Текст книги "АэроХобби 1992 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)

ЛЕ БУРЖЕ В КИЕВЕ?

Украина уверенно входит в ряд стран мира, регулярно проводящих выставки новинок авиационной техники. Конечно, Гостомель, поселок в пригороде Киева, не Ле Бурже, Фарнборо или Ванкувер, но именно этот поселок вот уже пятый год подряд в один из дней августа становится местом паломничества всех, кто «болеет» авиацией. В этот день на расположенном в Гостомеле летном поле Авиационного научно-технического комплекса им. О.К.Антонова проводится яркое аэрошоу, и каждый желающий может увидеть многочисленное и заслуженное крылатое семейство «Ан» в сборе, познакомиться с именитыми гостями – самолетами родственных фирм, побывать на борту, потрогать руками штурвал, получить объяснения из первых уст – от разработчиков и испытателей, а главное – оценить представленную авиатехнику в ее родной стихии – в небе.

17 августа 1991г. Авиационный праздник в Гостомеле открывают спортсмены авиаклуба АНТК. Нестареющий воздушный долгожитель Ан-2 возглавляет строй малой авиации – планеров, дельтапланов и дельталетов. Их сменяет Ан-32. Средний транспортный самолет с

мощными двигателями (мощность каждого двигателя составляет 4500 э.л.с.), позволяющими выполнять взлеты и посадки в условиях высокогорья и жаркого климата, широкой публике не знаком. Он отлично себя зарекомендовал в Индии, Перу и других странах. Воздушное десантирование грузов, которое он выполняет уверенно, вызывает интерес, но никого не удивляет: профессия у самолета такая. Но полная бочка, крены и другие фигуры высшего пилотажа, которые выписывает Ан-32 в умелых руках командира экипажа летчика-испытателя С.Максимова, восхищают и свидетельствуют об огромных возможностях этого транспортного "Ана".

А Генеральный конструктор И.В. Ьалабуев (справа) и будущий Президент Украины Л.М.Кравчук на авиационном шоу в Гостомеле 17.08.91г.

Ан-124 «Руслан» принимает гостей

На старте самолет – гигант Ан-225 «Mpiя»

Затаив дыхание, публика следила за демонстрационным полетом самолета с красной полярной окраской Ан-74, спроектированного для работы в Арктике и Антарктиде. Летчик-испытатель В.Лысенко знает его как никто другой: пилотировал этот самолет за Полярным кругом, в Антарктиде, во многих других уникальных полетах. Портрет Ан-74 недавно обошел почти все периодические издания, телевидение: ведь он четвертым среди отечественных воздушных судов получил сертификат летной годности – официальное признание своей стопроцентной безопасности и готовности к серийному выпуску.

Между тем на старт выруливает гость праздника: самолет-амфибия А-40, созданный Таганрогским авиационно-техническим комплексом им.Г.М.Бериева. Не случайно этот лайнер получил название*"Альбатрос". Подобно легендарной птице он может взлетать и садиться на море, причем на волне около двух метров, без посадки преодолеть расстояние в 5500 км, с водной глади выезжать на берег, выполняя спасательные операции, выступая как пожарник, ледовый разведчик. Глядя на строгие пропорции, безукоризненные формы самой большой в мире летающей лодки, не удивляешься, узнав, что она получила приз наиболее элегантного и фотогеничного воздушного судна на последнем международном авиасалоне в Ле Бурже. А-40 установил 44 мировых авиационных рекорда, 36 под командованием Г.Калюжного, который пилотировал "Альбатрос" на киевском празднике.

Показательная программа палубного штурмовика вертикального взлета и посадки Як-38 ошеломила всех – от мала до велика. Послушный летчику-испытателю ОКБ им. А.С.Яковлева В.Якимову, он не только взлетал стрелой, с оглушительным ревом вонзаясь в небо, но и зависал на месте, как вертолет, шел на малой скорости боком вдоль полосы, как бы подбирая место посадки.

Взлетает самолет полярной авиации Ан 74

На вираже «Мрiя»

Мотодельтаплан Т-2 с сельхозоборудованием

Первый в мире широкофюзеляжный самолет Ан-22 «Антей»

Самолет амфибия А-40 «Альбатрос»

Самолет вертикикального взлета и посадки Як 38

На празднике шла бойкая торговля сувенирами с символикой «Ан»

Как всегда и везде, покорил зрителей самый большой и грузоподъемный самолет в мире Ан-225 «Mpiя». Короткий разбег и бесшумный по сравнению с Як-38 взлет, плавные развороты на малой высоте, касание полосы и уход на второй круг – эти и другие элементы демонстрационного полета экипаж, возглавляемый заслуженным лет– чиком-испытателем А.Галуненко, показывал в США, Франции, Канаде и других странах, вызывая всеобщее восхищение. Так было и на этот раз. К ста десяти мировым авиарекордам Ан-225 прибавился рекорд зрительских симпатий. Прямо– таки столпотворение наблюдалось у самолетов «Руслан» и «Mpiя», открывших носовые люки для доступа внутрь фюзеляжей.

Небо над Гостомелем между тем не пустовало. Свое мастерство демонстрировали парашютисты, летали дельтапланы, трепетали на ветру аэростаты. А на земле шла торговля значками и календарями с символикой "Ан" на память о встрече с крылатой техникой.

За красочным увлекательным авиашоу с интересом наблюдал Председатель Верховного Совета Украины (ныне Президент Украины) Л.Кравчук, слушая пояснения Генерального авиаконструктора П.Балабуева. Впервые столь высокий гость посетил гостомельский праздник, что свидетельствует о его возросшей престижности и значимости для Украины.

Авиационный праздник в Гостомеле проводится ежегодно в третью субботу августа.

Ждем Вас !!!

ГОСТЬ КИЕВСКОГО АВИАШОУ

А-40 «Альбатрос»

Разработанный Таганрогским авиационным производственным объединением им. М.Г.Бериева самолет А-40 (Бе-42) «Альбатрос» создан для отработки концептуальных конструктивно-технологических решений самолетов-амфибий нового поколения. Объединение последних достижений аэро– и гидродинамики с инженерным опытом конструкторского коллектива позволило значительно поднять уровень летно– технических характеристик «Альбатроса».

Конструктивно-компоновочные особенности А-40 обеспечивают ему устойчивую эксплуатацию с сухопутных и гидроаэродромов. Так, двигатели, установленные над крылом на обтекателях шасси, надежно защищены от попадания брызг во время движения самолета по воде. Самолет работает с водной полосы длиной 1800 м при высоте волны до 1,8 м.

На базе А-40 предусматривается создание семейства амфибий различного назначения – пассажирской, грузовой, санитарной и др.

Основные технические характеристики

Максимальная взлетная масса, кг 86000

Длина, мм 42000

Размах крыла, мм 42000

Высота на стоянке, мм 11000

Тяга двигателей, кгс:

– маршевых (2 х Д-30КПВ 2 х 12500

– бустерных (2 х РД-36 2 х 2500

Скорость полета, км/ч:

– крейсерская 700

– максимальная 800

Дальность полета, км:

– максимальная 5500

– с полезной нагрузкой 6,5 т 4700

Практический потолок, м 13000

Длина разбега, м 1000 – 1200

Длина пробега, м 700 – 900

Экипаж, чел . 3 – 5

Варианты применения

Пассажирский:

– пассажировместимостъ, чел 105

– дальность полета с макс, нагрузкой, км 4000

Грузопассажирский:

– максимальная полезная нагрузка, т 10

– пассажировместимостъ, чел 37 – 70

– дальность полета с макс, нагрузкой, км 4200

Поиска и спасения:

– количество эвакуируемых, чел 54

– максимальная дальность полета, км 5500

АЭРОАРХИВ

Самолет-разведчик ХАИ 5 (Р-10) конструкции профессора И.Г.Немана на захваченном венгерскими войсками аэродроме. Июль 1941 года, Юго-Западный фронт. Окраска самолета – светло-серая, капот двигателя – черный, на белом руле направления красный номер 11. На заднем плане – остатки истребителей И-153 «Чайка».

Фото из архива В.Б. Слесарева

Самолет-разведчик Sopwith 11/2 Strutter ВВС Красной Армии периода гражданской войны. Опознавательные знаки располагаются на верхней и нижней поверхностях крыльев и горизонтального оперения, а также на вертикальном оперении. Фото из архива А.В.Котлобовского

Автор моделей В.Мучичко

Фото А. Козулько

ДОМАШНИЙ АВИАМУЗЕЙ

Ночной истребитель Nortrop P61R 15 «Balck widow», 1945 год, пилот Кэролл Смит

Пассажирский самолет Junkers F-13 «Красный камвольщик» авиакомпании «Добролет» начало 20-х годов

Многих из нас в детстве привлекало небо, романтика полета. И я думал, что обязательно стану летчиком. Все казалось просто и ясно: вот небо, вот я, и я хочу летать как птица. Но пошел дождь и летчиком быть я уже не хочу. Другим становился мир вокруг, другим становился и я сам. Но где-то в глубине подсознания осталась детская мечта о небе.

Мои сверстники разошлись по спортивным секциям или поступили в музыкальную школу. А я пошел в авиамодельный кружок. Каждый пробовал себя в каком-то деле, но лишь немногим школьное увлечение подсказало профессию. Им повезло, а другим? Ведь таланты и возможности человека не исчерпываются традиционным набором технических и спортивных секций. И если, повзрослев, не удается найти любимую работу, как это нередко бывает, то поневоле начинаешь опускаться. Мы живем в сложное время, когда очень непросто удерживать душевное равновесие. Как обрести уверенность в себе, уберечься от стрессов, стать надежным и сильным для своей семьи? Рецепт неожиданно прост: найти любимое занятие для себя на досуге, то есть хобби. Это наполняет нашу жизнь недостающими ощущениями, иногда возвращает утраченный смысл. Хобби приходит к нам по-разному и бывает самым разнообразным, даже экзотическим. Это может быть спорт и музыка, рыбалка, коллекционирование, животные и автомобиль, лимоны и кактусы…

Я. например, обожаю стендовый авиамоделизм. Что это такое?

Моделирование – это масштабное воспроизведение образцов техники или ее отдельных свойств. Стендовый авиамоделизм – это копирование в масштабе внешнего облика самолета, em конструкции, фактуры поверхностей, окраски, то есть достижение возможно более полного внешнего сходства с оригиналом. Такие модели делают для музеев и частных коллекций. Иногда только модели дают нам возможность представить, какой была техника прошлого.

В конце 40-х годов в США была принята программа развития авиамоделизма, который признали "родом занятий, дающим универсальное развитие личности". Оказывается, в странах, где нужны грамотные специалисты с широким кругом интересов и навыков, авиамоделизм считают делом государственной важности. По популярности в США авиамоделизм занимает второе месго после бейсбола, опережая баскетбол. В нашей стране в силу разных причин авиамодельный спорт по-настоящему массовым так и не стал.

В начале 50-х годов фирма "Rcvell" из Калифорнии, а в Англии – фирма "Arfix" начали выпускать пластиковые наборы самолетов. Затем в 70-х годах появились английские фирмы "Matchbox" и "Frog". К ним впоследствии присоединились ряд фирм Японии. Италии, Франции, ФРГ. В 1958 году первую модель-копию выпустила фирма "VKB Ktinststoffverabeitung" из ГДР. Это был самолет Ил-14 в масштабе 1:87. В 60-х годах в Польше организована фирма "Plastyk", а в 70-х годах в Чехословакии – И КР" и «Smer».

В международной практике стендового моделизма установились масштабы: 1:24, 1:48, 1:50 и 1:72, а для музейных моделей – 1:144, 1:250.

В 60-х – 70-х годах у нас в магазинах можно было приобрести наборы из ГДР и отечественную продукцию, которые быстро исчезали с прилавков. Однако первые советские пластиковые модели под названием "игрушки для детей от 7 до 14 лет" обладали качеством, далеким от мирового уровня. О возрастном цензе авиамоделиста-стендовика скажу особо: везде в мире полагают, что это увлечение на всю жизнь, а у нас – это игрушки для детей. Поэтому и отношение к стендовым моделям соответственное. Но наш моделист не обижается, и очень рад, что с 1976 года имеет возможность покупать пресловутые "игрушки", выпускаемые у нас по лицензии известной фирмы "Frog". Правда, качество их в отечественном исполнении оставляет желать лучшего.

Справедливости ради отмечу, что и у нас есть образцы для подражания – это серия моделей танков в масштабе 1:33 и парусных кораблей.

Некоторые моделисты-стендовик и стали переписываться с зарубежными коллегами, начали обмен моделями и литературой, что в те времена не особо поощрялось. Да и посылки не всегда доходили до адресата. Стендовики стали регулярно собираться для общения в "неположенных" местах и этим напрягать милицию. Стихийно образовался свободный рынок моделей и соответствующей литературы, что сразу определили как спекуляцию.

Вместе с тем стали возникать тематические выставки и конкурсы: городские, региональные, международные. Появились клубы стендового моделизма.

Так чем же привлекателен стендовый моделизм? Я вижу три основные причины. Первая – комплексность. Он, как и другие виды технического творчества, находится на пересечении многих областей знаний и профессий. Стендовик – это историк и конструктор, материаловед и станочник, художник и технолог – в общем, мастер па все руки. Вторая причина – "непыльная", удобная в бытовом отношении работа, которая, к тому же, не требует много места. У меня столик небольшой, настольная лампа, коробка с инструментами, микроскоп и маленький компрессор, краски и полка с литературой. Я Moiy работать в любое свободное время дома, и никаких проблем не возникает.

И третья, самая главная причина, – это воплощение той давней мечты, мечты о небе.

Но в чем же изюминка именно стендового авиамоделизма? Неужели, купив пластиковый наборчик, склеить его, а затем раскрасить – это и есть то, ради чего столько шума? Конечно же, нет. Чтобы превратить этот наборчик в настоящую стендовую модель, необходимо затратить много груда и времени. Для ясности открою маленький "секрет": тс детальки, что лежат в коробочках, в лучшем случае сильно упрощены, и в основном просто не соответствуют чертежам. Чертежи зарубежных самолетов достать гораздо труднее, чем пластиковые наборы деталей. А к хорошим чертежам отечественных самолетов у нас не выпускаются никакие модели. Для непосвященного все эти сложности остаются "за кадром", он видит только готовую красивую модель. Но только человек, знакомый с моделизмом, способен в полной мере оценить глубину проработки материала, совершенство технологии, тонкость исполнения и неповторимость духа времени. И вполне возможно, что кто-то для себя откроет новый увлекательный мир. Желаю Вам этого.

В.Мучичко, призер Всесоюзных и международных конкурсов по стендовому моделизму

Итак, "Домашний авиамузей" – раздел, адресованный многочисленным любителям стендового авиамоделизма и содержащий масштабные чертежи самолетов, схемы их окрасок, советы опытных стендовиков.

В первых номерах журнала публикуются материалы о советском истребителе Великой Отечественной войны ЛаГГ-3 и рекомендации по изготовлению его масштабной модели (М 1:72) на основе пластикового комплекта деталей, выпускаемого московским кооперативом "Альфа".

САМОЛЕТ НЕ ДЛЯ НАЧИНАЮЩИХ

из истории создания истребителя ЛаГГ-3

К 1938 году советская истребительная авиация неожиданно оказалась в кризисной ситуации: воздушные бои в Испании показали, что самолеты И-15 и И-16, составлявшие ее основу, уже устарели. Одной из мер, направленных на исправление этой ситуации, стала организация новых конструкторских бюро с целью разработать и построить в кратчайшие сроки перспективные самолеты, способные на равных вести бои с новейшими истребителями вероятного противника. Одно из таких ОКБ возглавили Семен Алексеевич Лавочкин, Михаил .Иванович Гудков и Владимир Петрович Горбунов.

Первенец этого КБ, истребитель И-22 (И-301), поднялся в воздух 30 марта 1940 года. Пилотировал машину летчик-испытатель А.И.Никашин. Позже самолет получил обозначение ЛаГГ-1. Успешно пройдя заводские испытания, он был переведен в НИИ ВВС, где с июня 1940 года начались его государственные испытания. На испытаниях новый истребитель показал неплохие для того времени данные: скорость около 605 км/ч на высоте 5000 м, время набора этой высоты 5,8 мин. Однако дальность полета составляла всего 600 км вместо требуемых 1000 км. Затрудненным оказалось управление рулями и элеронами. По результатам испытаний второй экземпляр самолета был доработан: запас топлива увеличен, управление улучшено.

Спустя четыре месяца после первого взлета доработанного самолета правительство приняло решение о запуске его в серию под обозначением ЛаГГ-3. Производство разворачивалось сразу на четырех предприятиях, головным из которых был определен Горьковский авиазавод им. С.Орджоникидзе, выпускавший до этого истребители И-180 конструкции Н.Н.Поликарпова. В связи с этим часть КБ была перебазирована в г. Горький. Выпуск истребителей начался в январе 1941 года. К концу 1941 года планировалось изготовить 2960 машин, из них к 1 июля – 805. Однако к началу Великой Отечественной войны промышленность дала всего 322 истребителя ЛаГГ-3. По качеству изготовления серийные машины уступали опытным образцам, что, в частности, приводило к потере скорости от 30 до 50 км/ч. Принятое в связи с этим секретное постановление ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР от 31 мая 1941 г. "О самолете ЛаГГ-3" требовало улучшения качества самолета даже за счет сокращения темпа его выпуска. Самолет строился серийно до середины 1944 года, всего было выпущено 6528 экземпляров.

К осени 1940 года конструкторский триумвират распался: С.А.Лавочкин из Москвы был отправлен на головной завод, М.И.Гудков возглавил группу, работающую в Москве, а В.П.Горбунов был направлен на завод в Тбилиси. В дальнейшем каждый из них практически независимо работал над модернизацией ЛаГГов.

Под руководством М.И.Гудкова были сделаны две модификации серийного ЛаГГ-3:

– Гу-82 – модификация ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения АШ-82. Использовалась двигательная установка от бомбардировщика Су-2 без переделок. В марте 1941 года изготовлен первый экземпляр самолета, второй не был закончен из-за эвакуации.

– К-37 – модификация ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой Б.Г.Шпитального Ш-37. Изготовлено 3 экземпляра. Осенью 1941 года самолет успешно прошел войсковые испытания на фронте, после чего принято решение о запуске его в серийное производство.

Группа В.Г.Горбунова построила пять модификаций ЛаГГ-3:

– ЛаГГ-3 "облегченный" с двигателем ВК-105ПФ. Уменьшение массы достигнуто за счет вооружения и оборудования. В 1942 году была построена малая серия.

– ЛаГГ-3 66-й серии – последний серийный ЛаГГ, переделанный согласно рекомендациям ЦАГИ и НИИ ВВС. Выпускался с весны 1943 года до середины 1944 года.

– "105" – облегченный вариант самолета с двигателем ВК-105ПФ2. Развивал скорость 623 км/ч на высоте 3500 м. Первый экземпляр самолета построен весной 1943 года. Второй под обозначением ЛаГГ-3 "дублер" проходил госиспытания в апреле 1944 года. Данные оказались хуже, чем у первой машины. К тому же силовая установка и вооружение не были доведены. Работы по самолету были прекращены.

– ЛаГГ-3 с двигателем ВК-107. Самолет появился в 1943 году, но был неудачен – все полеты завершались вынужденной посадкой из-за неудовлетворительной работы силовой установки.

– ЛаГ-5 – ЛаГГ-3 с двигателем АШ-82 (1942 г.) Конструкция самолета аналогична ЛА-5. Испытания прошел, но серийно не строился.

ЛаГГ-3 с подвесными топливными баками.

Обширные работы по модернизации ЛаГГов проводились коллективом, возглавляемым С.А.Лавочкиным. Были созданы модификации с различными вариантами вооружения и конструктивными особенностями:

– ЛаГГ-1 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Л.Г.Таубина. Испытания проводились в начале 1941 года. Однако к трудностям технического порядка добавились интриги вокруг Л.Г.Таубина, в результате которых талантливый конструктор был расстрелян, а коллектив разогнан.

– ЛаГГ-3 "истребитель танков" – вариант самолета с 37-мм пушкой Ш-37. В начале 1942 года первая серия этих машин проходила войсковые испытания в 42-м ИАП (командир – Герой Советского Союза И.Ф.Шинкаренко). В ходе боевых действий ими было уничтожено более 50 самолетов противника в воздушных боях и 5 танков – на земле. Однако пушка Ш-37, хотя и была запущена в серию, оказалась неудачной и вскоре выпуск самолетов с этой пушкой прекратился.

– ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой НС-37 конструкции А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова. Пройдя госиспытания на одном из ЛаГГов, НС-37 была запущена в серийное производство. В декабре 1942 года 40 первых ЛаГГ-3, вооруженных пушкой НС-37, начали боевые действия под Сталинградом.

– ЛаГГ-3, оснащенный двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями конструкции М.М.Бондарюка. Эффект оказался отрицательным: при работающих ПВРД скорость возрастала на 30 км/ч, а при неработающих – самолет терял в скорости 50 км/ч.

– ЛаГГ-3 с двойным управлением – учебно– тренировочный вариант истребителя (1942 г.). Данных о серийном производстве не имеется.

В марте 1942 года совершил первый полет разработанный коллективом С.А.Лавочкина ЛаГГ-3 с двигателем АШ-82 – прототип истребителя Ла-5, проставленной боевой машины второй мировой войны.

Краткое техническое описание ЛаГГ-3

Конструкция самолета ЛаГГ-3 – цельнодеревянная, из дельта-древесины.

Фюзеляж – полумонокок. Обшивка фюзеляжа – работающая, подкрепленная брусками– стрингерами и 13 фанерными шпангоутами. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Длина самолета – 8810 – 8820 мм.

Стабилизатор – деревянный, двухлонжеронный, площадью 3,08 кв.м.

Крыло – цельнодеревянное, двухлонжеронное, площадью 17,51 кв.м. Размах крыла – 9800 мм. Профиль NACA-23016 в корне крыла и NACA-23010 на концах. Элероны металлической конструкции с полотняной обшивкой. Посадочные

щитки – дюралевые, отклоняемые на 15 и 50 градусов. Крылья машин серий 23, 34, 35 и 66 имели предкрылки.

Шасси – трехопорное. Основные стойки шасси – убирающиеся, с тормозными колесами, хвостовая – неубирающаяся (самолеты серий 35,66 и частично 28 оснащались убирающейся хвостовой опорой).

Силовая установка – двигатель жидкостного охлаждения ВК-105П (пушечный) взлетной мощностью 1050 л.с. (с 1 по 28 серию), либо ВК-105ПФ (пушечный форсированный) – 1180 л.с. (с 29 по 66 серию). Воздушный винт диаметром 3000 мм – трехлопастный, металлический, изменяемого шага. В крыльевых баках размещалось 548 литров топлива, а в двух подвесных еще 160 литров.

Бронирование – 10 мм бронеспинка сиденья летчика.

Взлетный вес – от 3023 кг (66 серия) до 3400 кг (4 серия).

Летные характеристики (соответственно для самолетов 4, 28 (двигатель М-105П) и 66 серий):

– скорость у земли (км/ч) – 421; 475; 530;

– максимальная скорость на высоте (км/ч) – 503 (Н«4650 м); 548 (Н=4800 м); 580 (Н=3659 м);

– время набора высоты 5000 м (мин) – 8,6: 7,9; 5,6;

– время выполнения виража на высоте 1000 м (сек) – 30; 19; 18,5.

Потолок – 9000-9600 м, дальность полета 870 км.

Вооружение – от 1 до 7 серии – 1 пушка 20 мм, пулеметы – 1x12,7 мм и 2x7,62 мм; остальные серии (кроме 34) – 1 пушка 20 мм и 1 пулемет 12,7 мм; 34 серия – 1 пушка 37 мм и 1 пулемет 12,7 мм. Некоторые машины имели только пулеметы 3x12,7 мм и 2x7,62 мм. Под крылом подвешивались от 6 до 8 реактивных снарядов РС-82. Иногда устанавливались два бомбодержателя для авиабомб А0-50 или ФАБ-50.

А. Котлобовский, инженер-историк.

(Окончание следует)