Текст книги "B-29 "Superfortress""

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

ХВ-29

В тот момент, когда подписывался контракт на создание прототипов ХВ-29, бомбардировщики люфтваффе уже бомбили Лондон. Предполагая возможность войны с Германией, американцы рассматривали возможный сценарий с капитуляцией Великобритании. При этом необходимость иметь дальний стратегический бомбардировщик не вызывала никакого сомнения.

Первым этапом создания «Модели 345» стали исследования в аэродинамической трубе. К программе подключили лаборатории Вашингтонского университета. Калифорнийского технологического института и Национального вспомогательного комитета по аэронавтике. Исследования завершили к апрелю 1941 года. В Сиэтле к тому времени из бальзы изготовили макет самолета в натуральную величину, а также завершили создание монтажных чертежей. В начале апреля 1941 года офицеры военно-воздушного корпуса осмотрели макет.

16 июня 1941 года поступил заказ на 14 предсерийных машин, обозначенных как YB-29. 6 сентября 1941 года «Боинг» подписал контракт на выпуск 250 серийных машин В-29. Начало войны на Тихом океане подстегнуло работу над прототипами и подготовку серийного производства.

В сентябре 1942 года из сборочного цеха «Завода № 2» в Сиэтле выкатили первый прототип ХВ-29 (41-002). Самолет оснастили двигателями «Райт-Циклон R-3350-13» с трехлопастными винтами «Гамильтон Стандард Гидромейтик» диаметром 17 футов (5,18 м). Самолет получил стандартный камуфляж ВВС США (с 20 июня 1941 года авиационный корпус выделился в самостоятельный род войск) Dark Olive Drab/Neutral Grey. Характерными чертами, отличавшими ХВ-29 от серийных машин были две трубки Пито на киле и каплевидный «командир-ский купол» (commander dome) на крыше фюзеляжа сразу за остеклением передней кабины.

21 сентября 1942 года, через две недели после пробной рулежки и небольших подлетов, самолет совершил первый настоящий полет. В 15:40 по местному времени машина оторвалась от взлетной полосы на аэродроме Боинг-Филд. За штурвалом ХВ-29 сидел один из лучших испытателей фирмы Эдмунд Т. Аллен. В 16:45 самолет благополучно приземлился. В одном из последующих полетов полковник Доналд Л. Патт удостоверился, что ХВ-29 пилотировать легче, чем В-17.

Первоначально испытания шли благополучно. До 2 декабря 1942 года первый прототип налетал 17 часов 55 минут. На очереди стоял полет на высоте 25000 футов (7620 м). В ходе полета появились проблемы с двигателями «Райт Циклон». 28 декабря 1942 года два мотора отказали, когда ХВ-29 находился на высоте 2070 м. Когда самолет сел, вышедшие из строя моторы заменили новыми. Но через неделю последовал новый отказ. 30 декабря 1942 года в воздух поднялся второй прототип ХВ-29 (41-003). Его также пилотировал Эдди Аллен. И на этом самолете вскоре отказал в воздухе двигатель.

На высоте 900 м загорелся двигатель № 4. Система пожаротушения, установленная в мотогондоле, справиться с пожаром не смогла. Горящий самолет сел на аэродроме Боинг-Филд, где лишь пожарный расчет сумел справиться с огнем. 31 января 1943 года на высоте 6096 м отказал двигатель № 2, а 17 февраля обнаружили утечку топлива в районе двигателя № 4. 18 февраля 1943 года второй прототип ХВ-29 должен был совершить очередной полет. В 10:40 экипаж приступил к стандартной проверке самолета. Место первого пилота занял Аллен, вторым пи-лотом был Роберт Дансфилд, бортмехаником – Фриц Мои, мотористом – Роберт Максфилд, оператором регистрирующей фотоаппаратуры – Барлкей Хеншоу, и радистом – Гарри Ролстон. Кроме того, на борту самолета находились аэродинамик Винсент Норт и четверо инженеров: Раймонд Бейзел, Чарльз Блейн, Томас Ланкфорд и Эдвард Уэрсби. Самолет оторвался от взлетной полосы около 12:11 и быстро набрал высоту 1524 м. В 12:16 вспыхнул пожар в гондоле двигателя № 1. Аллен тут же перекрыл подачу топлива к двигателю и перевел его винт в режим авторотации. Мои закрыл жалюзи воздухозаборника и направил в двигательный отсек углекислый газ. В 12:21 Аллан сообщил о случившемся на аэродром, запросил разрешение на аварийную посадку. В 12:24 самолет пролетел на высоте 460 метров над мостом Лейк-Вашингтон-Бридж. Один из членов экипажа предупредил Аллена о том, что пожар охватил все левое крыло самолета. В тот момент, когда языки пламени ворвались в фюзеляж, машину покинул радист Гарри Ролстон. Падая, он ударился о провода ЛЭП. Ролстон погиб на месте, обесточив при этом всю южную часть Сиэтла. Инженер Эдвард Уэрсби выпрыгнул с парашютом спустя минуту. Но ему не хватило высоты, чтобы раскрыть парашют. Еще через пять минут самолет врезался в пятиэтажный цех завода мясных консервов «Фрай & Ко». Погиб весь экипаж, 19 человек, бывших в цеху и один охранник, пытавшийся тушить пожар подручными средствами.

Расследование катастрофы показало, что основной причиной ее была низкая надежность двигателей «Райт Циклон». Поспешно спроектированные двигатели были склонны к перегреву головок цилиндров, что, в свою очередь, нарушало работу клапанов. Проблемы с двигателями R-3350 продолжались на протяжении всего 1943 и большую часть 1944 года.

Последним к испытаниям подключили третий прототип ХВ-29 (41-18335). Первый полет он совершил в июне 1943 года. Самолет несколько раз попадал в аварии, вызванные неэффективной работой элеронных тяг. Первый прототип, имевший прозвище «The Guinea Pig» («морская свинка») использовался для различных испытаний и проб до конца войны.

YB-29

Заключенный в июне 1941 года контракт предусматривал выпуск 14 предсерийных самолетов YB-29. Цена самолета составляла 1403623,86 долларов США. Самолеты планировалось выпускать на новом большом предприятии в Уичите, штат Канзас, принадлежавшем правительству США и обслуживаемому фирмой «Боинг». Производственные мощности самой фирмы были полностью загружены выпуском бомбардировщиков В-17. Новый завод специально построили в глубине территории Соединенных Штатов, чтобы исключить его потерю в результате возможного немецкого или японского удара по Атлантическому и Тихоокеанскому побережью США. Все серии самолетов В-29 выпускались на том же заводе в Уичите.

Первый YB-29 (41-36954) покинул сборочный цех 15 апреля 1943 года, а в первый раз поднялся в воздух 26 июня 1943 года. Четырнадцать YB-29 вошли в состав ВВС США и применялись для различных проб. Они были полностью вооружены. Двигатели «Райт R-3350-21 Циклон» с трехлопастными винтами «Гамильтон Стандарт». Все YB-29 получили стандартный камуфляж Olive Drab/Neutral Gray. Предсерийные самолеты выпускались в тот момент, когда непрерывно менялся дизайн американского опознавательного знака. Поэтому первые YB-29 получили знак в виде белой звезды на синем круге, затем в виде белой звезды на синем круге с белой полосой и красным кантом, а позднее с синим кантом.

На YB-29 шла подготовка экипажей, их использовали в качестве летающих лабораторий, а также на них испытывались новые элементы оснащения.

В-29

Осенью 1943 года первые самолеты В-29-BW собрали в Уичите. В начале 1944 года к выпуску В-29 подключили предприятие «Белл Эйркрафт Корпорейшн» в Мариетте, штат Джорджия. Выпускавшиеся «Беллом» самолеты обозначались В-29ВА. Затем выпуск В-29 освоили заводы «Гленн Л. Мартин Компани» в Омахе, штат Небраска (В-29-МО). Планировалось организовать выпуск В-29 на заводе фирмы «Норт Америкен» в Инглвуде, штат Калифорния (В-29-№А), но от этого плана отказались.

В ходе серийного выпуска В-29 в его конструкцию вносились усовершенствования, облегчавшие сборку, упрощавшие эксплуатацию и повышающие боевые качества самолета. Производители внедряли эти изменения в разные сроки, поэтому машины, выпущенные разными фирмами, отличались друг от друга.

Характерной чертой, отличавшей В-29 от прототипов и предсерийных машин были четырехлопастные винты «Гамильтон Стандарт» вместо трехлопастных. Серийные В-29 сначала оснащались двигателями «Райт R-3350-23», – 23A или -41. Позднее появились двигатели R-3350-57 и -57А.

Первоначально оборонительное вооружение самолета размещалось в четырех пулеметных турелях. В каждой турели стояло по спаренному 12,7-мм пулемету. Управлялись пулеметы дистанционно, места стрелков находились в гермокабинах. В хвостовой огневой точке кроме двух 12,7-мм пулеметов стояла 20-мм пушка. Позднее вооружение изменилось. В передней верхней турели установили счетверенные пулеметы калибра 12,7 мм, так как японские пилоты чаще всего практиковали лобовую атаку. Из хвостового отсека убрали 20-мм пушку. На самолетах В-29А и В-29В пушку никогда не ставили.

Всего в Уичите выпустили 1620 самолетов В-29. Фирма «Белл» построила 357 машин, а «Мартин» – 204. Планировался выпуск серии из 200 самолетов на фирме «Норт Америкен», но эту серию аннулировали. Всего собрали 2181 самолет В-29.

В-29А

Вторую сборочную линию фирма «Боинг» организовала в городе Рентой под Сиэтлом. Первоначально здесь намеревались выпускать летающие лодки РВВ-1 «Си Рейнджер». В 1942 году командование ВМФ США решило вместо летающих лодок наладить выпуск морских вариантов бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Венчур». Руководство ВВС согласилось передать часть мощностей флоту, взамен запросив завод в Рентоне.

Выпускавшиеся в Рентоне самолеты обозначались В-29В Особенность этих самолетов заключалась в конструкции центроплана, из-за чего размах крыльев у В-29А был на 12 дюймов (30,48 см) больше, чем у В-29. У В-29А центроплан состоял из двух частей, соединенных болтами и образующих единый узел. На В-29 центроплан представлял собой монолитную деталь. Двусоставный центроплан был проще в сборке, но ухудшал характеристики самолета и увеличивал его массу на 320 кг. Кроме того, объем топлива при этом уменьшался на 213 галлонов (806 л) – с 1333 галлонов (5046 л) до 1083 галлонов (4099 л).

Самолеты В-29А оснащались двигателями R-3350-57, -57А и -59. Верхняя передняя турель стандартно имела четыре пулемета, а хвостовая огневая точка была без 20-мм пушки. Всего завод в Рентоне выпустил 1119 самолетов В-29А.

В-29В

Опыт применения первых В-29 в войне с Японией заставил конструкторов доработать самолет, оснастив его упрощенной системой оборонительного вооружения. Выпуск таких самолетов развернула фирма «Белл». Сборка осуществлялась на заводе в Мариетте, штат Джор-джия, в настоящее время принадлежащем фирме «Локхид». Всего собрали 311 машин под обозначением В-29В («модель 345-3-0»). Вскоре эти самолеты поступили на вооружение 315-го бомбардировочного крыла, совершавшего ночные налеты на промышленные объекты на терри-тории Японии. С февраля по май 1945 года самолеты сначала поступали в арсенал в Оклахоме, где на них устанавливалось электронное оборудование. С мая 1945 года завод в Мариетте поставлял уже полностью укомплектованные бомбардировщики.

Самолеты В-29В имели и другие особенности. Например, они получили капоты мотогондол несколько измененной формы, а также новые обтекатели турбо-наддува. С самолетов убрали ручную систему регулировки режима работы двигателя, оставив один автомат. С самолетов также убрали целевой адаптер AN/ ARR-1, радиоальтиметр SCR-718, запрашивающий передатчик SCR-729, некоторые узлы радиостанции SCR-274N, всю хвостовую станцию типа «Рейвен», измеритель частот, антенны и кабели, а также радар AN/APQ-13. Антистатические предохранители изменили, придав им более благородную аэродинамику. С самолета сняли все, что оказалось бесполезным на фронте, стараясь уменьшить массу машины. В список убранного оборудования вошли все сигнальные устройства G-1, предупреждающие огни, регулятор подачи кислорода к месту хвостового стрелка, кушетки для отдыха экипажа, ремни безопасности на вспомогательных местах экипажа, столик бомбардира, оптический определитель сноса В-5, ящики со схемой электрического оборудования самолета, диагональную фотокамеру, а также резиновые пневматические антиобледенители на крыле и хвостовом оперении.

Но сильнее всего сократилось вооружение и бронирование самолета. Убрали обе верхние и обе нижние фюзеляжные башни, всю сложную систему дистанционного управления огнем, а также 20-мм пушку. Отказались почти от всего бронирования, исключая только бронестекло перед креслами пилотов и бронестекла кабины хвостового стрелка. Убрали также все противоосколочные переборки (flak curtains), исключая дюралевую плиту за креслами пилотов. Отверстия для башенок закрыли плоскими заглушками. Также закрыли отверстия для башенок, где находились стрелки. В хвосте установили третий 12,7-мм пулемет. В тыльной части фюзеляжа имелись окна, через которые вручную можно было стрелять из пулемета. Хвостовую огневую точку оборудовали радарным прицелом AN/APG-15, а также системой определения «свой-чужой» типа «Элла». Радар AN/APG-15 значительно повышал вероятность раннего обнаружения истребителей противника, атакующих бомбардировщики с задней полусферы.

В-29В также оборудовали радаром AN/APQ-7 «Игл». Этот радар разработала Радиоэлектронная лаборатория Массачусетского Технологического института. В Европе радар AN/APQ-7 не получил широкого распространения. Его поставили на нескольких сотнях бомбарди-ровщиков В-17 и двух десятках В-24. Радар «Игл» имел поле зрения всего 60 гр, зато обеспечивал высокую разрешающую способность. Антенна радара «Игл» походило на небольшое крыло и монтировалось под фюзеляжем между передней и задней бомбовыми камерами. На В-29В место оператора радара перенесли из задней в переднюю гермокабину. На В-29В отсутствовал дополнительный экран (репитер) радара AN/ART-13 у места штурмана. Поскольку «Игл» требовал большей мощности, самолет оснастили новой шиной и двумя инверторами 2500VA. Радар «Игл» и оптический прицел Нордена могли применяться одновременно, для этого имелось сопрягающее устройство.

Поскольку нужда в самолетах В-29В была очень высокой, первые самолеты поступили в части еще без радара AN/ APG-15, устройства «свой-чужой», калькулятора наводчика, третьего пулемета в хвостовой огневой точке и бортовых пулеметов в хвостовой части фюзеляжа. Эти машины действовали в составе 16-й и 501 – и бомбардировочных групп 315-го крыла. Эти части достигли состояния боеготовности 1 апреля 1945 года. Еще две группы – 502-я и 331-я – приступили к боевым вылетам 1 мая. Операторы радаров «Игл» проходили подготовку на самолетах В-24, оборудованных этими радарами. После окончания войны радары «Игл» установили на всех самолетах В-29.

Еще в 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов В-29С-ВО (5000 штук). Но с завершением войны этот заказ аннулировали. Последнюю модификацию – В-29В-БК – выпускали в Рентоне. Вскоре название самолета изменили на В-50А-B ее описание находится в соответствующем разделе. Всего на всех предприятиях собрали 3627 самолетов всех основных вариантов: ХВ-29, УВ-29, В-29, В-29А и В-29В.

Модификации
F-13/F-13A/RB-29

Условия войны на Тихом океане, в первую очередь огромные расстояния, какие приходилось преодолевать самолетам, потребовали создать дальний стратегический разведчик. Первоначально для этой цели применялись самолеты F-5 – разведывательная модификация истребителя «Локхид Р-38 Лайтнинг» – и F-7 – разведывательная модификация бомбардировщика «Консолидейтед В-24 Либерейтор». Но эти машины полностью не отвечали предъявляемым к ним требованиям. В апреле 1943 года американский комитет авиационной картографии определил, что лучшим самолетом на роль дальнего стратегического разведчика будет В-29. Разведывательная модификация этого самолета получила обозначение B-13. Первым переделанным в разведчик самолетом стал B-29A-20-BW (42-6412). Этот самолет послужил прототипом для последовавшей серии из 117 самолетов F-13A. Все F-13A построили на фирме «Боинг»: 30 на заводе в Уичите (В-29-BW), а 87 на заводе в Рентоне (В-29-BN). Четыре машины, обозначенные как TF-13A, выпустили в учебном варианте для подготовки экипажей.

Первый полет прототип F-13 совершил 4 августа 1944 года с аэродрома центра «Континенталь-Денвер», где проводилась переделка самолета. Первый F-13А отправили на Тихий океан 30 октября 1944 года. На этом ТВД самолеты F-13А использовали две части: отряд фоторазведки при XX бомбардировочном командовании (с 13 февраля 1945 года звено «С» 1-й эскадрильи фоторазведки) с базой в Шинклине, Китай, а также в 3-й эскадрилье фоторазведки с базой на аэродроме Айли-Филд, Сайпан. Первый боевой вылет на Японию совершил F-13A (42-93852, «Tokyo Rose») 1 ноября 1944 года.

Обычно экипаж F-13A состоял из 11 летчиков, выполнявших те же обязанности, что и в экипаже В-29, а также одного оператора фотооборудования и фототехника. На самолете стояло шесть фотокамер. Три камеры К-17 образовывали триметрогон – одна камера проводила вертикальную, а две диагональную съемку. Эти камеры вместе охватывали от 52 до 78 км2 в зависимости от высоты полета. Камеры К-17 заправлялись лентой длиной 150 футов (45 м). Снимки размером 9x9 дюйма (22,86x22,86 см). Две камеры К-22 стояли вертикально и использовались для проведения детализированной съемки. С высоты 6096 м (20000 футов) камеры К-22 снимали полосу шириной две мили (3,2 км). Камера К-18 также стояла вертикально, она делала менее детализированные кадры размером 9x18 дюйма (22,86x45,72 см). Дополнительно на время ночных разведывательных полетов самолет мог оборудоваться фотокамерой К-19.

Все фотокамеры монтировались в задней гермокабине. Съемка проводилась через иллюминаторы, закрытые стеклом толщиной 3/4 дюйма (1,9 см). В носовой части самолета стоял измеритель сноса В-3, обслуживаемый фотоштурманом. В 1947 году название самолетов изменили с F-13A на RB-29.

ТВ-29

Самолеты В-29 в учебно-тренировочном варианте обозначались ТВ-29. Они оснащались дополнительными креслами для инструкторов-наблюдателей. Часть самолетов ТВ-29 была приспособлена для буксировки воздушных целей. В этой роли они активно применялись в 1951-57 гг. На ТВ-29 отсутствовали пулеметы, но бомбардировочное оборудование имелось. В бомбовых отсеках стояли бобины с буксировочным тросом, поэтому устанавливать там дополнительные бензобаки было невозможно.

Оборудование для буксировки воздушных целей состояло из электрических и гидравлических приводов бобин с тросом, роликов и трубчатых направляющих, электрогидравлических отсекателей троса, собственно воздушных целей и управляющего приборного щитка.

ХВ-39

Первый YB-29 (41-36954) получил новую двигательную установку, состоявшую из четырех 24-цилиндровых рядных двигателей «Аллисон V-3420-11». При этом обозначение самолета изменили на ХВ-39, а также присвоили ему название «Spirit of Lincoln». Двигатель V-3420-11 был заказан военными еще в 1937 году. По сути он представлял собой спарку двух 12-цилиндровых V-1710 с общим картером и двумя коленвалами, работающими на один винт. Можно сказать, что двигатель V-3420 был W-образным.

Каждый двигатель развивал мощность 3000 л.с./2206 кВт. На испытаниях самолет развил скорость 652 км/ч на высоте 7620 м. Практический потолок составлял 10668 м, скороподъемность у земли 3962 м/мин. Потолок 9144 м (30000 футов) самолет набирал за 29,3 минуты. Максимальная дальность полета с запасом топлива 12617 л составляла 10121 км. Сухая масса самолета 34037 кг была всего на три тонны больше, чем у В-29В. Максимальная взлетная масса 47628 кг. Несмотря на то, что с новыми двигателями самолет заметно поправил свои характеристики, в серию данная модификация не пошла.

ХВ-44

В сентябре 1943 года фирма «Пратт-энд-Уитни» предложила установить вместо штатных двигателей «Райт R-3350» свои более мощные двигатели «Пратт-энд-Уитни R-4660-33 Уосп-Мейджер» мощностью 3000 л.с./2206 кВт. В июле 1944 года был подписан контракт на пе-ределку одного В-29 под новые двигатели. Выпущенный в Рентоне B-29A-5-BN (4293845) с новыми моторами обозначили как ХВ-44. Первый полет прототип совершил в мае 1945 года. ХВ-44 не имел вооружения кроме двух пулеметов в хвосте. Сухая масса 34036 кг, максимальная взлетная масса 47628 кг. Самолет мог брать до 35204 л топлива. На испытаниях ХВ-44 развил максимальную скорость 631 км/ч. Экономическим ходом со скоростью 454 км/ч самолет имел радиус действия 3862 км. Благодаря турбонаддуву потолок составлял 10838 м. Время набора высоты 30000 футов (9144 м) при максимальной взлетной массе 35 минут.

Опыт, полученный при создании ХВ-44, позднее пригодился при создании бомбардировщиков В-50, также оснащенных двигателями R-4360.