Текст книги "АэроХобби 1992 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 4 страниц)

АэроХобби 1992 01

«АэроХобби» 1992 №1(1).

Авиационный научно– популярный журнал.

Уважаемый Читатель!

У Вас в руках первый номер журнала «АэроХобби» – массового периодического авиационного издания Украины. На территории нашей республики, всегда имевшей развитую для своего времени авиапромышленность, журналы авиационной направленности выходили лишь в начале века(1*

[Закрыть]). Затем в течение долгого времени авиационная общественность Украины вынуждена была довольствоваться изданиями, получаемыми из-за рубежа.

Авиация – особая область человеческой деятельности. Там, где начинается авиация, заканчивается обычная инженерная практика и возникает нечто удивительное и романтичное.

Кто не любуется красотой внешних форм летательных аппаратов, присущими им внутренней гармонией и совершенством? Если вы увлечены авиацией, "АэроХобби" – Ваш друг и спутник! Надеемся, журнал будет интересен и профессионалам, посвятившим авиации жизнь, и тем, кто имеет самое минимальное представление о ней, но ощущает на себе ее притягательную силу.

На страницах "АХ" Вы найдете достоверные материалы по наиболее интересным самолетам прошлого и современности, встретите репортажи о значительных текущих событиях в авиационном мире, получите основы систематических авиационных знаний. Вместе с журналом совершите экскурсию в прошлое авиации и заглянете в ее будущее. Вы встретите здесь интересную информацию для авиамоделистов, в том числе чертежи и окраски самолетов "всех времен и народов". Вам откроются новые имена, даты, события.

Особое внимание журнал будет уделять истории, современному состоянию и перспективам авиации в Украине, содействовать развитию молодого украинского авиабизнеса.

Не будем утруждать Вас, дорогой читатель, перечислением разделов нашего журнала – он в Ваших руках. В формировании его облика мы надеемся на Вашу помощь, ибо личные архивы куда надежнее государственных, а корреспонденции и статьи, основанные на личных впечатлениях и глубоких знаниях, гораздо интереснее шаблонных публикаций.

А сейчас мы приглашаем Вас на страницы "АэроХобби" и желаем в наше трудное время не утонуть в бытовых проблемах, сохранить верность Вашему прекрасному увлечению – авиации. Ибо не хлебом единым жив человек…

Редакционная коллегия

1* До первой мировой войны на территории Украины выходили:

«Автомобильная жизнь и авиация», "Севастопольский иллюстрированный авиационный журнал**, «Вестник воздухоплавания и спорта», «Тяжелее воздуха», «Известия Харьковского отделения воздухоплавания», «Спорт и наука», «Сборник статей по воздухоплаванию». Впоследствии первый из них в 1923 году вновь вышел под названием «Авиация и воздухоплавание» и просуществовал до конца 20-х годов.

В.Заярин, А.Совенко

Фото Ю.Бродовского, Н.Лизогубенко

Воплощение «Мечты»

(Универсальный транспортный самолет Ан-225 «Мрiя»)

"Мечта – это Бесконечность человеческой мысли и желания, то, что ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на этой земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка – «Мрiя».

П.В.Балабуев, Генеральный конструктор.

ПРЕДШЕСТВЕННИКИ

Мировая авиация прошла долгий путь развития прежде, чем задача перевозки грузов по воздуху превратилась в одну из основных решаемых ею задач. Всего через десяток лет после полета братьев Райт из общей массы аэропланов начали выделяться их отдельные типы, еще через пару лет уже вполне оформились разведчики, истребители и бомбардировщики, а после окончания первой мировой войны – пассажирские самолеты. Не было только специализированного летательного аппарата для перевозки грузов. Промежуток между двумя мировыми войнами характеризовался бурным развитием всех типов самолетов, за исключением транспортных. Для перевозки небольших партий грузов в те годы использовались, как правило, соответствующие модификации бомбардировщиков или пассажирских лайнеров. Причины невнимания к этому классу самолетов кроются в отсутствии потребности в крупномасштабных коммерческих грузовых воздушных перевозках (это определялось общим уровнем развития промышленности тех лет), а также в непонимании военными тех преимуществ, которые дает применение крупных воздушных и аэромобильных десантов для достижения решающего успеха в ходе военных действий.

В результате во вторую мировую войну крупнейшие авиационные державы вступили, имея на вооружении лишь небольшие буксируемые бомбардировщиками грузовые планеры, предназначенные для заброски усиленных легкой боевой техникой диверсионных групп в тыл противника. Однако наиболее дальновидные военные и конструкторы уже тогда понимали необходимость перевозки по воздуху крупногабаритной тяжелой военной техники, например, танков. В Советском Союзе этой тематикой занялись ОКБ А.Н.Туполева и небольшой конструкторский коллектив под руководством О.К.Антонова. Антоновцы продемонстрировали нестандартный подход к решению этой сложнейшей по тем временам технической задачи. Молодые конструкторы приделали крылья и оперение прямо к танку! Во время полета на буксире механик-водитель танка становился летчиком, а затем, выполнив самостоятельную посадку и сбросив на земле крылья, он должен был немедленно вступить в бой.

В 1940 году задача переброски танков по воздуху со всей актуальностью встала перед немцами. План операции "Морской лев" вторжения на Британские острова – предусматривал высадку крупнейшего воздушного десанта, оснащенного тяжелой техникой. На головы ошеломленных англичан буквально с неба должны были свалиться несколько сотен германских танков. Гитлер лично следил за ходом работ по созданию двух гигантских грузовых планеров, которые в невероятной спешке строились фирмами "Юнкере" и "Мессершмитт". Однако этому эффектному вторжению не суждено было случиться. Втянувшись в войну с СССР, немцы надолго забыли свои честолюбивые планы. Построенные планеры использовались ими на восточном фронте, но без особого успеха, так как предназначены были всего лишь для одноразового применения – форсирования по воздуху пролива Ла-Манш. Немцы немало намучились, эксплуатируя на раскисших аэродромах России эти огромные летательные аппараты, не имевшие собственных двигателей и колес шасси.

Вероятно, именно трудности эксплуатации грузовых планеров первыми привели немцев к идее создания полноценного военно-транспортного самолета (ВТС). Оснастив один из планеров двигателями и шасси, в 1942 году они построили "Мессершмитт-323", который и стал родоначальником семьи специализированных грузовых летательных аппаратов. Его основные проектные решения стали классическими: полностью размещенная внутри фюзеляжа грузовая кабина больших габаритов, прочный грузовой пол, грузовой люк и рампа, через которые возможен, въезд самоходной военной техники, высокорасположенное крыло с двигателями на нем и многостоечное шасси высокой проходимости. (Кстати, Ме-323 имел и другие общие с Ан-225 особенности: шесть двигателей и расположенный в носу фюзеляжа грузолюк).

После окончания войны многие из немецких перспективных разработок в области авиационной техники были по достоинству оценены специалистами стран-победительниц. Американские конструкторы тщательно изучили Ме-323 и сделали соответствующие выводы. Отдав должное своей "Дакоте" (транспортной модификации пассажирского DC-3 выпуска 1935 года), на которой пролетали всю войну, они приступили к созданию настоящего ВТС С-123 с использованием и своего, и немецкого опыта. А появление в 1954 году самолета Локхид С-130 "Геркулес" знаменовало завершение формирования концепции классического ВТС. Эта машина была примером для подражания в течение нескольких десятилетий.

После окончания войны в Советском Союзе также была осознана необходимость в собственном ВТС. Работа была поручена ОКБ А.Н.Туполева, которое в короткий срок создало транспортную модификацию стратегического бомбардировщика Ту-4. Однако сохранение диаметра фюзеляжа бомбардировщика существенно ограничивало его транспортные возможности. Ту-75 не стал полноценным ВТС и задача создания такого самолета продолжала оставаться актуальной. Решение ее поручили недавно организованному (правда, совсем для других целей) ОКБ О.К.Антонова(2*

[Закрыть]) В начале 50-х годов для советской авиапромышленности постройка самолета такого назначения и размеров явилась новой, сложной и даже рискованной задачей. Вот как об этой работе – создании ВТС Ан-8 – вспоминал О.К.Антонов: "Когда перед нами стояла задача создать довольно большой транспортный самолет, который по своей технологии, летным качествам, вопросам прочности почти ничего общего не имел с нашим первенцем Ан-2, схема транспортного самолета еще не установилась. В США был маленький самолет «Чейз», построенный чуть ли не любителем (3*

[Закрыть]). Самолет имел поднятый хвост, и нам это сразу понравилось. Это единственное разумное решение для самолета, который должен перевозить грузы больших габаритов, приближающихся к внутренним размерам фюзеляжа.

2* ОКБ было создано 31 мая 1946 года на базе авиационного завода имени В.П.Чкалова в г. Новосибирске. Его возглавил Олег Константинович Антонов, в ту пору первый заместитель главного конструктора А.С.Яковлева, автор десятков учебных, рекордных и экспериментальных планеров. С 1952 года ОКБ располагается в г.Киеве. Создание специализированных транспортных самолетов для перевозки грузов и техники является основным направлением деятельности этой фирмы – ныне Авиационного научно-технического комплекса имени О.К.Антонова, возглавляемого Генеральным конструктором П.В.Балабуевым.

3* Первым классическим транспортным самолетом с «отогнутым вверх хвостом» и грузовым люком-рампой был американский ВТС Бадд RB-1 «Конестога», выпущенный в 1944 году серией в 26 экземпляров для ВМФ США. (см. схему на стр. 3). О.К.Антонов, очевидно, имел в виду экспериментальный транспортный самолет XCG-20 фирмы Чейз Эйркрафт К°, который был испытан 14.11.1949 г. под обозначением ХС-123. В дальнейшем проект и задел были переданы фирме Фэрчайлд, которая выпустила 299 этих самолетов. Под обозначением С-123В они широко применялись в ВВС США и Национальной Гвардии с 1955 до середины 80-х годов.

«Крылатый танк» О. К. Антонова. 1943 г.

Погрузка военной техники в Ме-323

Перевозка крыла Ан-225 на спине «Антея»

Церемония выкатки Ан-225

Появившиеся рисунки схемы самолета Локхид С-130 окончательно убедили нас, что надо делать поднятый хвост, высокоплан, двигатели располагать на крыле. Эту схему быстро нарисовали и облагородили. Встал вопрос, главным образом, технологический – как сделать крыло такого размаха. Решили обратиться к Андрею Николаевичу Туполеву и попросить его дать нам образцы типичных конструктивных элементов, уже проверенных на практике. Он дал довольно много чертежей разных самолетов. На этих чертежах учились. Конечно, прямо заимствовать ничего нельзя было, потому что другой самолет, другие нагрузки и другая схема. Но это нам все-таки очень помогло.

Нужно было сделать очень прочный грузовой пол длиной 25 метров и шириной около трех метров, выдерживающий не только гусеничную, но и колесную технику, которая особенно неприятна в смысле давления на пол.

В это время такую же задачу решал изумительный конструктор Роберт Людвигович Бартини. Мы были с ним в хороших отношениях, и я попросил чертежи пола. Он немедленно прислал нам эти чертежи, а мы, видоизменив их, воплотили на самолете Ан-8. Таким образом, и Бартини нам помог (4*

[Закрыть]).

Самолет Ан-8 взлетел в феврале 1956 года. Вскоре, во время подготовки к одному из воздушных парадов, самолет увидел А.Н.Туполев и, похлопав его по обшивке, сказал: "Хороший сарай". В устах патриарха отечественного самолетостроения это была высокая оценка.

Таким образом, к середине пятидесятых годов в СССР полностью сформировался тип транспортного самолета как специфический вид крылатых летательных аппаратов с высокорасположенным крылом, грузовой кабиной больших габаритов, прочным полом, устройствами для погрузки– выгрузки и швартовки грузов. Как правило, такой самолет снабжен одним или несколькими грузовыми люками, размеры которых равны или близки к габаритам поперечного сечения грузовой кабины. Специальные устройства (трапы, рампы, кран-балки, тельферы) выполняют погрузочно-разгрузочные функции. В рамках этой концепции в основном и создавались транспортные самолеты в течение последующих 30 лет. Возрастала взлетная масса и масса перевозимого груза, улучшались летно-технические характеристики (ЛТХ), совершенствовалась аэродинамика, росла культура веса, самолеты оснащались новыми двигателями и более совершенным оборудованием. Однако при всех различиях эти самолеты обладали одной общей чертой принципиального характера: полезный груз размещался внутри фюзеляжа. В дальнейшем, в связи с появлением крупногабаритного промышленного оборудования, авиационной и космической техники, возникла необходимость транспортировки таких грузов на большие расстояния вне грузового отсека.

4* Из бесед О.К.Антонова с писателем М.С.Арлазоровым в июле 1979 года. (Публикуется впервые)

Первая проба крыла. 21 декабря I991 г

Два богатыря: воздушный и наземный

"Ну, абсолютно никаких замечаний. Все в полном порядке. Конструкторы подходят, а мы им: «Если и дальше будете делать такие самолеты, услуги летчиков– испытателей просто не потребуются.»

Л. В. Галуненко, заслуженный летчик-испытатель СССР, командир экипажа Ан-225 «Мрія»

Впервые в отечественной практике для этих целей ОКБ О.К.Антонова модифицировало свой крупнейший в то время воздушный грузовик Ан-22 «Антей», установив наверху его фюзеляжа узлы крепления различных грузов. В 1981 году на этой машине были выполнены уникальные перевозки вне грузовой кабины крыла ВТС нового поколения Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев. Затем на этом самолете транспортировался центроплан самолета Ан-225 «Мрія» массой около 40 т.

Модифицируя "Антей", конструкторам удалось разрешить большое количество сложных проблем, связанных с устойчивостью и управляемостью самолета при наличии на внешней подвеске груза столь больших габаритов и с возможностью возникновения негативных аэроупругих явлений.

Однако даже огромные транспортные возможности "Антея" оказались недостаточными для решения новых задач, возникших в середине 70-х годов. Вся логика развития транспортной авиации диктовала необходимость появления самолета небывалой моши, предназначенного в т.ч. и для перевозки сверхкрупногабаритных грузов на внешней подвеске.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

В конце 60-х годов МО и Минавиапром СССР развернули работы по созданию стратегического ВТС нового поколения. Предварительные проработки, проведенные под руководством О.К.Антонова показали, что если самолет будет создаваться на существующем техническом уровне, то для выполнения поставленных транспортных задач он должен обладать недопустимо большой взлетной массой (более 450 т) и быть оснащен сразу шестью двигателями. Поэтому Олег Константинович настоял, чтобы новый ВТС создавался на перспективном техническом уровне, с применением последних достижений в двигателестроении, аэродинамике, конструкционных материалах и бортовом оборудовании. В результате авиапромышленность СССР получила мощный толчок к развитию, а новый оперативно-стратегический ВТС Ан-124, превзошел своего американского конкурента Локхид С-5А «Гэлэкси» по основным летно-техническим характеристикам.

В это время в США велись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой "Шаттл", а в СССР принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР N 132-51 о создании космических систем "Буран" и "Рассвет" (ныне "Энергия"). Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка производилась непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей космического корабля и ракеты-носителя в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. Но как это можно было осуществить, если длина некоторых из них достигает 60, а диаметр – 8 метров?

Автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказываются в этом случае, мягко говоря, не очень перспективными из-за необходимости прокладки дополнительных трасс, реконструкции действующих линий электропередач и мостов, расширения тоннелей и переделки дорожных развязок, а также множества других проблем. Реально оставался единственный транспортный путь – воздушный.

Хорошо понимая это, руководство Министерства обращается к О.К.Антонову с просьбой разработать самолет, специально предназначенный для транспортировки блоков космических систем. В ответ на прсьбу авиаконструкторы предпринимают попытку модификацировать для этих целей "Антей". В принципе такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно "раздутой" хвостовой части фюзеляжа (диаметр ее увеличивался до 8,3 м). Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего груза, второй – по причине прочностных и компоновочных проблем.

В сложившейся обстановке создатели космических систем возложили свои надежды на разрабатываемый в качестве временной меры самолет ВМ -Т (первый полет – январь 1982 года), представляющий собой модификацию стратегического бомбардировщика 201М, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 50-х годов. Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета и оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым хвостовым оперением, что обеспечило возможность транспортировки на спине самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженный по прочностным и аэродинамическим параметрам. Очень уж велики оказались для него размеры перевозимых грузов. Например, диаметр центрального блока ракеты "Энергия" в 2,5 раза превышает диаметр фюзеляжа ВМ-Т. Отдельные полеты были связаны с риском, и завершались благополучно часто только благодаря мужеству экипажа. К тому же, эта машина не может перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. "Буран" она поднимает без вертикального оперения и внутреннего оборудования, и поэтому выполнить сброс его в воздухе, как "Боинг 747" сбрасывает "Шаттл", не представляется возможным.

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ АНТК им.О.К.АНТОНОВА

Ввиду невозможности выполнения ВМ-Т всех требуемых задач внимание «космических» фирм вновь приковывается к ОКБ О.К.Антонова, тем более, что в конце 1982 года совершает свой первый полет Ан-124 «Руслан» – самолет с куда большими, чем у ВМ-Т, потенциальными транспортными возможностями (5*

[Закрыть]). Как показали проработки, грузоподъемность «Руслана» позволяет перевозить составные части системы «Буран-Энергия» в готовом виде, а центральный блок «Энергии» даже в состыкованном виде, т.е. водородный и кислородный баки вместе. Однако однокилевое хвостовое оперение «Руслана» не позволяет осуществить внешнюю транспортировку длинномерных грузов. Само собой, для хвостового оперения напрашивалась двухкилевая схема.

Полномасштабная проработка нового самолета началась в середине 80-х годов под руководством Генерального конструктора П.В.Балабуева. Перед коллективом фирмы была поставлена задача – создать универсальный транспортный самолет, который мог бы перевозить широкую номенклатуру грузов как внутри, так и снаружи фюзеляжа, а также служить первой ступенью для перспективных космических аппаратов воздушного старта. Такой самолет был построен всего за три с половиной года. Этому способствовал огромный опыт коллектива, создавшего целое семейство транспортных самолетов, использование научно-технических достижений, освоенных при создании Ан-124, а также широкая кооперация самолето– и двигателестроителей, разработчиков и поставщиков комплексов и оборудования.

Новый самолет был получен путем удлинения фюзеляжа "Руслана", устранения хвостового грузолюка, увеличения крыла с помощью нового центроплана, подвески двух дополнительных двигателей, добавления с каждого борта двух стоек шасси, полной переделки хвостового оперения и установки узлов крепления внешних грузов.

5* Кстати, после появления Ан-124 американцы срочно принялись модифицировать свой Локхид С-5А «Гэлэкси», чтобы приблизить его технический уровень к показателям «Руслана».

«МЕЧТА» СБЫЛАСЬ

30 ноября 1988 года на пресс-конференции Генеральный конструктор П.В.Балабуев впервые представил общественности самолет Ан-225. В этот же день самолет выкатили из сборочного цеха, а 3 и 4 декабря он совершил уже первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме: рулежки, развороты и пробежки вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних стоек шасси. Первый полет Ан-225 был назначен на 20 декабря 1988 года, но погодные условия не позволили это сделать. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет – на взлетно-посадочной полосе. Пробежав около 950 м, он легко отрывается от земли. Машину поднял в воздух экипаж в следующем составе: командир А.В.Галуненко, второй пилот С.А.Горбик, старший бортинженер А.М.Шулешснко, бортинженер В.А.Гусар, штурман С.Ф.Нечаев, радист В. А. Белобородое и ведущий инженер по летным испытаниям М.Г.Харченко.

В первом полете, который длился 1 ч 14 мин, определялись характеристики управляемости и уточнялись аэродинамические поправки, проверялась работа систем и бортового оборудования. Характеристики и поведение самолета полностью соответствовали расчетным данным, заложенным в математическую модель и отработанным на стенде.

Передний грузовой портал

Переднее шасси

Закрылки

Варианты транспортируемых вне фюзеляжа грузов

28 декабря «Мрія» совершила второй полет, а 1 февраля 1989 года а аэропорту Борисполь была представлена зарубежным журналистам. После показа состоялся демонстрационный полет.

22 марта 1989 года конструкторы, испытатели, инженеры и техники готовили самолет к необычному полету – на побитие мировых рекордов. После тщательного взвешивания груза, масса которого составила 156,3 т, и опломбирования заливных горловин топливных баков "Мрія" поднялась в воздух. Отсчет высших достижений начался сразу же после отрыва от земли. Вступив в соперничество с американским "Боингом 747-400" – держателем рекорда на максимальную взлетную массу (404,8 т) – Ан-225 перекрыл его достижение на 104 т. В полете установлено не 106, как предполагалось, а 110 мировых рекордов. Через 3 ч 45 мин "Мрія" приземлилась.

Разумеется, Ан-225 создавался не для рекордов. Уже 13 мая 1989 года с аэродрома близ Байконура "Мрія" стартовала, неся на своей спине первый груз – ВКС "Буран". За десять дней, проведенных на Байконуре, было выполнено несколько испытательных полетов, в результате которых экипаж во главе с А.Галуненко смог проверить управляемость Ан-225 с "Бураном" на внешней подвеске, замерить скорости полета и расход топлива. Затем эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 ч 25 мин.

"Мрія" с "Бураном" демонстрировалась на 38-м международном авиакосмическом салоне в Лe Бурже (Франция) в 1989 г. "Техника – чудо, на грани того, что можно представить себе в наше стремительное время!", "Сердце переполнено гордостью за мощь человеческого разума при виде этой фантастической машины", "Самолет огромный, как ваша Советская страна", "Спасибо!"…– эти восторженные оценки взяты из увесистой разноязычной книги отзывов, которая была на борту Ан-225 во время двухнедельного показа на салоне. Премьер-министр Канады Брайан Малруни, увидев полет Ан-225 во время проведения Абботсфордской авиавыставки, сказал, что "советские авиаторы, прилетевшие в Канаду на своих самолетах, подарили нам праздник". В середине 1990 г. "Мрія" участвовала в аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Англия) и в авиашоу "Аэроспейс Америка-90", состоявшемся в Оклахома-сити (США). Примечательно, что не боевые машины (МиГ-29, Су-27) привлекли наибольшее число зрителей, а новый воздушный супергрузовик антоновского КБ. Вероятно, во всей Америке в эти дни не было такой огромной очереди, какая тянулась к его открытому чреву – столько было желающих побывать на борту самолета-гиганта. "Мы делаем самые большие пассажирские самолеты в мире, – заметил представитель фирмы "Боинг" Рик Хаукинсон. – Но мы кланяемся "Антонову-225".

Первый коммерческий рейс самый крупный в мире самолет совершил в мае 1990 г. Трактор Т-800, вес которого превышает 100 т, был доставлен из Челябинска в Якутию. Всего 5 часов понадобилось самолету, пилотируемому С.А.Горбиком и И.И.Бачуриным, для выполнения рейса. Приземлившись в аэропорту Полярного, "Мрія" сразу же попала в окружение толпы людей. Эта экспедиция в Заполярье, кроме народнохозяйственного, имела большое экспериментальное значение, так как дала ценный материал для изучения транспортных возможностей нового самолета. В 1991 г. Ан-225 совершил несколько полетов в США и Канаду, доставив сотни тонн гуманитарной помощи на украинскую землю.

"Мрія" далеко еще не раскрыла все свои возможности. И хотя самолет построен в одном экземпляре, испытания и изучение его применения продолжаются. Научные и технические решения, разработанные и реализованные украинскими самолетостроителями, позволили поднять на новую качественную ступень транспортную авиацию и открыли путь к самолетам нового поколения.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

МАТЕРИАЛЫ. Для обеспечения минимальной массы при заданных прочности и ресурсе в конструкции Ан-225 применяются новые высокопрочные материалы и крупногабаритные монолитные конструкции. Для нижних панелей кессона крыла применен сплав 1161T, что обеспечивает, по сравнению с традиционным, в полтора раза более высокие свойства усталостной долговечности и вязкости разрушения и вдвое меньшую скорость роста трещин. Широко в ответственных силовых конструкциях используется сплав 1973T2. Этот сплав при более высоких характеристиках статической прочности, по сравнению с В95пчТ2 имеет улучшенные ресурсные характеристики и при этом обладает высокой коррозионной стойкостью. Из него изготовлены верхние панели крыла, кессон горизонтального оперения, монолитные панели фюзеляжа. В шасси использованы высокопрочный титановый сплав BT-22 и сталь 30ХГСН2МА вакуумно-дугового переплава. Ряд конструкций почти полностью изготовлен из композиционных материалов: обтекатели шасси и узлов крепления грузов, створки шасси, зализы крыла с фюзеляжем, мотогондолы и другое.

ФЮЗЕЛЯЖ Ан-225 имеет одинаковое с фюзеляжем Ли-124 поперечное сечение, но на 7 м длиннее. Он имеет две палубы: сверху находятся шестиместная кабина экипажа и кабина сопровождающих, кухня, гардероб, туалет, оборудование, внизу – грузовая кабина. В ней можно разместить грузы весом до 250 т. Для обеспечения погрузки и выгрузки имеются передний грузовой люк и рампа. Грузовая кабина оборудована погрузочно– разгрузочными устройствами, обеспечивающими подъем и перемещение грузов массой до 20 т, погрузку несамоходной, самоходной колесной и гусеничной техники, а также грузов на платформах массой до 50 т. Система регулирования высоты порога грузовой кабины обеспечивает оптимальные условия для загрузки и выгрузки. Кабины самолета герметичные и обогреваемые.

КРЫЛО самолета Ан-225 представляет собой традиционную для АНТК имени О.К.Антонова сборно-монолитную конструкцию. Оно изготовлено из длинномерных (длиной до 30 м) прессованных панелей с законцовкой и катаных плит. Панели соединены между собой титановым крепежом, поставленным с натягом, что обеспечивает герметичность и высокое сопротивление усталости. Консольные части крыла заимствованы у самолета Ан-124 с незначительными изменениями. Центроплан размахом 21,6 и строительной высотой 2,4 м – новой конструкции.

ОПЕРЕНИЕ самолета – свободнонесущее, двухкилевое. Стабилизатор размахом около 30 метров имеет кессон, изготовленный из прессованных панелей и катаных плит алюминиевых сплавов. Руль высоты состоит из шести секций, по три на каждой консоли, руль направления – из двух на каждом киле.

ШАССИ включает двухстоечную носовую и 14-стоечную главную (по семь стоек с каждой стороны) опоры. На каждой стойке размещено по два колеса: на носовой – колеса размерами 1120 х 450 мм, а на главной – колеса размерами 1270 х 5J0 мм. Тормоза – углеродные, давление в пневматиках 11,5 кг/см . Для обеспечения разворотов при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми. Все стойки независимы и могут выпускаться отдельно, что практически исключает посадку с убранным шасси. Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА самолета Ан-225 состоит из шести двигателей Д-18Т (стартовая тяга одного двигателя в стандартных условиях 23,06 т). Двигатель – турбовентиляторный, трехвальный с расходом топлива около 0,57 кг на кг тяги в час на крейсерском режиме. Система запуска – воздушная, с электрическим автоматическим упраалением, обеспечивает как обычный, так и ускоренный запуск. Вспомогательная силовая установка, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в левом и правом обтекателях шасси, обеспечивает автономное питание всех систем и запуск двигателей.

СИСТЕМЫ. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами. Пилотажно– навигационный и радиотехнический комплексы обеспечивают самолетовождение в автоматическом и ручном режимах на всех этапах полета, а также обработку и выдачу в бортовые системы самолета и на индикаторы экипажа всей необходимой навигационно-пилотажной информации. Система управления включает электрогидравлическую систему штурвального управления с 4-кратным резервированием и электродистанционную систему управления механизацией крыла с 2-кратным резервированием. Гидравлический комплекс состоит из четырех основных и двух резервных гидросистем, обеспечивающих функционирование рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку-выпуск шасси, открытие-закрытие люков и дверей. Система электроснабжения состоит из первичной системы переменного тока (115/200 В; 400 Гц) и вторичной системы постоянного тока (27 В). Бортовая автоматизированная система контроля технического состояния обеспечивает сбор и обработку на земле и в полете информации о работе систем и комплексов самолета, а также о действиях экипажа. Система жизнеобеспечения создает комфортные условия для экипажа и сопровождающих лиц, поліерживает избыточное давление в грузовой кабине 0,25 кг/см , обеспечивает термостатирование и наддув перевозимых на внешней подвеске грузов.