Текст книги "B-29 "Superfortress""

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Проект S68

В 1944 году исследовательский цент на базе Эглин-Филд во Флориде разработал альтернативную систему вооружения, состоявшую из обслуживаемых стрелками турелей с системой управления «Дженерал Электрик». На месте двух автоматических турелей на верхней стороне фюзеляжа установили две турели «Мартин А-3», как на В-24. Переднюю нижнюю турель заменили сферической турелью «Сперри А-2», а заднюю – убирающейся в фюзеляж турелью «Сперри А-3». В каждой из верхних и нижних турелей разместили по два 12,7-мм пулемета. Кроме того, по бортам фюзеляжа установили по одной дистанционно управляемой турели «Эммерсон 136» с одним 12,7-мм пулеметов в каждой. На месте бортовых огневых точек в гнездах типа К-6 установили еще по одному 12,7-мм пулемету. Конструкцию хвостовой огневой точки оставили без изменения.

Хотя испытания показали, что огонь непосредственно управляемых человеком турелей эффективнее огня турелей с дистанционным управлением, на практике такую систему вооружения не применяли. Иначе пришлось бы отказаться от размещения экипажа в гермокабинах. Как оказалось, решение было принято верное. В конце войны тяжелым бомбардировщикам достаточно редко приходилось вступать в бой с истребителями противника.

Grand Slam

Для проведения бомбовых операций особого назначения использовались наружные бомбодержатели для подвески под крыльями бомб особо большого калибра. Такие бомбодержатели смонтировали на один B-29-75-BW (44-70060). Самолет получил возможность брать четыре 4000-фунтовые бомбы (1814 кг) или две бомбы «Гранд Слэм» массой по 22000 фунтов (9979 кг). Предусматривались и другие схемы бомбонагрузки. В бомбовых отсеках самолет мог нести бомбы или дополнительные бензобаки.

Бомбы «Гранд Слэм» предполагалось использовать для уничтожения особых целей на территории Японии. Но на практике В-29 с этими бомбами не летали.

Silverplate/Saddletree

Авиационная часть операции по сбросу на Японию первых атомных бомб получила кодовое название «Силверплейт». В рамках этой программы, начатой 1 декабря 1944 года,

17 бомбардировщиков В-29, выпущенных фирмой «Мартин» в Омахе, приспособили для переноса атомных бомб. Самолеты принадлежали сериям В-29-35/-40/-45/-50-МО. Модификацию самолетов проводили в соответствии с техзаданием «проект 9814S». Затем, в рамках «проекта 98228S» переделали еще 28 В-29, которые оснастили двигателями со впрыском топлива, винтами «Кертис Электрик», переконструированными бомбовыми отсеками. Пулеметное вооружение самолетов ограничили одной хвостовой огневой точкой.

Первый самолет B-29-5-BW (42-6259) модифицировали на аэродроме Райт-Филд, Огайо в декабре 1944 – январе 1945 года. Самолет получил британский бомбосброс «тип F» и бомбодержатели «тип G» для бомб массой 12000 фунтов (5443 кг). Кроме того, самолеты оснастили новой опорной рамой внутри бомбового отсека, подъемным краном С-6, усиленными створками бомбоотсека, новые соединительные коробки, а также радиоальтиметр SCR-718.

В рамках «Проекта А» создавались три типа атомных бомб:

1) «Литтл Бой» (Mk.II, «малыш») – урановая бомба. Внутри бомбы находился закрытый заглушками с двух сторон пушечный ствол, на концах которого находились половины уранового заряда. Подрыв заряда приводил к тому, что обе половины соединялись, образуя критическую массу урана-235. Бомба имела диаметр 23 дюйма (58,42 см), длину 120 дюймов (304,8 см), массу 9000 фунтов (4082 кг).

2) «Фэт Мен» модель 1222 («толстяк») – нереализованный проект плутониевой бомбы. Бомба имела низкие баллистические характеристики, а в ее конструкции предполагалось использовать более полутора тысяч болтовых соединений.

3) «Фэт Мен» модель 1561 (Мк. Ш/ Mod.0 или FM Мк. Ш/Mod.0, «толстяк») – плутониевая бомба (Р^239). Плутониевый заряд состоял из нескольких частей, которые при подрыве инициирующего заряда объединялись. Диаметр бомбы 60 дюймов (152,4 см), длина 128 дюймов (325,12 см), масса 10000 фунтов (4536 кг).

Бомба «Толстяк» была взята за образец. Было создано несколько учебных бомб, имевших те же размеры, что и «Толстяк». Макеты называли «Пампкинс» («Дыня»). Подвеска «Малыша» требовала дополнительного адаптера.

Единственной частью, получившей бомбардировщики В-29 «Силверплейт», была 393-я эскадрилья 509-й смешанной группы. Именно самолеты этой части сбросили бомбы на Хиросиму и Нагасаки в августе 1945 года.

После войны совершенствование бомбардировщиков В-29, предназначенных для переноса атомных бомб, продолжалось. На базе в Оклахома-Сити на самолеты установили радарный калькулятор МХ-344, новые кожухи двигателей. В конструкцию самолета внесли и другие изменения. В июле 1946 года на базе в Сакраменто самолеты оснастили радаром AN/APQ-13, винтами «Кертисс Электрик», двигатели с впрыском топлива и указатели расхода бензина. Самолеты также получили ряд приспособлений, облегчающих их эксплуатацию в зимних условиях. 12 мая 1947 года кодовое название «Силверплейт» заменили названием «Сэддлтри». При этом на самолетах заменили английские узлы узлами американского производства. Это были бомбодержатели U-12 и подъемный кран С-7.

Таrzоп

26 февраля 1945 года начались работы по созданию специальной тяжелой бомбы, управляемой в полете. Бомба предназначалась для уничтожения хорошо защищенных целей: линкоров, фортов, подземных бункеров и т. п. Бомба должна была проникнуть вглубь цели и затем взорваться. Фирма «Белл Эйркрафт» создала аналог британской 12000-фунтовой (5443 кг) бомбы «Толлбой». Бомбу обозначили как VB-13 (УЛ8М-Л-1А) «Гагеоп». Длина бомбы 6,22 м, диаметр 1,37 м. Во время свободного падения бомба управлялась по радио. Система управления состояла из передатчика AN/ARW-38 в самолете-носителе и приемника AN/URV-2 в бомбе. В хвостовой части бомбы имелся позиционный огонь, который позволял бомбардиру следить за бомбой. Кроме того, самолет оснастили модифицированным бомбардировочным прицелом «Норден М».

Бомбардировщики В-29, приспособленные для переноса бомб «Тарзон» отличались от серийных машин. У них отсутствовала секция фюзеляжа между передним и задним бомбовым отсеком. Бомба целиком не помещалась в бомбоотсек, поэтому створки бомболюка были выпуклые, закрывая выступающую часть бомбы. Изменили и форму остекления носовой части фюзеляжа, унифицировав ее с остеклением на В-50.

Бомбардировщики В-29 с бомбами «Тарзон» ограниченно применялись в войне с Кореей. Три B-29-97-BW (45-21745, 45-21746 и 45-21748) пытались в марте 1951 года уничтожить мосты в рамках операции, проводимой 19-й бомбардировочной группой. Операция закончилась провалом.

В 1946 году один экземпляр B-29-BW был переделан в лабораторию для испытаний систем дистанционного управления огнем турелей. Машине присвоили обозначение ХВ -29Е.

B-29F

6 экземпляров B-29-BW после войны проходили испытания на пригодность к эксплуатации в арктических условиях. Испытания проходили на Аляске. Самолеты получили обозначение B-29F.

XB-29G

Один В-29В-55-ВА (44-84043) превратили в летающую лабораторию по испытаниям реактивных двигателей. Испытуемый двигатель устанавливался в бомбоотсеке, а на время испытаний выдвигался вниз на специальной штанге. Самолет, который обозначили ХВ-29G, использовался при создании двигателей J35, J42, J47, J48 и J73.

ХВ-29Н

Один B-29A-BN модифицировали в 1947 году для испытаний нового вооружения. Самолет получил обозначение ХВ-29Н.

YB-29J

Пять В-29, которые получили новые двигатели, обозначили как YB-29J. Это были В-29-55-МО (44-86398), В-29-55-МО (44-86402), B-29A-60-BN (44-62027), КВ-29М-40-МО (4427349) и ТВ-29В-60ВА (44-84061). На самолеты установили двигатели «Кертисс-Райт R-3350-79» со впрыском топлива и винтами «Кертисс Электрик С6445-В312», позволявшими быстрый переход в режим авторотации и реверса. Двигатели поставили в новые гондолы «Энди Гамп» с воздухозаборниками маслорадиаторов смещенными взад.

Оборонительное вооружение на самолете имелось только в хвостовой установке. Все модифицированные самолеты (исключая КВ-29М) оснастили бомбардировочным радаром AN/APQ-13 и навигационным радаром AN/APN-4. В свою очередь КВ-29М оснастили радарами AN/ APN-B и AN/APN-68.

Два модифицированных YB-29J (44-86398 и 44-86402) позднее были переделаны в летающие заправщики, оснащенные жестким топливопроводом (flying boom). Они получили нестандартное обозначение RB-29J.

YB-29J 44-84061 «Dreamboat» поставил несколько мировых рекордов. 19 ноября 1945 года полковник Билл Ирвин совершил на «Дримботе» перелет с острова Гуам в Вашингтон протяженностью 13190 км. Машина провела в воздухе 35 ч 3 мин. 11 декабря 1945 года «Дримбот» перелетел из Бербанка, Калифорния во Флойд-Беннет-Филд, Нью-Йорк. Маршрут протяженностью 3948 км самолет преодолел за 5 ч 27 мин, показав среднюю скорость 724 км/ч, побив тем самым рекорд, поставленный… истребителем «Р-51 Мустанг» (609 км/ч). В ноябре 1945 года после модификаций, проведенных в Оклахома-Сити, самолет (теперь называющийся «PACUSAN Dreamboat») с экипажем полковника Ирвина совершил перелет из Гонолулу, Гавайи в Каир, Египет. Маршрут проходил через Северный полюс. 16090 км самолет преодолел за 39 ч 36 мин.

KB-29M/B-29L/B-29MR

Командование стратегической авиацией решило увеличить дальность полета своих самолетов с помощью летающих заправщиков. Дозаправка самолетов осуществлялась с помощью гибкого топливопровода, разработанного британской фирмой «Флайт Рефьюлинг Лтд.». Завод в Уичите в 1948 году начал переделку бомбардировщиков в заправщики. Переделке подверглись 92 самолета В-29/В-29А, получив в итоге название КВ-29М. В каждом бомбоотсеке самолета ставили по дополнительному топливному баку объемом 2300 галлонов США (8706 л). В итоге самолет брал на борт до 12032 галлонов США (45546 л) бензина. В хвостовой части фюзеляжа установили заправочную аппаратуру. Там же находилось место оператора-заправщика. Экипаж КВ-29М состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, радиста, оператора радара и оператора заправочной аппаратуры.

Одновременно в еще 72 самолета В-29 приспособили для заправки в воздухе, присвоив им название B-29L, позднее замененное на B-29MR. В заднем бомбовом отсеке установили дополнительный бензобак, доведя объем топлива на борту до 35390 л. Вооружение с самолетов сняли, исключая пулеметы в хвостовой установке. В экипаж ввели оператора заправочной аппаратуры, место которого находилось в хвостовой части самолета за пределами гермокабины.

Как КВ-29М, так и B-29MR оснащались радиооборудованием для поиска самолетов: AN/APN-2B и АN/АРN-68.

Процедура перекачки топлива с КВ-29М на B-29MR проходила следующим образом. Бомбардировщик фиксировал свою скорость, потолок и курс. Заправщик заходил слева к бомбардировщику, держась на 6 м выше и 3–6 м сзади. С бомбардировщика выпускали приемный трос с коническим якорем и фиксатором.

Заправщик выпускал контактный кабель с грузом на конце. Груз тянул кабель вниз. После этого заправщик начинал плавно смещаться вправо до тех пор, пока кабели не соединялись. После этого заправщик выбирал кабель, затем поднимался на 18 м так, что его нос находился в 6 м за законцовкой правого крыла бомбардировщика. При помощи кабеля с заправщика на бомбардировщик протягивался шланг. По шлангу насосами перекачивалось топливо. Топливо сперва поступало в дополнительный бак в заднем бомбоотсеке, а затем перекачивалось в стандартные баки.

КВ-29Р

Разработанные британцами гибкие бензопроводы для дозаправки самолетов в воздухе были достаточно сложны в эксплуатации. Тогда фирма «Боинг» предложила жесткий бензопровод собственной конструкции. В ноябре 1949 года «Боинг» получил контракт на переделку бомбардировщика В-29 в самолет-заправщик КВ-29Р.

Жесткий бензопровод представлял собой штангу, установленную под хвостовой частью фюзеляжа и оснащенную небольшими стабилизаторами. Конец штанги выдвигался телескопически. Кабина оператора установки находилась на месте хвостовой пулеметной установки. Самолет оснастили вторым комплектом бензонасосов, которые с высокой производительностью перекачивали топливо через бензопровод. Самолет оборудовали двумя дополнительными бензобаками, благодаря которым запас топлива на борту увеличился с 9363 галлонов США (35443 л) до 11954 галлонов (45251 л). Поскольку КВ-29Р представлял собой небоевую машину, его оснастили обычными пластмассовыми баками без протектора. Первоначально бензозаправщики использовали для заправки поршневых машин. Тогда они брали на борт бензин с октановым числом 100/130 или 115/ 145. Когда среди «клиентов» появились реактивные машины, бензин заливали только в четыре главных бака в крыльях и два дополнительных бака в бомбовых отсеках. Баки в центроплане заливали авиационным керосином JP-4. Экипаж КВ-29Р состоял из двух пилотов, бортмеханика, радиста, двух наблюдателей, оператора радара и оператора системы заправки. Всего завод «Боинг» в Рентоне переделал 116 самолетов к стандарту КВ-29Р. В 1950-57 гг. командование стратегической авиацией располагала несколькими эскадрильями самолетов-заправщиков КВ-29Р по 20 самолетов в каждой.

Заправка топливом в полете начиналась с того, что заправщик КВ-29Р набирал нужную высоту. Оператор опускал штангу в рабочее положение. Заправляемый самолет пристраивался в хвост заправщику и открывал заправочное отверстие. После соединения обоих самолетов, оператор подавал топливо. По мере перекачки топлива изменялась масса и центр тяжести обоих самолетов. Пилот заправляемого самолета корректировал положение своей машины. В этом ему помогали световые сигналы, подаваемые с заправщика. После завершения заправки бензопровод продувался сжатым воздухом, чтобы предотвратить возможный взрыв бензиновых паров.

Следует заметить, что эта система в модифицированном виде до сих пор применяется на самолетах КС-135 «Стратотанкер».

YKB-29T

Один КВ-29М (45-21734) был оснащен сразу тремя бензопроводами. Переделку самолета проводила фирма «Хейес Эйркрафт Корпорейшн». Машине присвоили обозначение YKB-29T. Хотя бензопроводы на этом заправщике были гибкого типа, они представляли собой совершенно новую разработку. Бензопроводы устанавливали в хвостовой части фюзеляжа и на законцовках крыльев. Запас топлива для заправки самолетов находился в центроплане и двух дополнительных бензобаках, смонтированных внутри бомбовых отсеков.

Единственный YKB-29T использовался для пробных заправок в воздухе сразу по три самолета. Позднее эта система использовалась на самолете КВ-50. Максимальную скорость самолета YKB-29T ограничивала недостаточная мощность двигательной установки. Поэтому самолет не мог заправлять скоростные истребители, тогда как его именно для этой цели и предназначали. Самолет YKB-29T с названием «Cross Over the Bridge» летал в составе 421-й авиазаправочной эскадрильи.

SB-29

Шестнадцать В-29 переделали в поисково-спасательные самолеты, которые применялись в составе соответствующей службы, подчинявшейся командованию военно-транспортной авиации. Самолетам присвоили обозначение SB-29. У них антенну радара AN/APQ-13 перенесли из стандартного положения между бомбовыми отсеками на место передней нижней турели. Место радиста перенесли из передней в заднюю гермокабину. Экипаж SB-29 состоял из 11 летчиков: двух пилотов, штурмана, двух бортмехаников, оператора радара и трех наблюдателей (двое в бортовых блистерах и один вместо хвостового стрелка).

Самолет приспособили для переноса и при необходимости сброса большой спасательной лодки типа А-3, выпускавшейся фирмой «Эдо Корпорейшн» из Колледж-Пойнт, остров Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк. Корпус лодки алюминиевый, собирался с применением авиационных технологий. Длина лодки 9,07 м. Внутри лодки имелось 20 герметичных воздушных камер. Еще две камеры, закрытые прорезиненной тканью имелись на носу и корме. Во время сброса камеры наполнялись воздухом. Лодка оснащалась бензиновым мотором, вращавшим одиночный винт. Запаса топлива, имевшегося в лодке, хватало на 900 км пути.

Лодка подвешивалась под фюзеляжем кормой вперед. Для сброса использовался механический привод, включавшийся с места бомбардира. Лодка падала носом вперед под углом 50 гр. От быстрого разгона лодку предохранял парашют диаметром 30,48 м.

Самолеты SB-29 использовались поисково-спасательной службой в 1947-55 гг. Их применяли во время Корейской войны для поиска экипажей сбитых над морем В-29. Для ночного поиска под крыльями самолеты SB-29 оборудовались ракетницами, стрелявшими пусковыми ракетами.

WB-29

Самолеты В-29, модифицированные для проведения метеоразведки, получили обозначение WB-29. Вооружение на них отсутствовало, все турели демонтированы, а отверстия для них в фюзеляже закрыты заглушками. Перед местом передней верхней турели установили астро-навигационную башенку. Экипаж 10 человек: двое пилотов, бортмеханика, наблюдателя-метеоролога, штурмана, радиста, левого наблюдателя (оператора сбрасываемого зонда), оператора радиозонда, правого наблюдателя. На некоторых самолетах еще один наблюдатель помещался в хвостовой установке.

Самолет WB-29 оснащался большим количеством метеорологической аппаратуры, в том числе психрометром ML-313/AM, измерителем удельной влажности ID/AMQ-2, радиоальтиметр SCR-718, радар-альтиметр AN/APN-1 и радиозонд AN/АМТ-3, сбрасываемый на парашюте. Самолеты WВ-29 использовались для взятия проб воздуха после наземных испытаний авиабомб. При этом самолет оснащался дополнительным воздушным фильтром на месте верхней задней турели.

Самолеты WB-29 применялись ВВС США до марта 1960 года.

ЕВ-29

Один B-29-96-BW (45-21800) выпустили под обозначением ЕВ-29 и использовали в программе развития самолетов с ракетными двигателями. С самолета сняли крышки бомбового отсека. Под фюзеляжем смонтировали специальную платформу для подвески самолета, а так-же дренажи аварийного сброса ракетного топлива. Самолет ЕВ-29 участвовал в испытаниях самолетов-ракет Х-1, Х-2А, Х-2В, Х-1С, Х-ГО, Х-1Е. 14 октября 1947 года ЕВ-29 поднял в воздух ракетоплан Х-1. Управлял самолет экипаж Чарльза Йегера. После отделения от самолета ракетоплан преодолел звуковой барьер.

Другим самолетом-носителем, обозначенным ЕВ-29, стал В-29-60-ВА (44-48111). Этот самолет применялся для испытаний экспериментальных истребителей «Макдоннелл ХР-85 Гоблин». Предполагалось использовать эти истребители в качестве носимых истребителей, подвешиваемых к стратегическим бомбардировщикам В-36 «Конвейр» и сбрасываемых в районе цели для прикрытия бом-бардировщиков во время бомбометания. По завершению операции истребители могли снова вернуться на бомбардировщики благодаря специальному механизму подвески. ЕВ-29 нес ХР-85 в заднем бомбовом отсеке, с которого сняли крышки. Внутри смонтировали специальную раскладную конструкцию, предназначенную для выведения истребителя из бомбоотсека и перехвата его при возвращении.

QB-29

После 1954 года часть снятых с вооружения В-29 переделали в дистанционно управляемые самолеты-цели. Им присвоили обозначение QB-29.

DB-29

В-29, предназначенные для дистанционного управления самолетами-целями, обозначались DB-29.

СВ-29К

В 1949 году один B-29-БW переделали в транспортный самолет, обозначив его СВ-29К. Самолет летал до 1956 года.

VB-29

Один В-29 использовался командованием стратегической авиации в качестве пассажирского, для перевозки особо важных персон. Самолету присвоили обозначение УБ-29.

P2B-1S/P2B-2S

14 апреля 1947 года ВМФ США получила из резерва ВВС США четыре B-29-BW (4521789, 45-21797, 45-21791, 44-87766). Самолетам присвоили серийные номера морской авиации (Bu№ 84028, 84029, 84030, 84031). В соответствии с принятой на флоте системой обозначений, самолеты стали называться P2B-1S. Бомбардировщики применялись для испытания новых систем вооружения и поиска подводных лодок. P2B-1S (Bu№ 84029) использовался в качестве носителя экспериментального ракетного самолета «Дуглас D-558-2 Скайрокет». После завершения испытаний самолет передали в NACA. Два самолета оснастили дополнительными бензобаками в бомбовых отсеках и радиолокаторами, присвоив машинам обозначение P2B-2S.

Радар AN/APS-2C

В начале 50-х годов ВВС США приступило к работам над авиационными системами раннего оповещения (airborne early warning). В июле 1951 года три В-29 приспособили для испытаний систем подобного рода. Самолет B-29-80-BW (44-87599) оснастили радаром AN/APC-2 °C с антенной под массивным диэлектрическим обтекателем каплевидной формы, установленным над передней частью фюзеляжа.