалось государственное значение – ни для кого не было секретом, что судьба новых проектов и тематик, выделение на них средств и принятие на вооружение напрямую зависят от симпатий и личных склонностей первых лиц государства, и удачная демонстрация "своего" самолета может решить многие проблемы (по крайней мере, финансовые и организационные). К показу привлекли лучших летчиков ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС. МиГ-23, которому прочили большое будущее, находился на особом положении: самолет пользовался поддержкой руководства ВВС и МАП, с подачи которых, как говорили, интерес к МиГу проявлял и Л.И. Брежнев, старавшийся вникать в вопросы военного строительства, в силу чего демонстрацию самолета готовились провести с должным эффектом.

Серийные МиГ-23Б

Генеральный секретарь ЦК КПСС Председатель Совета обороны Л.И.Брежнев осматривает МиГ-23Б

Подготовка по теме «Кристалл» на базе ГК НИИ ВВС в Ахтубинске началась весной 1970 года, за полгода до запланированной на август даты мероприятия. Со стороны ОКБ МиГ-23 представляли А Г Фастовец, выполнявший атаку ракетой Х-23, и Б.А.Орлов, наносивший бомбовой удар с опытного МиГ-23Б («23-11/4»). Из-за эпидемии холеры в Поволжье в 1970 году показ не состоялся и был перенесен на следующий год.

В августе 1971 года ответственными за показ выступали начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант И.Д.Гайденко и его заместитель С.А.Микоян. К демонстрации готовились оба варианта ударного МиГа – уже практически отлетавший свое бомбардировочный "23-11/4" и "ударный бомбардировщик" МиГ-23Б. В числе гостей, помимо Генерального секретаря ЦК КПСС Л.И.Брежнев, секретаря Президиума Верховного Совета Н.В.Подгорного и Председателя Совета Министров А.Н. Косыгина, находились руководители министерств и ведомств, высшие чины Министерства Обороны и родов войск. Перед сооруженной на аэродроме трибуной взлетали и проносились боевые самолеты, летчики демонстрировали пилотаж, перехватывали и сбивали воздушные цели, атаковали находившиеся прямо за полосой мишени, обрушивая на полигон бомбовые и ракетные удары.

За наземную часть показа отвечал военный персонал НИИ ВВС, но глава авиационной промышленности П.В.Дементьев, сознавая ответственность момента, перед самым прибытием гостей приказал, чтобы к каждому самолету для подстраховки был приставлен и "свой" человек из инженеров и летчиков ОКБ, готовый дать пояснения и отстоять машину от возможных критиков. На стоянках были расставлены все имевшиеся на вооружении и проходившие испытания самолеты и вертолеты, перед которыми находились красочные стенды и плакаты с их данными и возможностями. Тут же было представлено вооружение – бомбы, ракеты и снаряды, разложенные перед машинами.

Дементьев, сопровождавший гостей, лично вел показ, обращаясь к руководителям государства без тени подобострастия, хорошо зная и отвечая за свое "хозяйство". Задержав внимание на МиГ-23, министр детально описал достоинства машины, причем присутствовавшим запомнилось, что Л.И.Брежнев, отдававший должное приоритетам "оборонки", слушал его внимательнее, чем генералитет свиты. Заинтересовавшись, Брежнев осмотрел самолет и поднявшись по стремянке заглянул в кабину МиГ-23Б. Демонстрация завершилась встречей Брежнева, Подгорного и Косыгина С летчиками, получившими благодарность Генерального секретаря. Каждому участнику были вручены наручные часы с подписью: "От ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР" Напоследок Генсек распорядился "помочь доблестным летчикам" с личными машинами и для их поощрения НИИ ВВС выделили 300 "Жигулей".

По окончанию испытаний опытные МиГ-23Б оставались на летной базе ОКБ в Жуковском и использовались при отработке оборудования и систем новых модификаций самолета.

Опытные машины, проходящие сложные испытательные программы, часто имеют короткий век. Судьба прототипов МиГ-23 в этом отношении сложилась удачно: прототипы и истребителя, и ударного самолета прошли весь цикл испытаний без аварий и серьезных поломок. Самолет "23-11 /1", отлетавший более 200 часов, в июне 1971 года был передан в Монинский музей ВВС. Первый опытный МиГ-23Б долгое время служил в качестве летающей лаборатории, а затем по выработке ресурса был передан в школу младших авиационных специалистов (ULIMAC) в московском районе Солнцево в качестве наглядного пособия и впоследствии стал экспонатом авиационного музея на Ходынском поле.

(Продолжение следует)

Первый прототип МиГ-23Б

Александр ШУМИЛИН