Текст книги "B-29 "Superfortress""

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

История создания самолета

Когда 18 апреля 1942 года шестнадцать американских бомбардировщиков В-25, взлетевших с авианосца «Хорнет», совершили отчаянный налет на Японию, как японцы, так и американцы понимали, что повторить бомбардировку удастся нескоро. Действительно, еще более двух лет после налета группы полковника Джеймса Дулиттла самолеты с белыми звездами на обшивке не появлялись в небе над Японией. Лишь 15 июня 1944 года с аэродрома Ченгту в Китае вылетело 47 бомбардировщиков «Боинг В-29 Суперфортресс», целью которых было бомбить сталеплавильный завод в Явате на территории Японии. Но это уже была не одноразовая операция, служившая в основном для поднятия боевого духа. Началось 14-месячное воздушное наступление, в ходе которого промышленность Японии понесла тяжелейший урон. Главную роль в наступлении сыграли бомбардировщики В-29.

В двадцатые годы прошлого века бригадный генерал Уильям Митчелл (1897–1936) провозгласил приоритет армейской авиации над остальными родами войск. По мнению Митчелла, который в 1917/18 г.г. служил в составе американского экспедиционного корпуса во Франции, военно-воздушные силы, способные проводить стратегические бомбардировки, должны были стать основным средством в осуществлении оборонительной доктрины Соединенных Штатов. Следует при этом иметь в виду, что Митчелл высказывал свои идеи в то вре-мя, когда ни о какой стратегической бомбардировочной авиации и речи не шло. Для государства, отделенного от остального мира двумя океанами, применение военной силы означало переброску армии и флота на огромное расстояние. Митчелл полагал, что вместо сухопутной армии и дорогих линкоров удобнее будет использовать стратегические бомбардировщики. Флот стратегических бомбардировщиков мог бы как сдерживать возможного агрессора, так и активно действовать в том случае, если война все же началась.

Летчики Воздушного корпуса армии США (USAAC) под руководством Митчелла доказали эффективность воздушных бомбардировок, уничтожая на учениях надводные цели – остатки Флота открытого моря, конфискованного у Германии по условиям Версальского договора. Митчелл утверждал, что самолет – смертельный враг корабля. Точка зрения Митчелла шла вразрез с убеждениями американских адмиралов. Возник конфликт, который в 1925 году перерос в судебный процесс. Митчеллу пришлось защищаться от обвинений в дискредитации флота. Тяжбу Митчелл проиграл.

Выйдя в отставку, Митчелл не прекратил пропагандировать свои теории. В январе 1932 года в журнале «Либерти» он опубликовал статью «Готовы ли мы к войне с Японией?». В статье Митчелл доказывал, что успех в возможной войне с Империей Восходящего Солнца будет возможен только в том случае, если у Соединенных Штатов будут в распоряжении бомбардировщики, имеющие дальность полета 5000 миль (около 8000 км) и потолок 35000 футов (около 10000 м), способные наносить удары по Японии с передовых баз на атолле Мидуэй и Аляске.

К тому времени идеи Митчелла уже нашли себе заметное число сторонников среди американского генералитета. В июле 1933 года в центре Материел-Комманд, дислоцированном на аэродроме Райт-Филд в районе Дейтона, штат Огайо, впервые рассмотрели возможность создать бомбардировщик, способный доставить тонну бомб (так называемую «короткую тонну» – 907 кг) на расстояние 5000 миль. Весной 1934 года к работам над «проектом A» (XBLR-1 – experimental Bomber Long Range -1/экспериментальный дальний бомбардировщик) приступили фирмы «Боинг Эйроплейн Компани» в Сиэтле, штат Вашингтон и «Гленн Мартин Компани» из Балтимора, штат Мэриленд. В июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта – руководителя Материел-Комманд. Пратт остановил свой выбор на проекте «Боинга».

Четырехмоторный цельнометаллический гигант имел размах крыльев 45,41 м и длину 26,69 м при взлетной массе 32072 кг. Это был самый большой самолет, когда-либо создававшийся к тому времени в Америке. Работы над проектом ХВ-15 длились более трех лет. Прототип, получивший серийный номер 35-2777, впервые поднялся в воздух 15 августа 1937 года. Как вскоре выяснилось, самолет не отвечал всем предъявляемым к нему требованиям. Причина того крылась в недостаточно мощных двигателях. В 1938 году единственный прототип ХВ-15 передали для пробной эксплуатации в 49-ю бомбардировочную эскадрилью 2-й бомбардировочной группы. Часть базировалась на аэродроме Лэнгли-Филд, штат Вирджиния. К тому времени машина уже считалась устаревшей, поэтому от серийного производства самолетов этого типа решили отказаться.

Тем временем «Боинг» предложил новый проект, названный «Модель 299», получивший в военно-воздушном корпусе обозначение В-17. Новый самолет имел меньшие размеры. Хотя в его конструкции и использовались отдельные решения, разработанные для ХВ-15, в целом самолет больше тяготел к двухмоторному транспортному самолету «Боинг Модель 247». Самолет разрабатывался в соответствии с циркуляром 35–26 и назывался «многомоторным». В-17 получил четыре двигателя и на сравнительных испытаниях обошел обоих двухмоторных конкурентов: В-18 фирмы «Дуглас» и В-10В фирмы «Мартин». Во время одного из публичных показов самолета, один корреспондент прозвал бомбардировщик «летающей крепостью» (Flying Fortress). Это название отражало, прежде всего, довольно мощное пулеметное вооружение самолета, в еще большей степени усиленное во время войны. Но оно имело и другую подоплеку. Самолет предназначался прежде всего для обороны американского побережья от враждебных флотов. В этом смысле бомбардировщик действительно предназначался на роль «крепости». 21 сентября

1938 года в авиакатастрофе погиб командующий военно-воздушным корпусом генерал Оскар Уэстоувер. Через девять дней эту должность занял генерал Генри X. Арнольд – активный сторонник теорий Митчелла. В тот же день – 29 сентября – в Мюнхене встретились Адольф Г итлер и Невилл Чемберлен. Над Европой сгустились тучи войны, в которую могла быть вовлечена и Америка. В тот момент, когда генерал Арнольд возглавил военно-воздушный корпус армии США, единственным типом американского стратегического бомбардировщика был В-17. Всего Соединенные Штаты располагали 12 машинами Y1B-17. Но шла подготовка крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков. Президент Франклин Д. Рузвельт потребовал выпускать ежемесячно по 500 бомбардировщиков. Появилось такое устройство как турбонаддув, которое должно было значительно поправить характеристики двигателей на большой высоте. Появились и бомбардировочные прицелы Нордена, которые представляли собой новое слово в своей области. В начале 1939 года Арнольд обратился в «Консолидейтед Эйркрафт Компани» с задачей разработать новый четырехмоторный бомбардировщик, превосходящий по характеристикам имеющийся В-17. В рекордно короткие сроки построили и облетали прототип самолета, который под названием «В-24 Либерейтор» стал вторым основным четырехмоторным бомбардировщиком США. Но Арнольд хотел еще более крупный самолет. Он обратился в комиссию генерала У.Дж. Килнера с просьбой сформулировать на этот самолет техническое задание.

О создании больших стратегических бомбардировщиков в то время думали не только военные. Инженеры фирмы «Дуглас Эйркрафт Компани» работали над прототипом самолета ХВ-19, превышающего размерами ХВ-15. Прототип ХВ-19 первый полет совершил 27 июня 1941 года, но в серию не пошел. Тем временем «Боинг» подготовил проект бомбардировщика «модель 322». Машина представляла собой сочетание технических решений, найденных для В-17 (модель 299), с герметичными кабинами, разработанными для транспортного самолета «модель 307». Одновременно над похожим проектом «модель 316» работал инженер Лайл А. Вуд. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями, шасси с тремя стойками, герметические кабины. Нос самолета с кабиной экипажа планировалось полностью остеклить. Все эти черты перенял и позднейший В-29. На «модель 316» планировалось поставить четыре двигателя «Райт Циклон GR-2600-A73» мощностью 1350 л.с./923 кВт каждый. Рассматривалась также возможность установки двигателей «Пратт-энд-Уиттни R-2180» мощностью по 1400 л.с./1030 кВт. Экипаж «модели 316» состоял из девяти летчиков. Оборонительное вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов и трех 7,62-мм пулеметов, размещенных в обтекаемых турелях. Максимальная бомбовая нагрузка состояла 7983 кг (16х1100-фунтовых бомб), минимальная – 1905 кг (42х100-фунтовых бомб). Размах крыла составлял 47,85 м, площадь крыла достигала 271,28 м2. Длина «модели 316» равнялась 33,27 м, а высота – 7,11 м. Сухую массу самолета определили в 22988 кг, а взлетную – в 39735 кг. Самолет с 4000 фунтами (1814 кг) бомб и 4450 галлонами (16845 л) топлива мог пролететь 4000 миль (6436 км) на оперативном потолке 31200 футов (9510 м). С двигателями «Райт» самолет имел крейсерскую скорость 389 км/ч и максимальную скорость 415 км/ч.

Всего на «Боинге» разработали несколько вариантов «модели 316». Хотя самолету присвоили официальное обозначение Y1B-20, никаких заказов не последовало. Фирма решила продолжить работу над бомбардировщиком.

В мае 1938 года появилась «модель 330», которую развивали до тех пор, пока в январе 1939 года не появилась «модель 333». Модель 333 отличалась нестандартным размещением двигателей. Четыре рядные мотора «Аллисон V-1710» установили в двух мотогондолах по два, так что передний вращал тянущий, а задний – толкающий винт. Но вскоре от такой схемы отказались – принципиального улучшения характеристик она не давала, зато была чревата многочисленными проблемами. Поэтому на появившейся вскоре «модели 333А» четыре двигателя располагались классически – в четырех мотогондолах. Поскольку двигатели «Аллисон V-1710» не подходили для полетов на большой высоте, в марте 1939 года разработали следующий проект – «модель 333В» – с двигателями «Райт V-1800». Все «модели 333» принадлежали тому же классу бомбардировщиков, что В-17 и В-24 и могли перенести тонну бомб на 2500 миль (4022 км). Но еще имелись резервы, которые конструкторы «Боинга» намеревались задействовать, чтобы улучшить характеристики бомбардировщика.

В марте 1939 года появилась «модель 334», отличавшаяся двойным хвостовым оперением и размахом крыла 36,57 м. Самолет мог перенести тонну бомб на 4500 миль (7240 км). Все модели 333/334 проектировались под рядные двигатели жидкостного охлаждения. Конструкторы предполагали, что эти двигатели удастся разместить внутри профиля крыла, что позволит облагородить аэродинамику машины и обойтись без громоздких мотогондол. С другой стороны, такое решение имело и недостатки. Во-первых, чрезмерно утолщался профиль крыла, что тоже отрицательно сказывалось на аэродинамике, во-вторых, двигатели занимали место внутри крыла, съедая пространство для бензобаков, в-третьих, внутри крыла двигатели могли перегреваться, а. в-четвертых, приходилось значительно удлинять вал винта, что приводило к вибрациям. В итоге конструкторы «Боинга» отказались от идеи втиснуть рядные двигатели внутрь профиля крыла.

Тут нужно заметить, что разработанная «Боингом» «модель 334» удивительно напоминала появившийся в начале 40-х годов немецкий дальний бомбардировщик «Мессершмитт 264». Облетанный в декабре 1942 года Me 264 предназначался для бомбардировки Нью-Йорка и других целей на Восточном Побережье США с баз в Западной Европе. До сих пор никому не известно, удалось ли немецкой разведке заполучить чертежи «модели 334». Но факт остается фактом, Me 264 имел аналогичный фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, а размах крыльев немецкого самолета отличался от размаха крыльев «модели 334» всего на 2,5 см!

В июле 1939 года состоялась встреча главных конструкторов «Боинга» с представителями Материел-Комманд. Со стороны «Боинга» во встрече участвовали вице-президент фирмы по техническим вопросам Уэллвуд И. Бил, главный конструктор фирмы Эдвард К. Уэллз, и создатель «модели 316» Лайл А. Вуд. Военную авиацию представляли полковник (вскоре произведенный в генералы) Оливер П. Эколз и подполковники Фрэнк Кук и Доналд Л. Патт. Целью встречи было определить возможность использовать наработки проектов 333/334 для со-здания стратегического бомбардировщика, отвечающего требованиям комиссии Килнера. Еще до конца июля появился новый проект – «модель 334А», в котором рядные двигатели заменили звездообразными, а двойное хвостовое оперение – одинарным. Вскоре приступили к сборке фанерной модели самолета в полную величину.

Начало войны в Европе послужило для американских политиков и генералов сигналом к необходимости обновить вооружение армии США. 10 ноября 1939 года генерал Арнольд обратился в Департамент войны за разрешением для авиационных фирм начать работу над созданием бомбардировщика в соответствии с требованиями комиссии Килнера.

Тем временем «Боинг» приступил к работе над «моделью 341». Новый самолет проектировался с августа 1939 года. Машина, прозванная супербомбардировщиком, получила крылья размахом 37,97 м и профилем «Боинг 115». Этот новейший профиль позволял почти вдвое повысить удельную нагрузку на крыло по сравнению с нагрузкой на крыло у В-17. Чтобы максимально облагородить аэродинамику все наружные элементы конструкции вплоть до антенн, навигационных огней и разбрызгивателей антиобледенителя приспособили к форме планера. Об-шивка самолета крепилась заклепками с плоскими головками. 5 декабря 1939 года начались работы над конструкторским макетом «модели 341».

В начале 1940 года в штабе генерала Арнольда и в Материел-Комманд на аэродроме Райт-Филд шли работы над запросом R-40B и спецификацией ХС-218, содержащими требования к новому стратегическому бомбардировщику. Дальность полета бомбардировщика уве-личили до 5333 миль (8580 км), а его максимальная скорость и бомбовая нагрузка должны были быть выше, чем у В-17. Оба документа удалось согласовать в течение 30 дней. 29 января 1940 года генерал Иколз разослал копии R-40B в четыре фирмы: «Боинг Эйркрафт Компани» (Сиэтл, штат Вашингтон), «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» (Форт-Уорт, штат Техас), «Дуглас Эйркрафт Компани» (Санта-Моника, штат Калифорния) и «Локхид Эйркрафт Компани» (Бербенк, штат Калифорния.

«Боинг», который получил документ 5 февраля 1940 года, был готов лучше конкурентов. В основу нового проекта – «модель 345» – положили уже проработанную «модель 341». Инженеры из Сиэтла должны были учесть дополнительные требования военных, касавшихся оснащения самолета протестированными баками и усиленного оборонительного вооружения. Протестированные баки увеличили массу самолета на 3000 фунтов (1361 кг). Это потребовало увеличить объем топлива на 2000 фунтов (907 кг), чтобы сохранить дальность действия самолета. Аналогично обстояло дело с усилением вооружения. Дополнительные пулеметы весили 2500 фунтов (1134 кг), что потребовало увеличить запас топлива на 1600 фунтов (726 кг). Представленная на суд военновоздушного корпуса «модель 345» представляла собой четырехмоторный среднеплан, размеры которого превышали размеры «модели 341». При переходе от «модели 334А» к «модели 341» фюзеляж удлинили на 5 футов (1,52 м). У «модели 345» фюзеляж удлинили еще на 6,5 футов (1,98 м), в результате его общая длина достигла 93 футов (28,35 м). Размах крыльев составлял 141 фут 3 дюйма (43 м). Так как масса планера заметно увеличилась, пришлось увеличить и мощность двигательной установки. Четыре двигателя «Пратт-энд-Уитни R-2800» заменили четырьмя двигателями «Райт-Циклон R-3350», суммарная мощность которых равнялась мощности пяти R-2800. Экипаж из 12 человек предполагалось разместить в гермокабинах. Шасси с тремя стойками имело по два колеса на каждой стойке. Вооружение находилось в пяти турелях, в каждой из которых стояло по два 12,7-мм пулемета. Дополнительно в хвостовой башне предполагалось установить 20-мм пушку. Максимальная бомбовая нагрузка равнялась трем максимальным нагрузкам бомбардировщика В-17.

Фирма «Консолидейтед Эйркрафт», известный производитель тяжелых летающих лодок, а также бомбардировщика В-24, ответила на документ R-40B проектом «модель 33». Новый самолет представлял собой дальнейшее развитие бомбардировщика «В-24 Либерейтор». На самолете планировалось использовать крыло Дениса (имевшее значительное удлинение и высокий каплевидный профиль), а также двойное хвостовое оперение с шайбами эллиптической формы. Другой особенностью, доставшейся самолету от В-24, был двухкамерный бомбовый отсек, закрывавшийся раздвижными шторками с электроприводом. Фюзеляж имел сигарообразную форму, носовая и хвостовая оконечности получили полное остекление. Там находились герметичные кабины экипажа. Оборонительное вооружение размещалось в турелях, управляемых дистанционно. В нерабочем положении турели убирались внутрь фюзеляжа. Хвостовую огневую точку обслуживал находившийся там стрелок. Всего «модель 33» несла 14 пулеметов калибра 12,7 мм с общим боекомплектом 7000 выстрелов и две 20-мм пушки с боекомплектом 200 выстрелов. Бомбовая нагрузка достигала 20000 фунтов (7072 кг). Двигательная установка состояла из четырех моторов «Райт Циклон R-3350-13» мощностью по 2200 Л.С./1618 кВт, агрегатированных с трехлопастными винтами. Размах крыльев 41,15 м, площадь 132,11 м2, общая длина самолета 25,30 м, высота 6,35 м. Сухая масса 29466 кг, взлетная масса 46114 кг. Максимальная скорость до 605 км/ч, посадочная скорость 154 км/ч, практический потолок 9357 м, нормальная дальность полета на крейсерской скорости 402 км/ч – 7160 км. Экипаж из 6-11 человек.

«Дуглас Эйркрафт» представил на конкурс «модель 423». Отправной точкой проекта послужил транспортный DC-4. Хотя этот самолет перед войной не получил признания и даже был продан… в Японию, после начала боевых действий на его базе создали транспортный «С-54 Скаймастер». Заметное влияние на проект оказал и гигантский прототип «Дуглас ХВ-19». Фюзеляж сигарообразной формы был очень тонкий относительно крыльев. Экипаж предполагалось разместить в гермокабинах. Места первого и второго пилотов планировалось вынести под каплевидные фонари (как на истребителях). Сразу за ними находилось прикрытое прозрачным колпаком место стрелка, дистанционно управлявшего двумя пулеметными турелями. В каждой турели стояло по два 12,7-мм пулемета. В хвостовой огневой точке планировалось установить спаренную 37-мм пушку, также управляемую дистанционно. Бомбовая нагрузка составляла 11340 кг.

Размах крыла 63,09 м, площадь 306,6 м2, длина фюзеляжа 35,74 м, высота 12,32 м, сухая масса 49533 кг, взлетная масса 79834 кг, взлетная масса в перегруз 89813 кг. Двигательную установку составляли четыре двигателя «Пратт-энд-Уитни К-4360 Уосп-Мейджер» мощностью по 3000 л.с./2206 кВт.

«Локхид» начал проектировать бомбардировщик, оттолкнувшись от транспортного самолета «модель 49», который позднее получил известность в виде военных транспортных самолетов С-69 и С-121 и гражданского самолета «Констеллейшн». Отпочковавшийся проект супер-бомбардировщика обозначили как «модель 51». Самолет представлял собой четырехмоторный низкоплан с характерным тройным хвостовым оперением. Нос фюзеляжа удлиненной формы имел значительную площадь остекления. Пулеметно-пушечное вооружение размещалось в четырех турелях на фюзеляже (по два 12,7-мм пулемета в каждой) и хвостовой огневой точке (два 12,7-мм пулемета и 20-мм пушка). Двигательная установка состояла из четырех моторов «Райт Циклон R-3350-13» мощностью по 2200 Л.С./1618 кВт. Размеры «модели 51» почти не отличались от размеров транспортной «модели 49». Размах крыла 37,49 м, площадь крыла 153,39 м2, длина 31,77 м, высота 7,25 м. Самолет мог брать до 68459 л топлива, максимальная бомбовая нагрузка 13113 кг. Сухая масса самолета 23462 кг, взлетная масса 39010 кг. Расчетная максимальная скорость 724 км/ч, практический потолок 12190 км, дальность при крейсерской скорости 386 км/ ч – 5438 км. Экипаж 7 человек.

Представленным проектам военные присвоили официальные обозначения: «Боинг» – ХВ-29, «Локхид» – ХВ-30, «Дуглас» – ХВ-31, «Консолидейтед» – ХВ-32. 4 июня 1940 г ода генерал Арнольд уведомил фирмы «Боинг» и «Локхид» в том, что им следует создать фанерные макеты самолетов в полную величину и доставить их на аэродром Райт-Филд. 24 августа фирма «Боинг» получила 3615000 долларов на постройку двух прототипов ХВ-29 (41-002 и 41-003), а также одного планера для статических испытаний.

Тем временем «Локхид» прекратил свое участие в конкурсе, а на освободившееся место фирма «Консолидейтед» выдвинула свой проект ХВ-32 («модель 33»). 6 сентября фирма «Боинг» заключила контракт АС 15429 на постройку двух прототипов ХВ-29. 14 декабря 1940 года был заключен дополнительный контракт АС 15429-1, касавшийся постройки третьего прототипа (41-18335). 6 сентября контракт заключила и фирма «Консолидейтед». Ей следовало построить два прототипа ХВ-32 (41-141 и 41-142). Было решено, что работу над проектами обе фирмы будут вести независимо. Программа ХВ-32 заметно отставала от ХВ-29. Она увенчалась появлением бомбардировщика «В-32 Доминатор», который успел поучаствовать только в самых последних сражениях войны на Тихом океане.