Текст книги "Мир Авиации 1996 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Метеор – Долгая и полная событий жизнь

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Приоритет в боевом использовании реактивной авиации, бесспорно принадлежит немцам. И конце войны они не только наладили массовое производство истребителей, разведчиков и бомбардировщиков с турбореактивными и ракетными двигателями, но и с успехом применили их в значительном количестве на фронтах. В странах антигитлеровской коалиции тоже вели работу над подобной техникой, но лишь одна машина «вызрела» настолько, чтобы принять участие в боевых действиях – английский «Метеор» (Meteor).

Так же как и в Германии, в Великобритании исследования в области турбореактивных двигателей начали еще до начала второй мировой войны. Ими руководил Фрэнк Уиттл, бывший летчик, основавший в 1936 г. в Лютгеруорте компанию Power Jets. В середине 1939 г. он уже имел работающий на стенде двигатель тягой 270 кг. С материалами по своей разработке в августе 1939 г. Уиттл явился в конструкторское бюро компании Gloster aircraft в Брокуорте и предложил главному конструктору Джорджу Картеру совместно создать самолет принципиально нового типа. Картера идея заинтересовала, и он с группой коллег поехал посмотреть творение Уиттла. Идея действительно выглядела заманчиво: создать нечто такое, чего еще никто не видел (английские источники ничего не говорят о том, поступала ли в Великобританию разведывательная информация о работах немцев).

Уже когда Картер сделал первые варианты компоновки, был заключен официальный контракт с министерством авиации на постройку опытной машины. Это произошло 3 февраля 1910 г. Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой «Е» в обозначении технического задания (Е.28/39), но предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика с оговоркой «если позволят ограничения габаритов и веса возможностями силовой установки». В этом случае собирались установить вооружение из четырех пулеметов калибра 7.69 мм с боезапасом 2000 патронов.

Самолет но заданию Е.28/39, получивший название «Пайонир» (Pioneer), построили в начале 1941 г. в одном из гаражей в Челтенхеме, ставшем с началом войны филиалом авиазавода. Это был небольшой цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. 15 мая он впервые поднялся в воздух. На нем стоял двигатель W-1 тягой 390 кг. правда ресурс мотоустановки составлял всего 10 часов.

Хотя до скорости 612 км/ч. предусмотренной в задании. «Пайонир» не дотянул (заданием предполагалось, что Уиттл поднимет тягу до 545 кг), но даже со своим маломощным двигателем он показал более 480 км/ч. доказав перспективность применения реактивной тяги. Два таких самолета служили как летающие стенды до 1914 г. с последовательной заменой силовых установок на все более совершенные.

Когда «Пайонир» только проектировали. Картеру уже стало ясно, что истребителя из него никак не получится. Тяга одного двигателя была столь мала, что самолет просто не смог бы подняться с фузом вооружения и различного военного оборудования. Конструктор не видел никакой альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. В августе 1910 г. он сделал первые рассчеты такой машины. рассмотрев три варианта размещения двигателей: в фюзеляже, под фюзеляжем и на крыле. Выбрали последний. так как он обеспечивал наиболее удобный подход к очень капризным еще моторам.

С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало Gloster официальное задание Е9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести 20-мм пушек (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии это требование изменили: нужна стала гермокабина).

В декабре 1940 г. конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G.11. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий-субподрядчиков. Конструкция его предполагала членение на ряд крупных узлов, собиравшихся независимо друг от друга. Исковая часть включала пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабина создавалась в сотрудничестве с фирмой Westland, которая предоставила чертежи, сделанные для своего высотного перехватчика (поршневого). Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Последняя пара располагалась очень неудобно, и заказчик согласился от нее отказаться, но взамен потребовал увеличить боезапас оставшихся пушек до 150 снарядов на ствол. Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Интересна увязка двигателя с крылом: он крепился к переднему лонжерону и насквозь проходил через задний, в котором сделали специальное кольцевое гнездо. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы. Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор Картер приподнял необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Первый прототип Gloster F 9/40

Летчик испытатель Майкл Донт (второй слева). Фрэнк Уиттл (второй справа) и Джорд» Картер (первый справа) у четвертого прототипа F 9/40 (DG 205/G)

Второй прототип Meteor FI с двигателями Rolls-Royce B 23 Welland

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе.

В январе 1911 г. фирма предъявила полноразмерный макет фюзеляжа с одной консолью. После внесения необходимых поправок. 2 февраля его окончательно одобрили. Теперь наступило время рабочих чертежей, их нужно было около 3000. Для ускорения работы выпуск чертежей узлов частично передали будущим изготовителям машины. а также привлекли конструкторов фирмы Armstrong Whitworth.

Решили строить сразу 12 опытных самолетов. На нервом хотели вести заводские испытания, на втором – доводить двигатели, на третьем – испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом – оборудование, а пятый собирались предъявить на официальные испытания. Шестой должен был отправиться океан: в порядке обмена опытом его хотели «махнуть» на первый американский реактивный самолет ХР-59 Airacomet. Две машины предполагалось передать для исследований в научно-исследовательский институт RAE, еще две держать в резерве, а две последних сдать ВВС для обучения летчиков и отработки тактики применения новой техники. Эта серия должна была быть вооружена но первоначальной схеме – шестью пушками.

По плану первый истребитель требовалось собрать к февралю 1942 г. Не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета. 21 июня 1941 года фирме выдали заказ сразу на 300 серийных машин.

Министерство и Gloster состязались, изобретая для реактивного истребителя все более звучные имена: «Террифайтер» и «Тандерболт», «Циклон» и «Уайлдфайр», «Эвенджср» и «Скайрокет», «Донтлисс» и «Тайрент», «Вайолент» и «Вортекс»… Предлагались даже «Аннихилайтер». «Эйс» и «Репер». Лишь в феврале 1942 г. наконец остановились на том названии, которое стало так привычно – «Метеор».

Однако, вопреки оптимистичным планам производство затормозилось. Часть поставщиков (а узлы изготовлялись примерно десятком заводов) не уложилась в сроки. Возникли проблемы с взаимозаменяемостью. Развалился на прочностных испытаниях задний лонжерон крыла и его пришлось переконструировать, применив местами взамен легких сплавов легированную сталь. Но хуже всего обстояло дело с двигателями. На самолет собирались поставить усовершенствованные W.2B тягой но 500 -545 кг. серийное производство которых осваивала фирма Rover Motor иод названием Welland. Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 г.. да и годился он только для наземных испытаний.

Подстраховываясь, министерские чиновники форсировали разработки конкурирующих фирм, начавших работу значительно позже Уиттла. De Havilland Aircraft готовила двигатель ll.l Goblin с таким же центробежным компрессором. как и на W.2B. a Metropolitan Vickers – F.2 с осевым компрессором. 4 июля Gloster получила распоряжение подготовить для их установки два опытных самолета.

К этому времени первый «Метеор» с номером DG 202/G уже бегал по летному полю, но взлетать с его двигателями было рискованно. W.2B опробовали на «Пайоннре» и на летающей лаборатории, переделанной из бомбардировщика Wellington, но это также были образцы с ограниченной надежностью. К концу октября уже стали поговаривать об отказе от «Метеор» вообще и прекращении финансировання программы. Пока заказ изменили до 6 опытных машин и предложили Gloster строить Seafire Mk.lX.

Наконец-то 28 ноября на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов. Но это был не W.2B, а II.1. 12 января 1943 г. прибыл и второй. Их смонтировали на самолете DG 206/G. Поскольку Н.1 имел больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу. Это сделали еще в сентябре прошлого года, получив макеты Н.1 и F.2.

5 марта летчик Майкл Доит впервые поднял DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Креиуелле. В апреле-мае на этой же машине совершили еще несколько полетов, после чет испытания перешли на более просторный аэродром Чайлдс-Эрколл, а затем в Бэрфорд. Ни разу длительность пребывания в небе не превышала 20 минут.

F 3 (он же F III) Хорошо видны короткие мотогондолы двигателей Derwent I

Тройка F.3 из 212-й эскадрильи королевам ВВС в учебном полете над Англией. 1945 г.

12 июля взлетел DG 205/G с двигателями YV.2B/23. 24 июля – аналогичный DG 202/G. В последующие два месяца все они интенсивно нспытывались вместе с DG 204/G с моторами F.2.

Однако оснастка и инструмент с самого начала готовились для серийного производства варианта с «Уэллендами». Первой серийной модификацией стал «Метеор» F.I. он же G.41 А. Опытный образец ее. самолет ЕЕ 210/G. взлетел в январе 1944 г. Па нем стояли двигатели W.2B/23C. выпущенные фирмой Rolls-Royce, которая в 1942 г. приобрела лицензии на патенты Уиттла и подключила к совершенствованию конструкции свой огромный штат специалистов. W.2B/23C уже были намного надежнее своих предшественников. Для повышения устойчивости крылу придали поперечное V, вздернув концы на 5°.

F.I считался переходной моделью к F.III. который собирались строить в массовых количествах. Поэтому «Метеоров» F.I заказали всего 20. Тем не менее именно эта машина первой попала в строевую часть королевских ВВС. 12 июля 1944 г. один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. 616-я обладала опытным личным составом и воевала с 1940 г., летая на «Спитфайрах» разных марок. В 1943-44 годах ее летчики выполняли специальное задание – перехватывали над Англией немецкие высотные разведчики Ju 86. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи косвенно свидетельствует то. что в ней числились два винг-командера (т.е.. фактически, полковых командира), которых по штату не должно было быть вообще. Командир эскадрильи Э. Маклоуалл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами дли остальных. Поскольку учебных самолетов с двойным управлением не имелось, технология была предельно простой: с кабины снимали фонарь, а инструктор усаживался верхом на фюзеляж за спиной пилота. Во время пробежек по аэродрому инструктор давал ценные указания жестами, так как за ревом турбин услышать что-либо было невозможно. Вот таким манером за неделю подготовили 32 летчика. Учебный процесс обошелся в два «Метеора» один разбили на третий день при посадке, другой расстреляли из пушек при неосторожном включении гашетки.

27 июля эскадрилью впервые привлекли к операции «Дайвер» охоте на немецкие самолеты-снаряды V-1. «Метеоры» при свете дня парами патрулировали побережье. В день совершалось 6– 7 вылетов по 40 45 минут. В первый же вылет летчик Уотте засек «Фау» поблизости от Эшфорда, зашел в атаку, но пушки заклинило. 4 августа ситуация повторилась. Пилот Дин обнаружил под собой летящий самолет-снаряд, спикировал на него и открыл огонь. После нары выстрелов оружие замолчало. По летчик проявил смекалку. Он пристроился к «Фау» сбоку, уравнял скорости и подсунул свою плоскость под крыло самолета-снаряда. Последовала плавная бочка, и V-1 перевернулся на спину. Гироскопы крылатой ракеты не выдержат такого издевательства: «Фау» вошел в штопор и, упав в лес, взорвался. Вернувшись на аэродром. Дин выяснил. что честь уничтожения первой цели ему придется разделить с другим летчиком. Дж. Роджером, который тоже встретил самолет-снаряд, но разделался с ним пушечным огнем.

Причину частот отказа пушек впоследствии выявили. Ню оказалась неудачная конструкция гильзоотводов, исправленная на модификации F.III.

Всего за время патрулирования нал Ла-Маншем 616-я эскадрилья уничтожила 13 V-1. Но в октябре эту часть сняли с боевой работы и поручили задачу учебную. Разведка союзников была встревожена все учащающимися сообщениями о немецких реактивных истребителях. Срочно требовалось выработать тактику борьбы с ними. Особенно нервничали американцы, чьи тяжелые бомбардировщики летали днем. В порядке эксперимента организовали серию учебных атак на большое соединение «Либерейторов» с охранением из «Мустангов» и «Тандерболтов». Пользуясь превосходством в скорости и вертикальном маневре. «Метеоры» успешно прорывались через эскорт и атаковали В-24. Единственным противоядием оказалось выделение групп истребителей, идущих с превышением на 2000 2500 м над строем бомбардировщиков. При появлении реактивных самолетов они разгонялись на пикировании и успевали сделать один – два захода на них.

Короткокрылые F 4 из 263 й эскадрильи. 1950 г

Meleor F 4 ВВС Нидерландов

Meteor F 4, экспериментально оснащений подвеской двух 1000 фунтовых (454 кг) бомб

В декабре 1944 г. 616-ю эскадрилью начали перевооружать на новые истребители «Метеор» F.III (G.41C). Пропущенный КП существовал в единственном экземпляре. Когда серийное производство F.I задерживалось из-за длительной доводки двигателей W.2B/23. министерство авиапромышленности в качестве альтернативы собиралось выпустить серию из 50 истребителей с моторами H.1 «Гоблин». Но испытания DG 206 показали, что короткие и широкие мотогондолы «Гоблинов» резко ухудшали обтекание крыла. Из-за возникновения тряски нельзя было полностью использовать тягу этих мощных двигателей в горизонтальном полете. Впоследствии Н.1 эксплуатировали на истребителях «Вампир».

F.III же должен был иметь пару двигателей W.2B/37 Derwent 1 тягой по 910 кг. На этой модели внесли и еще ряд изменений: усовершенствовали щитки, увеличили запас топлива, провели местные усиления планера. Внешне F.III легко отличался по новому сдвигающемуся (а не откидывающемуся вбок, как раньше) фонаря кабины. В августе 1944 г. опытный «Метеор» F.III успешно прошел испытания. но «Дервент» еще не выпускался серийно, и первые истребители, сошедшие с конвейера в сентябре, получили «Уэлленды» последней серии с тягой 770 кг. W.2B/37 стали монтировать с 16-го самолета. Чтобы отличать варианты F.III с «Уэллендами» и «Дервентами». на заводе их соответственно обозначали G.41C и G.41D. Часть G.41C впоследствии переоснастили W.2B/37. Последние 15 машин собрали в варианте G.41E с удлиненными мотогондолами. спроектированными для следующей модификации. F.4. Всего построили 210 F.III.

Все «Метеоры» F.III, поступившие в 616-ю эскадрилью, относились к типу G.41C. В январе 1945 г. это подразделение перевели в окрестности Бата, где она завершила перевооружение. Уже 20 января первое звено истребителей пересекло Ла-Манш и село в расположении 84-й авиагруппы под Брюсселем. К концу месяца там собралась вся 616-ая. Чтобы не спутать «Метеоры» с немецкими Me 262. их перекрасили в белоснежный цвет со всех сторон.

Реактивные самолеты считались техникой особой секретности. На их боевое использование наложили множество ограничений. Например, строжайше запрещалось пересекать линию фронта во избежание захвата машины противником. Фактически допускался лишь перехват немецких самолетов в тылу союзников. Но в условиях полного господства англо-американской авиации, люфтваффе не проявляло большой активности в воздухе и ни одного воздушного боя «Метеоры» не провели.

Зато с начала весны им разрешили вылеты вглубь Германии на «свободную охоту». Но охотились они не на самолеты. а на автомобили и поезда. В этих операциях участвовала не только 616-я эскадрилья, но и 504-я («Сити оф Нотингем»), переброшенная на континент в марте 1945 г. Больших боевых успехов ни за той. ни задругой не числилось. Обе эскадрильи благополучно закончили войну. Лишь 616-я потеряла два «Метеора» вместе с пилотами: машины столкнулись в облачности при возвращении с задания.

Сразу после войны круг частей реактивной авиации быстро расширился. Сформировали два крыла (полка) по три эскадрильи каждое и перевооружили еще с десяток эскадрилий. Еще более массовой стала модификация F.4 (в 1946 г. римские цифры в обозначениях заменили арабскими). Она куда больше отличалась от «тройки», чем последняя от «единицы». На самолет поставили двигатели «Дервент» 5 тягой по 1590 кг. т.е. более чем вдвое по сравнению с W.2B/37. Кроме названия «Дервент» 5 вообще имел с ним мало общего. Фактически это была уменьшенная копия перспективного двигателя В.41 Nene (в СССР выпускался как РД-45). Группа конструкторов Rolls-Royce во главе с Дж. Хэрриотом спроектировала и довела его до испытаний всего за 6 месяцев. Двигатели размещались в новых удлиненных мотогондолах, заметно улучшивших аэродинамику самолета. Пилот теперь сидел в гермокабине вентиляционного типа; ранее вопреки заданию кабина выполнялась негерметнчной.

F.8 британских ВВС

Cверху F.8 сирийских ВВС

Meteor F.8. изготовленный фирмой «Фоккер» дли ВВС Нидерландов

Чтобы двукратный прирост тяги не развалил истребитель, всю конструкцию пришлось значительно укрепить. Но испытания опытного F.4. начатые в июле 1945 г.. показали, что скорость скакнула сразу на 180 км/ч и в крыле возникли чрезмерные напряжения. В ответ с девятой серийной машины зааконцовки крыла урезали. Это уменьшило уровень напряжений и улучшило маневренность на горизонталях, но отрицательно повлияло на скороподъемность и потолок. Тем не менее, F.4 по своим характеристикам намного превосходил своих предшественников и строился крупными сериями не только Gloster. но с 1946 г. также Armstrong Whitworth. Самолеты с длинным крылом обозначались G.41F. а с укороченным G.41G. Всего выпустили 583 F.4. закончив их производство в апреле 1950 г.

К 1948 г. F.4 полностью вытеснил из строевых частей Королевских ВВС старые F3. Он же стал первым вариантом «Метеора», поступившим на вооружение других государств. В мае 1947 г. «Метеоры» купила Аргентина. За ней последовали Дания. Египет, Бельгия и Нидерланды.

Существовал параллельный проект модернизации FЗ с новым крылом. более мощными двигателями AJ 65 Avon и измененным горизонтальным оперением. Кое-что из него (в частности, надставленный фюзеляж) затем использовали в модификации F.8. Разрабатывался и высотный вариант «тройки» с вытянутыми удлиненными консолями и горизонтальным оперением большей площади: па нем собирались ставить двигатели «Дервент» 5. Оба проекта не были воплощены в металл.

На базе «четверки» создали также опытный скоростной разведчик FR.5. Батарею пушек на нем заменили фотокамерой, которая могла устанавливаться в трех положениях, обеспечивая плановую или перспективную съемку. Еще два аппарата разместили в бывшем отсеке боезапаса. Первые подобные эксперименты проводились на КЗ еще в мае 1945 г.

FR.5 разбился в первом же испытательном полете. Серийно он не строился, но несколько F.4 переделали подобным образом.

«Метеор» F.6 остался лишь проектом, сочетавшим удлиненный по сравнению с F.4 фюзеляж, двигатели «Дервент» 7 и оперение от нереализованного проекта реактивного истребителя Е.1/44. 1*

[Закрыть]

Массовое применение «Метеоров» в британских ВВС и за рубежом создавало все больше проблем при переучивании летчиков. Проявляя махровый консерватизм, командование королевских ВВС упорно отказывалось от создания учебно-тренировочных двухместных вариантов боевых истребителей. Фирма Gloster на свой страх и риск переделала один из самолетов в двухместный «Метеор» Т.7 (G.43). Он имел новую удлиненную носовую часть, в которой обучаемый и инструктор сидели друг за другом. 19 марта 1948 г. испытатель Б. Уотертон поднял Т.7 в воздух. Управляемость двухместной машины оказалась даже лучше, чем у одноместного истребителя. Ознакомившись с результатами заводских испытаний, руководство ВВС задним числом выдало на самолет техническое задание Т. 1/47. Поскольку Т.7 кроме носовой части был полностью унифицирован с боевым F.4. то постановка его в серию не создала никаких трудностей. В октябре 1948 г. первый учебный «Метеор» сошел с конвейера Gloster. а с конца года их начала эксплуатировать летная школа в Дриффилде, специализировавшаяся на подготовке летчиков реактивной авиации. По одной две «семерки» включили и в штатный состав всех истребительных эскадрилий.

1* Иногда под обозначением F.6 упоминают проект с двигателями «Дервент» 7, оперением по типу F.8 и новым крылом с большей стреловидностью по передней кромке.

Meteor T7 (W1364) Этот самолет специально оставили фирме «Глостер» для рекламных целей

Т.7 строились до лета 1954 г. Последние машины комплектовались двигателями «Дервент» 8 и хвостовым оперением истребителя F.8, за что были прозваны «Метеором» 7 1/2. Т.7 поставлялись также в Бельгию, Францию. Египет, Бразилию и Израиль. Использовала его и английская морская авиация, не имевшая подобных двухместных аналогов палубных реактивных машин. В Бельгии фирма Avions Fairey переделывала купленные в Англии К 4 в Т.7. получая необходимые узлы от Gloster. В 1950 г. создали проект вооруженной) учебного самолета с крылом от модификации NF.11. Реализован он не был.

В конце 40-х годов в США. СССР, да и в самой Великобритании появляются реактивные истребители второго поколения. Чтобы хотя бы приблизить «Метеор» к их уровню, нужна была существенная модернизация. К разработке проекта новой модификации конструкторы Gloster приступили в конце 1947 г. Задача формули ровалась достаточно сложно: нужно было в максимальной степени насытить самолет современным оборудованием и в то же время столь же максимально сохранить преемственность, используя оснастку, инструмент и проверенные конструктивные решения. Новый вариант, названный G.41К («Метеор» F.8). имел такой же удлиненный фюзеляж, как и учебно-тренировочный Т.7. На место, где находилась кабина инструктора, переместили снарядные ящики, а между ними и основным топливным баком втиснули еще один бак. Его вес позволил снять из носа самолета балласт, компенсировавший до этого слишком заднюю центровку из-за установки все более мощных (и более тяжелых) двигателей. Но испытания переделанного подобным образом истребителя показали, что после расстрела боекомплекта и выработки горючего из дополнительного бака машина становится неустойчивой и плохо управляется. Самолет несколько раз срывался в штопор. Противоядие нашли в установке нового хвостового оперения, спроектированного первоначально для опытного истребителя Е.1/44. Hid опробовали на макетах в аэродинамической трубе, а затем изготовили в натуре, подогнав к хвостовой части «Метеора».

На F.8 установили двигатели «Дервент» 8 тягой по 1590 кг. Конструкцию крыла значительно усилили, шире использовав легированные стали. Чаще установили нервюры. Предусмотрели подвеску реактивных снарядов. Изменили конструкцию мотогондол, облегчив их разборку. Интересно, что переднее кольцо гондолы теперь изготавливалось из дерева махагони или дуба. На «восьмерке» впервые поставили катапультируемое кресло фирмы Martin Baker. Первый и второй его варианты сначала опробовали па переделанном КЗ, а затем уже серийный экземпляр на наземном стенде, фюзеляже F.4 с пристыкованной носовой частью К8.

Первый опытный F.8, который переоборудовали из серийного F.4, поднялся в воздух 12 октября 1948 г., а с декабря 1949 г. начался выпуск серии. В части эти машины попали летом 1950 г. Всего до апреля 1954 г. выпустили 747 «Метеоров» F.8.

Уже на последних машинах первой серии переделали гильзоотводы (до этого гильзы летели и поражали хвостовое оперение и подвесные топливные баки), а чуть позже увеличили диаметр входа воздухозаборника двигателя. Последнее добавило каждому мотору почти по 100 кг тяги. После этого максимальная скорость самолета достигла 950 км/ч. Проектировали установку на F.8 форсажных камер, но даже опытного образца в полете не испытывали. Существовали и проекты дальних истребителей на базе F.8 с уширенным крылом и двигателями «Дервент» или «Эйвон».

«Восьмерки» в разное время состояли на вооружении более чем 40 эскадрилий британских ВВС. Они поступали также в Австралию. Бельгию, Бразилию. Данию. Израиль. Нидерланды и Сирию. Их собирали по лицензии на заводах Avions Fairey в Бельгии и Fokker в Голландии. Голландцы также дорабатывали под стандарт F.8 старые F.4, используя комплекты узлов, доставлявшиеся из Англии.

Австралийские «Метеоры» F.8 повоевали в Корее. Одна эскадрилья, 77-я. получила реактивные истребители в феврале 1951 г. на авиабазе Ивакупи в Японии. Вскоре эта часть оказалась на фронте под Сонгчоном. Спорна их попытались использовать для перехвата самолетов противника из положения дежурства в воздухе, но быстро поняли, что против МиГ-15 «Метеоры» не тянут, уступая им и в скорости, и в маневренности. Тогда их перепрофилировали на сопровождение В-29 в тыл северо-корейцев, но и здесь они не увенчали себя славой, МиГи их регулярно били. Тогда «Метеоры» оттянули в тыл и включили в систему ПВО, учитывая их хорошую скороподъемность (на малых высотах «Метеор» F.8 по скороподъемности опережал новейший американский F-86 Sabre).

Meteor FR 9 израильских ВВС

Фоторазведчик PR.10 Защитные крышки объективов отсутствуют

С января же 1952 г. «Метеоры» стали служить как штурмовики, неся но восемь реактивных снарядов. До самого перемирия в июле 1953 г. австралийцы работали по наземным целям.

Печальный опыт корейской войны лишь подтвердил то, о чем уже давно говорили специалисты: как дневной истребитель «Метеор» устарел. Ему стали искать новое применение. Возможных вариантов проглядывало два: штурмовик и разведчик.

В свое время на КЗ в порядке эксперимента опробовали подвеску бомб калибром до 1000 фунтов и НУР. В 1951 г. Gloster предложила модель G.44 Reaper штурмовик на базе F. 4 с усиленным крылом, допускавшим наружную подвеску значительного количества вооружения (например. 24 НУР). По ВВС отказались от этой машины, сочтя ее ненужной в условиях скорого принятия на вооружение самолетов Hunter и Swift. Другой проект штурмовика. вооруженного восемью пушками и имевшего крыло от NF.11. вообще отбросили, не опробовав.

Второй нишей для стареющего «Метеора» могла стать авиаразведка. Королевские ВВС нуждались в замене поршневых «Спитфайров» и «Москито», которые теперь без труда перехватывались реактивными истребителями.

В 1949 г. на бале F.8 создали новый ближний разведчик FR.9 (G.41L). В отличие от опытной «пятерки» он сохранил полный комплект из четырех пушек. Фотоаппарат был всего один, перспективный, типа F.24. в носовой части. Он мог разворачиваться либо вперед, либо на один из бортов. Опытный FR.9 совершил первый полет 22 марта 1950 г. Всего их построили 126. из них 12 продали в Эквадор. Английские разведчики базировались частью и Германии, но в основном их держали на базах на Ближнем Востоке.

А 29 марта взлетел опытный образец дальнего высотного разведчика PR. 10 (G.41M). Планер его скомбинировали из узлов, взятых от разных модификаций: крыло большого размаха от F.3. хвостовое оперение от F.4. переднюю часть фюзеляжа от F.8 с носовой частью от FR.9. Кроме переднего фотоаппарата по образцу FR.9 новый разведчик нес две плановых камеры в задней части фюзеляжа. Отсеки с фотооборудованием обогревались теплым воздухом, отбираемым от левого двигателя. Центроплан и силовую установку использовали от F.8. причем часть серии собрали с узкими входами воздухозаборников, а часть – с широкими. На поздних машинах первоначально непрозрачную заднюю часть фонаря также заменили секцией из оргстекла.

Всего до марта 1952 г. выпустили 52 PR. 10. Первую машину этого типа получила в феврале 1951 г. 541-я эскадрилья на смену поршневым «Спитфайрам» PR.19. Позднее новыми разведчиками оснастили еще три эскадрильи в метрополии и за рубежом. FR.9 и PR. 10 стали последними «Метеорами», выпущенными фирмой Gloster.

Эстафету приняла у нее фирма Armstrong Whitworth. входившая в тот же концерн Hawker Siddeley. Она с января 1949 г. по лицензии строила «Метеоры» разных модификаций. Но ее конструкторы внесли и собственный вклад в эволюцию машины, создав на ее базе семейство двухместных ночных истребителей. В 1946 г. министерство авиации подготовило техническое задание F.44/46 на новый «ночник». который должен был прийти на смену Mosquito.

Ночные перехватчики NF.11 из 29-й эскадрильи

Группа NF.14 из 60 й эскадрильи британских ВВС, базировавшихся в Сингапуре

В 1948 г. задание уточнили и повторно выдали потенциальным исполнителям как F.24/48. Уже после войны проводились эксперименты по установке на «Метеор» радиолокатора. и Gloster даже разработала эскизный проект ночного перехватчика. Разработку в 1949 г. передали Armstrong– Whitworth. В сентябре в прототип перехватчика, обозначенного NF.11. переделали один из учебных Т.7. Самолет получил новую носовую часть с РЛС и был с ней успешно испытан. Л .41 мая 19.10 г. взлетел уже «настоящий» NF11. отличавшийся также новым удлиненным крылом, в консоли которого переместили все четыре пушки.

Серийные NF.11 базировались на планере F.8 с кабиной от Т.7. В длинном носовом обтекателе разместили станцию AI Mk.10 (SCR 720). Самолет мог нести подфюзеляжный и подкрыльевые подвесные баки. Ни NF.11, ни один из последующих «ночников» не оснащался катапультируемыми креслами (хотя на учебных машинах они ставились).

Первый «Метеор» NF.11 сошел с конвейера в октябре 1950 г.; выпуск продолжался до мая 1954 г. Всего собрали 438 экземпляров, часть из которых отправили в Бельгию. Данию и Францию. Во второй половине 50-х годов NF.11 вместе с более поздними NF.12 и NF.14 являлся основным ночным истребителем королевских ВВС.

Параллельно с NF.11 строился его вариант NF.13. предназначенный для эксплуатации в жарком климате. В кабине стоял кондиционер, немного изменили радиооборудование. Воздухозаборники двигателей сделали немного шире. Поздние серии получили дополнительные секции щитков на отъемных частях крыла. Всего построили 40 NF.13.