Текст книги "Авиация и космонавтика 2013 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

В начале 1974 г. распоряжением по КБ Главным конструктором по теме Су-27 был назначен 1-й заместитель Генерального конструктора Наум Семенович Черняков, который отныне совмещал в одном лице сразу две должности Главного конструктора: по сверхзвуковому ракетоносцу Т-4 и по истребителю Су-27. Теперь можно только догадываться, чем было вызвано такое решение. Возможно, что со стороны П.О. Сухого, назначение Чернякова главным конструктором Су-27 преследовало чисто прагматическую цель – придать теме Су-27 соответствующий вес и статус в связи с близящимся переходом на этап ОКР и предэскизной проработки. Но был в этом вопросе и некий «горький привкус».

Н.С. Черняков, несомненно, был крупной фигурой, даже в рамках всего МАП. Свою творческую биографию он начинал в 1939 г. в ОКБ-301, в дальнейшем работал в качестве начальника серийного конструкторского отдела на заводах №№ 153 и 82, а с 1946 г. вновь вернулся в ОКБ-301, главным конструктором которого являлся С.А. Лавочкин. В 1954 г. Наума Семеновича назначили ответственным руководителем работ по одной из наиболее приоритетных для ОКБ-301 тем – МКР «Буря», а в 1957 году он стал главным конструктором. В ноябре 1960 г., после смерти С.А. Лавочкина, и в связи с закрытием работ по «Буре», Черняков перешел в ОКБ-52 к В.Н. Челомею, но, уже в мае 1961 г., по собственной инициативе перевелся оттуда на работу в ОКБ Сухого, где все последующие годы занимался созданием Т-4. Поручая эту работу «варягу», Павел Осипович шел на определенный риск, т. к. это была чрезвычайно ответственная для ОКБ и технически сложная тема, но Наум Семенович сумел влиться в коллектив «суховцев» и блестяще справился с задачей руководства этим непростым делом.

Компоновочная схема Т10/6. Январь 1974 года (1-я редакция)

К концу 1973 года, работы по Т-4 были на подъеме. Блестяще закончилась эпопея внедрения в производство и постройки на ТМЗ опытных самолетов. С августа 1972 г. успешно велись летные испытания первого опытного образца, а на разных стадиях постройки находилось еще 3 машины. Но, как теперь известно, проблема состояла в том, что этот самолет с самого начала не пользовался поддержкой руководства МАП. При этом, на этапе проектных работ и постройки опытной партии самолетов министр авиапромышленности П.В. Дементьев не рисковал в открытую выступать против темы, официально заданной правительственным постановлением. Но к 1974 г., когда в ходе работ по Т-4 наступил момент принятия решения о необходимости подготовки полномасштабного серийного выпуска самолета, было решено под благовидным предлогом внедрения в серию более дешевого самолета аналогичного назначения (Ту-22М2) подготовить решение о свертывании работ по теме Т-4. Возможно, что руководству ОКБ стали известны какие-то детали этих событий, и поэтому решение о назначении Чернякова руководителем еще одной перспективной темы (по совместительству) явилось простым желанием уберечь этого достойнейшего человека от шока, связанного с грядущим закрытием работ и снятием его с должности. Самое печальное во всем этом то, что весь последующий ход событий подтвердил худшие опасения. Выполненный 22 января 1974 г. 10– й по счету полет самолета «101» (первого опытного образца Т-4) стал последним в его «летной биографии». Начиная с 1974 г., работы по теме Т-4 были приостановлены, а вскоре и вовсе свернуты.

Но, как говорится, «хватит домыслов». Фактом является лишь то, что Н.С. Чернякова назначили в ОКБ руководителем темы Су-27 не приказом по МАП, а именно распоряжением по КБ, т. к., являясь по должности заместителем Генерального конструктора, он уже был официально назначенным руководителем работ по Т-4.

По воспоминаниям О.С. Самойловича, «Н. Черняков … начал с того, что стал пересматривать и отменять некоторые технические решения, принятые раньше. Я резко протестовал против этого, дважды ходил к П.О., но безрезультатно». Действительно, следует отметить, что с приходом в 1974 г. к руководству темой Н.С. Чернякова, в 100-м отделе несколько сменились приоритеты работ. Наряду с продолжением исследований основного, интегрального варианта, резко активизировались поиски альтернативных схем.

Наиболее сильно от всех предыдущих вариантов отличался пакетный вариант компоновочной схемы (компоновка Т 10/6).

Работы по этому варианту схемы начались летом 1973 г. Предварительно были «прорисованы» наиболее сложные фрагменты аэродинамической и конструктивно-компоновочной схем всех основных агрегатов. Проработки показали реальность создания нового варианта компоновки.

Разработка «пакетного» варианта по времени совпала со сроками начала углубленной проработки самолета в отделах ОКБ. На практике это привело к тому, что этот проект стал первым детально проработанным вариантом компоновки с точки зрения размещения на нем всего заданного состава оборудования и вооружения.

С декабря 1973 г. в отделе проектов начался выпуск комплекта чертежей по новому варианту компоновки. При запуске в КБ он был обозначен как «пакетный вариант» Т-10, а внутри отдела проектов фигурировал под шифром Т10/6.

Как и на базовой схеме, в «пакетном» варианте была применена идеология создания несущего корпуса, образованного фюзеляжем с развитым корневым наплывом и консолями крыла оживальной формы, имеющих единую неразрывную переднюю кромку. Все основные геометрические параметры аэродинамической компоновки и законы формирования базовой несущей поверхности остались неизменными, и практически идентичными тем, что в тот момент были приняты для интегрального варианта. Основные отличия касались компоновки силовой установки. Двигатели собрали и разместили в единой гондоле, установленной под несущим корпусом. При этом за счет снижения омываемых поверхностей мотогондол планировалось обеспечить существенное уменьшение общей омываемой поверхности самолета. Другим преимуществом новой компоновки считалась возможность за счет организации более длинного воздухозаборника улучшить протекание графика площадей поперечных сечений в зоне «провала» за фонарем кабины пилота.

Общий вид Т10/6 (2-я редакция)

Особенностью «пакетного» размещения двигателей в единой гондоле являлось применение единого центрального регулируемого воздухозаборника, разделенного по оси симметрии на две половины, каждая из которых питала свой двигатель. Входное устройство имело вертикальные поверхности торможения в виде стандартного трехступенчатого клина. Большая длина воздушного канала гарантировала высокие характеристики стабильности потока на входе в двигатель.

Размещение основных опор шасси было выполнено по бокам гондол, с уборкой в ниши, закрываемые обтекателями, расположенными в стыке между гондолой и несущим корпусом. Логичным решением являлась и организация в данном варианте хвостовых балок, на которых располагалось оперение. Передняя опора шасси размещалась под воздухозаборником и убиралась в отсек между поверхностями торможения. Меньшая высота передней опоры «обещала» существенное снижение ее массы.

Головная часть фюзеляжа имела достаточно традиционную компоновку, изменения были связаны лишь с переносом отсюда места установки передней опоры шасси, что привело к необходимости пересмотра схемы эксплуатационных подходов к БРЭО. Оборудование, как и ранее, размещалось в подкабинном и закабинном отсеках, а обслуживалось через люки в нижней части ГЧФ и на боковых поверхностях фюзеляжа. Интересным решением являлась также проработка размещения на самолете встроенной выдвижной телескопической стремянки, предназначенной для входа и выхода экипажа из кабины, и размещаемой в убранном положении в нижней части закабинного отсека. Предусматривалось бронирование задней стенки кабины.

Консоли крыла – кессонной конструкции, с топливным баком в корневой части. Механизация, как и прежде, состояла из поворотного однощелевого закрылка и элерона. В конструкции крыла, ВО и ГО планировалось широко использовать композиционные материалы. Интересно отметить, что привода стабилизаторов размещались внутри кессонов килей, а привода рулей направления – в хвостовой части балок.

Силовая установка включала два двигателя АЛ-31Ф с нижней коробкой приводов, съем двигателей в эксплуатации предусматривался опусканием вниз, с предварительной отстыковкой форсажной камеры и размыканием силовых шпангоутов мотоотсека. Максимальный внутренний запас топлива составлял 8500 кг, при расчетном запасе 5350 кг, подвесных баков не предусматривалось. Для защиты от пожара в мотоотсеке устанавливалась система сигнализации пожара и противопожарная система. Для повышения боевой живучести предусматривался ряд дополнительных мероприятий, в т. ч. протектирование нижней поверхности расходного бака и установка в топливных баках пенополиуретана (гидрофобного поропласта).

Вооружение размещалось на 6 точках подвески, максимальную массу боевой нагрузки, исходя из необходимости ограничения размерности самолета, установили равной 2000 кг.

Весной 1974 г. в 100-м отделе началась разработка новой редакции компоновки Т10/6. Для снижения миделя на ней постарались максимально «обжать» поперечные сечения мотоотсека за счет уменьшения строительных высот силовых шпангоутов ХЧФ. В связи с этим поменялась система съема двигателей в эксплуатации – теперь они выкатывались назад по специальным профилированным рельсам, а не опускались вниз. Основным внешним отличием новой редакции схемы Т10/6 стало уменьшение размеров хвостовых балок, предпринятое для улучшения графика площадей поперечных сечений за миделем самолета. Вертикальное оперение «переехало» на мотогондолы и было установлено с развалом во внешние стороны под углом 15°. Вместо одного тормозного щитка на верхней поверхности фюзеляжа применили два щитка, установленных на обтекателях основных опор шасси. При этом они одновременно выполняли функции створок основных опор. В рамках работ по Су-27 такая схема, позаимствованная с Су-24, была применена в первый раз, однако на практике, она принесла только неудобства.

Продувочную модель 13Т10-6 в первоначальном варианте компоновки изготовили в марте 1974 г., и отправили в ЦАГИ. Результаты исследований были получены к началу лета 1974 г., но они оказались неутешительны. Да, на дозвуке удалось несколько снизить коэффициент лобового сопротивления и незначительно повысить качество, но одновременно при этом существенно ухудшились несущие свойства на больших углах атаки. Выяснилось также, что на сверхзвуке рост волнового сопротивления был даже выше, чем для исходной интегральной схемы. Полученных результатов было вполне достаточно для того, что сделать вывод о бесперспективности выбранной схемы пакетного варианта компоновки.

Сравнительная схема топливных емкостей двух вариантов компоновки Т10/6

Анализ результатов продувок привел к выводу, что ухудшение аэродинамических характеристик пакетного варианта являлось следствием нескольких особенностей выбранной схемы. Снижение несущих свойств компоновки отнесли за счет уменьшения вклада в подъемную силу от несущего корпуса, связанного с размещением под ним мотогондолы. На величину лобового сопротивления отрицательное влияние оказывали более «крутые» обводы закабинной части фюзеляжа, что объяснялось необходимостью поднять и «разогнуть» ГЧФ для исключения ее влияния на воздухозаборник, а также увеличение миделя.

К отрицательными сторонами пакетной компоновки можно отнести:

– повышенную вероятность неустойчивой работы воздухозаборника при полете со скольжением, а также возможность взаимовлияния двух близкорасположенных заборников друг на друга;

– большую, по сравнению с исходной компоновкой длину и массу входного устройства;

– снижение общего количества точек подвески вооружения, и т. д.

Отрицательный результат, полученный по материалам продувок модели, произвел на конструкторов ОКБ столь сильное впечатление, что данное направление работ было признано тупиковым. В результате, к лету 1974 г. все работы по Т10/6 были полностью свернуты, а продувочная модель 13Т10-6 никогда более не использовалась для сравнительных испытаний.

И все же, следует сказать, что работы по Т10/6 позволили рассмотреть еще один альтернативный вариант аэродинамической схемы. На спроектированном самолете все основные компоновочные вопросы решались без особых проблем, при этом получался истребитель с приемлемым уровнем характеристик. Однако, по сравнению с интегральным вариантом компоновки, никаких преимуществ он не имел.

Статья подготовлено по материалам книги П. Плунского, В. Антонова, В. Зенкина, Н. Гордюково и И. Бедретдинова «Истребитель Су-27. Начало истории».

А-50У

Фото предоставлено ТАНТК им. Бериева

Из истории мировой авиации

Me 262, захваченный союзниками в конце войны

Реактивные самолеты Германии. Могли ли они изменить ход войны?

Виктор БАКУРСКИЙ

Как известно, в годы Второй мировой войны в Германии были созданы и запущены в серийное производство реактивные истребители Мессершмитт Ме-262 и Хейнкель Не 162, ракетный перехватчик Me 163, реактивный бомбардировщик Арадо Аг 234. Некоторые боевые машины находились на стадии летных испытаний. Об их создании и боевом применении написано немало. Но вот что интересно…

На протяжении всех послевоенных десятилетий вплоть до настоящего времени многие исследователи, считающие себя большими специалистами в области истории авиации, рассуждают о том, как бы изменилась ситуация во время войны, если бы немцы не тянули так долго с принятием решения о запуске реактивных самолетов (прежде всего, Ме-262) в производство. В последнее время подобные идеи получили распространение и среди подрастающего поколения, «хорошо знакомых» с германской реактивной техникой благодаря… компьютерным играм. С этим мне не раз приходилось сталкиваться во время регулярных встреч, проводимых со школьниками и студентами. Многие на полном серьезе считают, что если бы Гитлер с самого начала, еще в 1942 г., оценил Ме-262 и распорядился о срочном внедрении его в массовое производство, то тогда люфтваффе получили бы не тысячу подобных боевых машин, а десятки тысяч. И это, возможно, изменило бы исход войны…

На самом деле, ничего бы не изменилось. Реактивный Me 262 вовсе не был таким хорошим самолетом, каким его обычно представляют в популярной литературе авторы, слабо разбирающиеся в авиационной технике. Все его превосходство над другими боевыми самолетами той эпохи достигалось исключительно за счет скорости, что обеспечивалось принципиально новыми для той поры реактивными двигателями. Вот только проблема заключалась в том, чтобы довести до работоспособного состояния именно двигатели, организовав при этом их серийное производство. А это было невероятно трудно и практически невыполнимо до 1944 г. И тут никакие приказы фюрера, никакие распоряжения руководителей министерства авиации или генералов люфтваффе не помогли бы немцам это сделать. А без двигателей самолет летать не будет. Пользы же от нескольких тысяч «реактивных» истребителей, если бы их даже и «наклепали» в 1943 г., – как от металлолома.

Me 262, разбитый 1 июня 1944 г. из-за пожара двигателя.

В течение войны фирма «Мессершмитт» получила немало писем сходного содержания: «Оберфанрих Шнур должен был облетать Me 262 Ne 110564 после ремонта мотора и генератора. После полета по прямой на высоте 600 м самолет неожиданно вошел в пикирование и разбился. Шнур был опытным, дисциплинированным пилотом, прошедшим курс обучения на Me 262…»; «Оберфанрих Аст выполнял виражи на Me 262 Ne 110479 на высоте 4500 м, когда внезапно самолет вошел в штопор. Из-за высокой скорости вращения самолет потерял управление и был разбит».

При этом не стоит забывать вот о чем: если бы даже двигатели и были, если бы Гитлер заставил авиапромышленность Германии переключиться на массовый выпуск реактивных самолетов, то тут же резко уменьшился бы выпуск обычных поршневых истребителей и бомбардировщиков, столь востребованных на Восточном фронте. А без этих самолетов Германия, скорее всего, проиграла бы войну еще быстрее.

Но и это еще не все…

Мало кто из историков-фантазеров задумывается над тем, что турбореактивные двигатели первого поколения – агрегаты исключительно прожорливые. Так, если основной истребитель люфтваффе Мессершмитт Bf 109 обходился 400 литрами топлива, то в Me 262 надо было залить полторы тонны! Причем для реактивных двигателей нужен был не просто авиационный бензин, а специальный высококачественный керосин. И где бы немцы его взяли в нужных количествах? Своей нефти в Германии, как известно, было очень мало.

До августа 1944 г., пока нефтяные поля Плоешти не заняла Красная Армия, немцев выручала Румыния, из которой в Германию поставлялось около половины добытых тут нефтепродуктов. После этого осталась только Венгрия.

Да, немцев тогда выручал синтетический бензин собственного производства, получаемый из угля. Но бензин не годился для реактивных двигателей. Авиационный же керосин производился только из нефти. И в отличие от синтетического бензина его производство в Германии росло очень медленно. А вскоре для германской нефтехимической промышленности наступили черные времена. С 12 мая 1944 г. (и вплоть до марта 1945 г.) авиация союзников начала совершать массированные налеты на заводы по переработке нефти и по производству синтетического топлива. Уже в сентябре того же года бывали дни, когда германская армия не получала от химической промышленности вообще ни одной тонны топлива! Какой уж тут керосин для реактивных самолетов в достаточном количестве?

Недостаток топливо заставил немцев использовать на аэродромах даже гужевой транспорт

На аэродроме бомбардировщики Ar 234

Уничтоженный авиацией союзников нефтеперегонный завод в Киле

Заправка Ar 234 топливом

В данном случае стоит вспомнить самолет Арадо Аг 234. Для своего времени это был действительно неплохой бомбардировщик. Он хоть и был менее скоростным, нежели Me 262, зато мог нести бомбы крупного калибра (до полутора тонн), а его скорость в 740 км/ч все равно превышала скорость полета самых лучших поршневых истребителей противника. К тому же бомбовый прицел, установленный в кабине летчика, обеспечивал достаточно точное поражение наземных целей. Кстати, одной из причин, по которой Гитлер разрешил-таки выпускать Me 262 не в бомбардировочном, а в истребительном варианте, было как раз появление Аг 234, лучше подходящего на роль «оружия возмездия». Всего этих самолетов до конца войны немцы успели произвести чуть более двухсот, в том числе и несколько машин, оснащенных четырьмя двигателями. Но применялись Аг 234 эпизодически, потому как одной из главных проблем было обеспечение их топливом. Ведь один такой бомбардировщик требовал для своей заправки почти 4 тонны крайне дефицитного керосина.

Стоит вспомнить и достаточно известный факт: когда в конце войны Красная Армия и войска союзников захватили на немецких аэродромах в качестве трофеев большое количество реактивных самолетов, выяснилось, что в их баках не было и капли горючего. Отсюда сам собой напрашивается вывод: да если бы немцы сумели выпустить пусть даже десять тысяч реактивных самолетов, большая часть из них никогда бы даже «не понюхала» керосина.

А кто задумывался о проблеме подготовки достаточного количества авиационных техников и механиков, способных управляться со столь сложной техникой? Про летчиков и говорить нечего. Летать на реактивных самолетах, если бы они выпускались тысячами, было бы просто некому.

Бытует мнение, что положение дел мог спасти легкий истребитель Не 162 «Саламандра», появись он чуточку пораньше. Этот очень легкий истребитель (его взлетный вес составлял всего 2,5 тонны), в отличие от семитонного перехватчика Me 262, нацеленного в конце войны исключительно на уничтожение «летающих крепостей», по планам Гитлера должен был вновь завоевать господство в воздухе, очистив небо Германии не только от вражеских тяжелых бомбардировщиков, но и от самолетов фронтовой авиации.

Не 162 «Фольксъягер»

За время обучения на Не 162 погибло около 20 пилотов, а в бой самолет так и не пошел

Захваченный союзниками завод по производству Не 162

Предполагалось, что простой и дешевый Не 162 станет самым массовым самолетом в составе люфтваффе. Под выпуск этого истребителя немцы оборудовали несколько сборочных заводов, спрятанных в бывших соляных штольнях. Эти заводы способны были выпускать до 2000 самолетов в месяц. Не случайно Не 162 получил второе, куда более популярное название «Фольксъягер» – народный истребитель.

Однако повоевать «фольксъягерам» не пришлось. Их серийное производство было развернуто уже в самые последние месяцы войны, и люфтваффе успело получить не более двух сотен самолетов этого типа. Впрочем, горючего, как мы знаем, для них уже не было. Но и это еще не все…

Весьма неприятным сюрпризом для немцев стало то, что «саламандры» из-за особенностей их аэродинамики и компоновочной схемы (очень маленькое крыло и двигатель на «спине») оказались настолько сложными в пилотировании, что отправлять на них в бой новичков, как это практиковалось в случае с Me 262, не представлялось возможным. Виной тому – спешный запуск самолета в серийное производство. В это трудно поверить, но произошло следующее: немцы были так уверены в своем «Фольксьягере», что развернули его массовый выпуск еще до полета первой опытной машины. А когда первый построенный самолет поднялся в воздух, выяснилось, что нормально летать он не может! Немецкие конструкторы, похоже, не ожидали, что двигатель, установленный на «спине» легкого самолета, может так сильно влиять на его устойчивость и управляемость.

Как выяснилось, на взлете реактивная тяга верхнерасположенного двигателя «Хейнкеля» буквально прижимала самолет к земле, не давая летчику приподнять нос самолета на разбеге. Если в полете летчик сбрасывал тяг/, или если реактивный двигатель глох (а на раннем этапе развития реактивной техники это происходило довольно часто), то двигатель давал столь сильное сопротивление набегающему потоку воздуха, что начинал «заваливать» самолет на спину. При этом Не 162 задирал нос, еще больше терял скорость, и… срывался в штопор. Справиться с ним летчик уже не мог. Дальше шло неуправляемое «кувыркание» до самой земли. И не случайно Не-162 (в отличие от более сложного Me 262) был оборудован катапультируемым креслом. Оно являлось последней надеждой пилота.

Несколько отвлекаясь от темы, стоит вспомнить, что первый советский реактивный истребитель Як-15 с реактивным двигателем аналогичного типа, но установленным в нижней части фюзеляжа, прекрасно летал. Не случайно он стал основным учебным истребителем ВВС Советской Армии в первые послевоенные годы.

Первый опытный английский реактивный истребитель «Метеор» готовится к взлету

Британский реактивный истребитель «Вампир»

Первый американский реактивный истребитель Белл Р-59 «Аэркомет» не блестал летными характеристиками, зато позволил американским пилотом освоить новою технику

В общем, с Не 162 немцы помучились изрядно. А когда первые подразделения, хоть как-то овладевшие этими истребителями, стали более– менее боеготовыми, Германия капитулировала. Война закончилась.

И, наконец, еще один аспект, о котором опять-таки многие почему– то забывают: если бы у немцев реактивные самолеты пошли в бой хотя бы на год или на два раньше, то вскоре им были бы противопоставлены аналогичные боевые машины с турбореактивными двигателями, созданные в других странах.

Взять, к примеру, англичан. Они, как мы знаем, в годы Второй мировой войны тоже имели на вооружении реактивный истребитель «Метеор», который до 1945 г. попросту не пускали в воздушное пространство Германии. Англичане боялись, что сверхсекретная техника может попасть в руки врага. Полеты реактивных «метеоров» над территорией противника начались лишь в 1945 г., когда всем стало ясно, что война вот-вот закончится и бояться уже нечего. А ведь кроме «Метеора» в Англии с сентября 1943 г. проходил испытания аналог «Саламандры» – легкий истребитель «Вампир», принятый на вооружение вскоре после войны, и оказавшийся исключительно удачным самолетом.

Не отставали от немцев и американцы. В США с 1942 г. летали истребители Р-59 «Эркомет», с 1944 г. – Р-80 «Шутинг Стар», а в январе 1945 г. в воздух поднялся даже палубный истребитель «Фантом» (первый самолет с этим названием).

Все эти реактивные самолеты союзники постепенно, без спешки доводили до ума, готовили для них летчиков и техников. В общем, до поры до времени в бой не бросали, справедливо полагая, что выиграют войну и с помощью имеющегося оружия.

А что бы произошло, если бы немцы все же смогли опередить события? Изменили бы они историю? Выиграли бы они войну?

Конечно, нет. Ведь по закону жанра то же самое смогли бы тогда сделать и противники Третьего Рейха. И если бы фашисты бросили в бой огромное количество реактивных самолетов еще в середине войны, то ответ был бы адекватным и явно не в пользу немцев. Ведь германский Me 262 явно уступал американскому Р-80. «Шутинг Стары» «прожили» в дальнейшем (в том числе и в учебно-боевом варианте Т-33) несколько десятилетий, а вот Me 262, ставшие трофеями стран– победительниц, досконально изученные и облетанные советскими, английскими, американскими и французскими летчиками-испытателями, были признаны не особо удачными самолетами. Ни одна из стран не решилась даже на короткое время использовать это «чудо-оружие» в составе своих военно-воздушных сил. Лишь небольшое количество двухместных учебных самолетов этого типа какое-то время летало в Чехословакии.

Первая серийная модель американского реактивного истребителя Р-80 «Шутинг Стар»

Американский палубный реактивный истребитель PH-1 «Фантом»

Me 262 на испытаниях в СССР

Вывод из всего этого напрашивается один: если бы история пошла по иному сценарию, ни Me 262, ни другие реактивные самолеты люфтваффе все равно ничего бы не изменили. А прославился Me 262 лишь тем, что стал первым боевым самолетом с турбореактивным двигателем, пошедшим в бой, открыв тем самым новую страницу в истории воздушных войн.

Что касается огромного количества проектов реактивных самолетов, появившихся в конце войны, то это вовсе не говорит о какой-то исключительной гениальности германских конструкторов. Столь резкая активизация «творческой» деятельности авиационных специалистов накануне краха Третьего Рейха была обусловлена ни чем иным, как банальной попыткой «откосить» от Восточного фронта в условиях, когда была объявлена тотальная мобилизация, и когда под ружье ставили всех без разбора (здесь я полностью поддерживаю точку зрения Геннадия Серова – авиационного историка, опирающегося в своих работах исключительно на архивные документы). Всем здравомыслящим людям в Германии было уже понятно, что поражение в войне неминуемо, что конец близок, а потому нужно хоть как-то пережить это время, любым способом сохранив себе жизнь. Выдавая же фантастические проекты, «гарантирующие» изменение хода войны, авиаконструкторы тем самым давали не только иллюзорную надежду на спасение полусумасшедшему Гитлеру и его ближайшему окружению, но и реально обеспечивали возможность «остаться при деле» многим инженерам и рабочим, а также тем мелким политическим бонзам и представителям прочих курирующих организаций (к примеру, СС), что сидели на местах (а вместе с ними и целой когорте «специалистов» из обеспечивающего аппарата). И нет ничего удивительного в том, что подобные работы, даже несмотря на их очевидную несостоятельность, находили самую горячую поддержку у всех, кто в той или иной мере был с ними связан.

Наиболее известные самолеты с турбореактивными двигателями, созданные в годы Второй мировой войны

Истребитель Мессершмитт Me 262А-1

Истребитель Глостер «Метеор» F.Mk.I

Опытный истребитель Де Хевилленд DH-100 «Вампир»

Истребитель Белл Р-59А «Эркомет»

Опытный истребитель Локхид ХР-80А «Шутинг Стар»

Истребитель Хейнкель Не 162А-1

Бомбардировщик Арадо Аг 234В-2