Текст книги "Авиация и космонавтика 2010 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

В летной книжке в этот день четыре боевых вылета и три воздушных боя:

14.11.41, МиГ-3, воздушный бой, 2 полета, 1 час 43 минуты. Сбил лично в районе Подольска Ме-110;

14.11.41, МиГ-3, перехват противника, 1 полет, 17 минут;

14.11.41, МиГ-3, воздушный бой, 1 полет, 58 минут.

О численном превосходстве немецких истребителей. Численное превосходство немецких истребителей 14 ноября было характерной особенностью всех воздушных боев под Москвой. Отец в своих заметках вспоминал: «Все бои с истребителями, в которых участвовал я, да и все летчики полка, велись с явно превосходящими по количеству силами противника». В разведсводке штаба ВВС МВО на 15.09.1941 г. «Тактика действий ВВС противника» об этом сообщалось так: «Истребители противника, как правило, избегают воздушного боя с нашими истребителями и нападают на них только при двойном – тройном превосходстве. По показаниям пленных немецких летчиков, истребители противника имеют указания своего командования вступать в бой лишь при явном превосходстве в силах. Это подтверждается многочисленными примерами». Такое поведение немцев было продиктовано, не их боязнью советской авиации, а рациональной тактикой, выработанной люфтваффе и показавшей свою эффективность на Европейском театре военных действий. Этой тактике, согласно разведсводке, было свойственно: «Нежелание рисковать, имея в основе своих действий экономию силы». Однако на восточном фронте немцы уже избегали воздушных боев также потому, что, как отмечается в разведсводке: «…смелость, упорство, готовность к самопожертвованию, свойственные нашему летному составу, являются теми качествами, которые хорошо известны противнику, но которыми подавляющая масса молодого летного состава его (то есть противника) не обладают». Современные исследователи также отмечают, что: «С первого дня войны советские летчики продемонстрировали противнику свою манеру ведения боя -энергичную, жестокую и бескомпромиссную. В отличие от немецких пилотов, которые предпочитали рациональные, прагматичные, а подчас шаблонные, но хорошо отработанные маневры, воздушные бойцы ВВС РККА маневрировали с большими перегрузками, не избегали лобовых атак и боев на малой высоте».

Тем не менее, как следует из рассказов и записок отца, кое-кто из летчиков начал роптать, дескать, что ни бой, то немцев больше, чем нас, куда смотрят командиры? Узнав об этом, командир полка майор Рыбкин построил летчиков и заявил, что эти разговоры свидетельствуют о слабой тактической подготовке некоторых из них. Такие пилоты не понимают, что «когда нас мало, а их много тоже неплохо: бей всех, кто попал в прицел – почти наверняка немец, а им еще надо разобраться, где мы, а где свои. Главное не отрывайся (от ведущего) -собьют».

Закончил командир эту короткую речь приказом нанести на все самолеты максимально крупные номера: «Чтобы было сразу видно (в бою), кому помочь, кто воюет, а кто только делает вид (что ведет бой)».

Во второй половине ноября вновь начались вылеты на разведку, патрулирование и на прикрытие войск.

В декабре в летной книжке отца зафиксировано 22 боевых вылета на патрулирование.

1942 год

Начавшееся в декабре контрнаступление Красной Армии под Москвой, в январе-феврале перешло в Московскую наступательную операцию. 34-й ИАП, как и вся авиация Московской ПВО, участвовал в авиационном обеспечении наступавших войск. Отец выполнял по 3-4 вылета в день на разведку, прикрытие войск, аэродрома, железной дороги. Всего за эти два месяца он совершил 67 боевых вылетов. Интенсивные воздушные бои с немецкими бомбардировщиками, которые пытались нанести удар по наступающим войскам, начались в феврале:

3.02.42, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут. Воздушный бой с Ю-88.

В ходе этих боев отец с друзьями сбивает три самолета противника:

19.02.42, МиГ-3, патрулирование, 1 полет, 1 час. В составе звена в р-не Батюшково сбил самолет пр-ка типа Ю-88;

23.02.42, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут, В паре в р-не Некрасово сбил Ме-110;

28.02.42, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 07 минут. В р-не Б. Устье Русиново в групповом бою сбил с-т пр-ка типа Хе-111.

В соответствие с летной книжкой за первые два месяца 1942 г. отец 35 раз вылетает на прикрытие своих войск. При этом, как следует из его записок, летчики руководствовались правилом: «Если не вел боя с самолетами противника, прикрывая свои войска на линии фронта, – штурмуй противника». То есть, при отсутствии встреч с немецкой авиацией в этих вылетах, перед возвращением «домой» наносились штурмовые удары по наземным целям.

Однако в летной книжке эти вылеты записывались в соответствии с заданием на вылет: «прикрытие войск», а не «штурмовка», хотя, как было отмечено, за 5 вылетов на штурмовку, как за более опасные, полагалась денежная премия,' а за 15 – представление к правительственной награде. Но, судя по отцу, летчикам и в голову не приходило требовать записей в летной книжке в расчете на премии и награды. Тем не менее, победы в воздухе не остались без внимания командования:

25.02.42. За достигнутые успехи по уничтожению немецких стервятников – 833 рубля. Приказ по 34 ИАП № 04.

А вскоре – первый орден и соответствующая отметка в летной книжке:

4.03.42. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество – Орден «Красное Знамя». Указ Президиума Верховного Совета от 4.03.42.

Затем снова по 1-2 боевому вылету в день на прикрытие войск, аэродрома, на патрулирование и еще две победы:

9.03.42 МИГ-3, прикрытие войск, 1 полет, 1 час 05 минут. В групповом воздушном бою в р-не Добрая Рупасово сбил Ю-88;

19.03.42, МИГ-3, вылет на противника (так в книжке), 1 полет, 55 минут. В групповом воздушном бою в районе Уваровки сбил Ме-110.

Это был последний из четырех сбитых отцом во время войны самолетов типа Ме-110. В одном из боев с таким самолетом он едва не погиб и его спас летчик соседнего полка Говоров. Отец рассказал об этом, отвечая на мой опрос о том, какой бой был у него самый тяжелый?

О самом тяжелом воздушном бое отца. Вот его рассказ. «Мы крутились с немцами в «собачьей свалке» – групповом воздушном бою. Вижу, один Ме-1 10 вывалился из общей кучи и со снижением пошел в сторону фронта. Подумал, что самолет подбит или летчик ранен. Помедлил, раздумывая: «Догнать, добить?» и развернулся за ним. Это была ошибка. Не надо было его преследовать. Он и так уже вышел из боя. А если гнаться, надо было не раздумывать, а сразу уцепиться ему за хвост.

Вскоре мы ушли от общего «места действия» и остались одни.

Медленно, но догоняю его и, вдруг, он неожиданно стал разворачиваться на меня в лобовую атаку. А у 1 10-го впереди четыре пулемета и две пушки против моих трех пулеметов. Я стал отворачивать, и мы встали с ним друг за другом в вираж на высоте метров 300. На этой высоте мой МиГ, как утюг, делает вираж почти за полминуты. Однако, и 110-й не очень поворотливый. Он в два раза тяжелее МиГа, поэтому в бою на горизонталях наши шансы обычно были равны.

Но я сразу понял, что налетел на очень сильного летчика. Он, виртуозно пилотируя, стал догонять меня на вираже. Я видел, что через минуту, после двух виражей, он встанет ко мне в хвост и промахнуться ему будет невозможно, а шесть стволов «мессера» не оставляли мне никаких шансов уцелеть. Главное, я попался: ничего не мог сделать, чтобы выйти из-под удара, в результате любого маневра я только быстрее оказался бы у него в прицеле. Даже парашютом не воспользуешься, высоты нет.

Сделали еще один вираж, второй и …ничего! Глянул назад в одну сторону – никого, в другую – немец с крутым набором высоты уходит от меня, глянул вверх – оттуда на нас пикирует Як с красными звездами. Когда он, выйдя из пикирования, встал рядом со мной крыло в крыло, я в его кабине увидел знакомого летчика Говорова из соседнего полка нашего корпуса. Так мы парой пришли на аэродром и сели. Выбравшись из кабины, я спросил его:

– Откуда ты взялся?

– На трех тысячах метров шел от фронта после прикрытия войск. Вдруг вижу у земли «мессер» гоняет МиГа. Вот, я и спикировал.

– Почему с пикирования не пошел за немцем? Вместе мы бы его свалили!

– Жора, я же от фронта шел, у меня горючее и боезапас на нуле».

Этот бой подтверждает заключение, содержащееся в упоминавшейся разведсводке штаба ВВС МВО о тактике действий ВВС противника: «Лобовых атак истребители противника не выдерживают и резко уходят вниз, исключая самолет Me-110, который имеет сильное вооружение в носовой части, иногда сам идет на лобовые атаки». Вот отец и нарвался на такое «иногда», не ожидая от немца атаки «в лоб».

На мой вопрос о том, почему он решил, что встретился с сильным немецким летчиком, и что такое «виртуозно пилотируя», отец пояснил: «В воздушном бою, обычно, после двух-трех маневров понимаешь уровень летной подготовки, психологическое состояние и даже характер противника. Немец, за которым я погнался, наверняка был решительным, уверенным в себе человеком. Он перехватил инициативу и навязал мне свои условия боя. А встав в вираж., явно прибавлял газ внешнему по отношению к виражу двигателю и прибирал его на внутреннем двигателе, чтобы вираж был круче. Но это легко сказать, а вот выполнить это и не сорваться в штопор может только классный пилот».

Истребитель Миг-9 с двигателем М-82

В апреле 1942 г. – 25 боевых вылетов за месяц: на прикрытие железной дороги, шоссе, войск, на перехват противника и патрулирование. Затем боевое напряжение снижается и еще 25 боевых вылетов за следующие три месяца (май – июль). Для поддержания летной формы в это время выполнено 8 тренировочных полетов на МиГ-3 и 85 инструкторских на УТИ-4.

В августе 23 боевых вылета, в том числе высотные (до 6-9 тыс. м), ночные в световом поле прожекторов и 13 учебно-тренировочных полетов.

7 и 8 августа первые полеты на новом типе самолета:

7.08.42, Як-7, полет по кругу, 1 полет, 10 минут.

Скорее всего, это был двухместный вариант самолета, который использовался для переучивания летчиков на все типы истребителей «Як».

Надо полагать, что эти полеты выполнялись для переучивания и перевооружения полка на новую технику. К этому времени в результате интенсивной летной работы и воздушных боев самолеты полка требовали ремонта и замены. Однако в декабре 1941 г. серийное производство МиГ-3 прекратилось. Одной из причин было то, что завод, который выпускал для него двигатели, перевели на производство двигателей для штурмовиков Ил-2.

Вместе с тем, из остававшегося на заводе задела деталей, узлов, агрегатов и комплектующих в 1 942 г. было собрано еще более 50 самолетов МиГ-3. Значительная их часть поступила в 34-й ИАП, где к концу мая 1942 г. оставалось всего 14 МиГов.

К тому же, МиГ-3 был очень технологичным и отличался поразительной ремонтопригодностью. У него легко отстыковывались и разбирались консоли крыла, щитки, элероны, рули и другие части. При этом, по мнению техников: «Взаимозаменяемость частей самолета за счет точности изготовления оказалась настолько высока, что из двух поврежденных МиГов быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй».

Поскольку отдельные элементы были от самолетов различной окраски, восстановленные в полевых условиях машины, зачастую имели диковатый вид. Одно крыло могло быть выкрашено для зимы в белый цвет, другое – в летний камуфляж, центроплан и хвост – в традиционные для ВВС РККА зеленый и голубой цвета.

Отец рассказывал, что однажды ему из ремонта достался самолет, во весь борт которого был нарисован прыгающий тигр с оскаленной пастью. Он тут же приказал техникам закрасить этого зверя. Я не понял:

– Зачем?

– Немцы увидят такой самолет, подумают, что в нем сидит какой-то очень важный летчик и решат, что его надо обязательно сбить. Начнут охотиться за мной.

– Может наоборот – начнут шарахаться от тебя?

– Опытные не начнут, только молодые. Гоняйся за ними потом.

Однако, зная отца, думаю, что это была шутка. Скорее всего, для него любые картинки на боевом самолете были, как он выражался, «дешивизной», то есть пошлостью. А тигр кисти неизвестного художника на борту истребителя, кроме того, видимо, оскорблял его эстетический вкус, как бывшего ученика заводской изостудии и, кстати, неплохого рисовальщика.

Тем временем КБ «МиГ» работало над заменой у МиГ-3 двигателя с водяным охлаждением, снятого с производства, на имевшийся двигатель М-82 воздушного охлаждения. К весне 1942 г. самолет с этим двигателем был испытан, построена опытная серия из пяти таких самолетов с названием МиГ-9 и три из них направлены для войсковых испытаний в 34-й полк.

В связи с этим 20, 21, 26 и 28 августа 1942 г. отец совершил 15 полетов на опытном истребителе МИГ-9, в ходе которых выполнял стрельбу по щиту и упражнения по боевой подготовке. Поэтому его портрет и копия соответствующей страницы летной книжки были уже в наше время выставлены в музее конструкторского бюро «МиГ». При этом работники музея обратили внимание на следующую запись:

27.08.42, МиГ-9, патрулирование, 1 полет, 44 минуты, высота 5000 м.

По их словам, это подтверждение принципиально важного для истории КБ факта, что опытный истребитель МиГ-9 участвовал в боевых вылетах. Однако самолет показал неудовлетворительные характеристики и не был принят на вооружение.

В 1946 г. под названием МиГ-9 был принят на вооружение уже другой самолет – первый советский реактивный истребитель.

Но вернемся к летной книжке… В сентябре – 27 боевых вылетов на МиГ-3 на патрулирование и перехват противника, а также 10 сентября выполнено 6 челночных полетов для какой-то надобности на У-2 между Калининым и Торжком.

В последующие три месяца, в октябре-декабре всего 26 боевых вылетов. Тем не менее, во время этого затишья, возможно в результате отмеченной изношенности МиГов, в разделе летной книжки «8. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия» появляется запись:

17.12.42, МиГ-3. Поломка: При взлете закипел жидкостный охладитель. Летчик пошел на посадку и из-за недостатка высоты посадку произвел на не укатанную часть аэродрома на «живот».

(Продолжение следует)

АВРО: ОТ «МАНЧЕСТЕРА» К «ЛАНКАСТЕРУ»

Продолжение. Начало №4/2010 г.

ЧАСТЬ 2

Боевой дебют

На рождество 1941 г. три «Ланкастера" из первой партии прибыли на авиабазу Уоддингтон, где располагалась 44-я эскадрилья, избранная в качестве первой для перевооружения с "Хэмпденов" на четырехмоторные бомбардировщики "Авро". В это же время в Бос-комб-Дауне начались интенсивные летные испытания двух самолетов с целью устранения любых непредвиденных дефектов. "Ланкастеры" 44-й эскадрильи впервые попали на боевую операцию 3 марта, когда четыре самолета ставили мины. Затем 10 марта два самолета из этой части совершили первый бомбардировочный рейд.

Десять дней спустя на первое задание вылетела вторая эскадрилья на "Ланкастерах", 97-я, также ставя мины у Фризских островов. Однако вскоре все новые бомбардировщики на короткий период были задержаны на земле для усиления законцовок крыла (после того, как один из "ланкастеров" 97-й эскадрильи потерял кончики крыльев после разворота с большой перегрузкой и разбился потом при вынужденной посадке на побережье Линкольншира).

Большие неприятности произошли в апреле, когда разрушение части верхней обшивки крыла привело к потере одного из самолетов, испытывавшихся в Боскомбе. Это потребовало проверки и доводки всех ранее поставленных "ланкастеров". Данные летных испытаний и опыт эксплуатации также потребовали неизбежной доли изменений (некоторых по соображениям безопасности, некоторых -для расширения боевых возможностей самолета, а некоторых – из-за традиционной конструкторской практики усовершенствования). Так, нижняя турель на практике редко использовалась и, будучи съемной, демонтировалась с тех самолетов, на которых она была установлена на заводе. После того как были поставлены первые шесть самолетов, вокруг верхней турели был установлен обтекатель уменьшавший сопротивление и препятствующий чересчур активным стрелкам изрешетить части своего собственного самолета.

Первые шесть "Ланкастеров" были нестандартными – имели только четыре топливных бака в консолях общим объемом 7780 л. Размеры дальних баков в каждом крыле впоследствии были увеличены и установлены дополнительные баки еще дальше по размаху крыла, что увеличило объем до 9790 л.

Хотя "Ланкастер" имел один из самых больших бомбоотсеков среди других бомбардировщиков того времени, была внедрена новая система подвески бомб, пригодная даже для бомбы в 3632 кг, которая не предусматривалась первоначальным заданием. Увеличенный бомбоотсек (что было достигнуто изменением формы створок) мог вместить бомбы в 3632 кг или 5448 кг. Ранний вариант такой модификации был проверен на втором прототипе.

Хотя "Ланкастер" строился в больших количествах, он существовал только в четырех серийных вариантах: двух основных и двух менее важных. Этот факт означает, что конструкция с самого начала была достаточно правильной. "Ланкастер" I оставался в производстве до самого конца войны, практически не изменившись с того времени, когда он был внедрен в производство в начале 1942 г.

«Ланкастеры» из состава 207-й эскадрильи, перевооруженной с «Манчестеров»

Погрузка зажигательных бомб. Июнь 1942 г.

Прототип «Ланкастера» III с двигателями «Мерлин» 28

Подвеска 1800-кг бомб «Куки», используемых для бомбежек жилых кварталов городов

Существенно улучшило характеристики самолета успешное применение последних вариантов двигателя.

Первоначально стандартным был "Мерлин" XX, дающий 1280 л.с. на взлете при наддуве 0,84 кг/см2 и максимальную мощность 1480 л.с. на высоте 1830 м. С этими моторами максимальный вес был ограничен 27920 кг. "Ланкастер" I в начале своей карьеры имел максимальную скорость 460 км/ч на высоте 3500 м, рабочий потолок 7470 м и дальность 2670 км, если он нес 6356 кг бомб со скоростью 390 км/ч.

Внедрение "Мерлина" 22 с наддувом 0,98 кг/см2 при взлете и наборе высоты позволило увеличить максимальный вес до 28600 кг. Еще больших весов добились с введением "Мерлина" 24 на поздних "Ланкастерах" I (без изменения обозначения). Эти моторы имели наддув 1,27 кг/см2 для взлета и набора высоты, имея взлетную мощность 1620 л.с, обеспечивая взлетный вес 30870 кг или, в исключительных случаях, 32700 кг.

В общей сложности было выпущено 3434 серийных "Ланкастера" I (плюс два прототипа). Еще 3030 "Ланкастеров", практически идентичных модели I, были обозначены как III, поскольку на них ставились моторы "Мерлин" типов 28 или 38, выпущенные в США компанией "Паккард". Первая попытка установки паккардовского "Мерлина" была сделана на "Ланкастере" I фирмой "Роллс-Ройс" в августе 1 942 г. в исследовательских целях. За ним в том же году последовал "Ланкастер" I, переделанный "Авро" уже в качестве формального прототипа модели III. Тип III имел те же самые общие характеристики, что и I, но получил отдельное обозначение из-за отличий в требованиях к обслуживанию. Позднее, в 1942 г., когда в королевских ВВС ввели индексы по назначению самолетов, эти "Ланкастеры" стали именоваться BI и BIN.

Все пять компаний из "Ланкастер групп" строили модель I: "Авро" выпустила 894 (из которых 840 были собраны и испытаны в Манчестере, а 54 в Йедоне), "Метрополитэн-Виккерс" – 944 (они строились на заводе этой компании "Мосли род уоркс" в Манчестере, но собирались и испытывались "Авро" в Вуд-форде, за исключением последних 23, собранных "Виккерс-Армстронг" в Честере), "Армстронг-Уитворт" -911 (их собирали в Багинтоне близ Ковентри, а потом в Биттесвелле под Ригби), "Виккерс-Армстронг" -535 (300 из них были собраны в Кэстл-Бромвич и 235 – в Честере) и "Остин моторе" – 150 (изготовленных "Лонгбридж уоркс" в Бирмингеме). "Авро" построила 2776 "Ланкастеров" III (2135 в Вудфорде и 641 в Йедоне). "Метрополитэн-Виккерс" изготовила 136 машин этой модели, а "Армстронг-Уитворт" – 118.

Когда в конце 1941 г. выпуск "Ланкастеров" сделал большой ска– чок, показалось, что возможна опасность того, что производство не будет в полной мере обеспечено "Мерлинами".

Прототип «Ланкастера» II с двигателями «Геркулес»

Глава бомбардировочного командования Артур Харрис, известный среди журналистов как "Артур-бомбер "

Из-за этого была начата разработка «Ланкастера» II с моторами Бристоль «Геркулес», заменившими «Мерлины». Два прототипа были заказаны у «Авро». Второй из них фактически так и не был собран, а первый взлетел в Вудфорде 26 ноября 1941 г. только через четыре недели после того, как первый серийный «Ланкастер I» поднялся в воздух. Прототип с «Геркулесами» VI мощностью по 1725 л.с. отличался небольшим расширением бомбоотсека, которое также проверялось на втором прототипе типа I. На нем также была установлена нижняя турель FN64. Выпуск модели II был передан «Армстронг-Уитворт». Эта компания построила все триста экземпляров модификации с моторами «Геркулес», которые получили ВВС. Они собирались в Багинтоне с сентября 1942 г. Многие «Ланкастеры» II имели увеличенный бомбоотсек и сохранили нижнюю турель. Самолеты позднего выпуска имели «Геркулесы» XVI вместо первоначальных «Геркулесов» VI. Хотя скорость у этой модификации была такой же как у I, он имел несколько уменьшенный рабочий потолок (4570 м) при максимальном весе. Поэтому, когда положение с поставкой «Мерлинов»стабилизировалось, планы выпуска дополнительного количества «Ланкастеров» II были отменены и 300 машин этого типа, заказанных у «Виккерс-Армстронг», были потроены как BI.

"Ланкастер" IV и V были переименованы в "Линкольн" I и II, и не являются предметом нашего исследования. Родословная "Шеклтона" также прямо восходит к "Ланкастеру". Он честно служил в английских и южноафриканских ВВС после войны.

Выпуск "Ланкастеров" в 1942 г. быстро рос – с 23 в месяц в начале года до 91 в конце года. Он достиг пика в 260 самолетов в месяц в третьем квартале 1944 г. Из типов самолетов, строившихся в Великобритании, только "Спитфайр" и "Харрикейн" выпускались в большем количестве, хотя "Галифакс" превосходил "Ланкастер" по этому показателю до середины 1943 г. Вследствие того, что явно проявились боевые преимущества "Ланкастера", выпуск "Галифаксов" начал уменьшаться. Его последние серийные варианты использовались уже не по боевому назначению, в то время как "Ланкастер" остался главным оружием стратегического бомбардировочного наступления на Германию.

Из боя в бой

44-я и 97-я эскадрильи начали действовать на "Ланкастерах" в марте 1942 г., через несколько недель после того, как вице-маршал авиации А.Харрис по прозвищу "Бомбер" принял руководство Бомбардировочным командованием. С этого момента Командование переключило свои действия с отдельных целей на площадное бомбометание. Эти части входили в 5-ю группу, которая первой должна была быть полностью перевооружена на "Ланкастеры". Через год все эскадрильи группы летали на "Ланкастерах". Были уже боеспособны и три эскадрильи 3-й группы и одна в 1-й группе. По мере поставок были дополнительно перевооружены еще две группы. К концу войны половина эскадрилий 6-й группы с канадским личным составом летала в Европе на "Ланкастерах", также как и шесть эскадрилий "Патфиндер форс" (PFF) – соединения целеука-зателей из 8-й группы. Документы Бомбардировочного командования за середину апреля показывают, что в боевых действиях участвовало не менее 57 эскадрилий "Ланкастеров".

«Ланкастер» II из состава 115-й эскадрильи, потерянный над Гамбургом 3 августа 1943 г.

Заправка «Ланкастера» перед боевым вылетом

«Ланкастер» I, оборудованный локатором H2S в блистере под фюзеляжем

Сквозная пробоина в крыле «Ланкастера» от зенитного снаряда

Большинство из них летало на BI или Bill, хотя несколько канадских эскадрилий из 6-й группы действовали на канадских ВХ. «Ланкастер» II был впервые использован на боевой операции в начале 1943 г. звеном из 61-й эскадрильи 5-й группы. Однако первой эскадрильей, полностью оснащенной этой маркой в 1943 г., была 115-я – первая эскадрилья 3-й группы, вооруженная «Ланкастерами». Вторая эскадрилья этой группы, 514-я, тоже летала на машинах со звездообразными моторами. Тем не менее, большая часть самолетов этой модификации была использована тремя канадскими эскадрильями 6-й группы: 408-й, 426-й и 423-й.

С середины 1942 г. до конца войны "Ланкастер" был главным оружием Бомбардировочного командования при безжалостном сокрушении целей в «третьем рейхе". За время его боевого использования десять членов экипажей "Ланкастеров" получили орден "Виктория Кросс". Примерно через год после того как "Ланкастер" вступил в бой, в ночь с 5 на 6 марта 1 943 г. Бомбардировочное командование начало то, что потом назвали "Битвой за Рур" – постоянные атаки на индустриальные центры Рура – города Эссен, Дуйсбург, Дюссельдорф, Дортмунд и Бохум, также как и на главные города страны – Берлин, Мюнхен, Штуттгарт и Нюрнберг. В июле целью стал Гамбург. В ноябре основной целью был Берлин, переживший 16 крупных налетов за последующие пять месяцев.

Между мартом и сентябрем 1944 г. возможности Бомбардировочного командования были использованы для подготовки к вторжению в Европу. Целями были железные дороги и аэродромы во Франции, оборонительные рубежи на пути продвижения союзников и, после "дня D", позиции установок "Фау". Стратегические бомбежки Германии продолжились в сентябре 1944 г. и, когда способность "люфтваффе" организовать эффективную ПВО сократилась, "Ланкастеры" все больше и больше переходили на действия днем, которые дополнялись и ночными налетами.

"Ланкастеры" принимали участие и в специальных широко рекламированных налетах в дополнение к рутинным ночным рейдам на города Германии. Первой такой операцией, которая была не очень удачной, стала атака шестью самолетами из 44-й и 97-й эскадрилий на завод MAN в Аугсбурге, где выпускались дизели для подводных лодок. Задание выполнялось днем на малой высоте в сомкнутом строю, и потери были предельно велики – из 1 2 самолетов 7 не вернулись. Эта операция, проведенная 17 апреля 1942 г., была первой, которой была придана публичная известность. Она, вероятно, имела большее значение как демонстрация растущих возможностей Бомбардировочного командования в поражении дальних целей в Германии, чем нанесла действительный ущерб заводам. В конце мая 1942 г. "Ланкастеры" принимали участие в первом "рейде 1000 бомбардировщиков" (целью был Кельн), но их было немного.

«Разрушитель плотин» из состава 617-й эскадрильи

Бомба Уоллеса в музее

Бомба Уоллеса под фюзеляжем «Ланкастера»

К октябрю 1942 г. в 5-й группе было девять эскадрилий, летавших на «Ланкастерах». Все это соединение было использовано в другом дневном налете, произошедшем 17 числа этого месяца. В общей сложности, 93 самолета были посланы бомбить оружейные заводы Шнейдера в Ле-Крезо во Франции. Был потерян только один бомбардировщик. Перед концом года «Ланкастеры» впервые были направлены на цели в Италии, неся 1816-кг и 3632-кг бомбы вместе с «зажигалками» через Альпы для того, чтобы сбросить их на Геную и Турин. Точность бомбометания существенно повысилась с внедрением бортового радиолокатора H2S, предназначенного для навигационных целей и определения положения мишеней. Он располагался под полупрозрачным обтекателем под задней частью фюзеляжа. Впервые он был использован 49-й эскадрильей в августе 1943 г. Однако его не ставили на самолеты с увеличенным бомбоотсеком, которые были сосредоточены в эскадрильях 3-й группы.

Рейд на плотины

Наиболее захватывающей из всех операций "Ланкастеров" был налет на несколько плотин в Западной Германии, проведенный 617-й эскадрильей в ночь с 16 на 17 мая 1943 г. Названная операцией "Апкип", эта атака была разрешена Бомбардировочным командованием 26 февраля 1943 г. после предварительных испытаний специального оружия, разработанного Б.Уоллисом из "Виккерс-Армстронг авиэйшн", которые показали, что имеется достаточно шансов на успех. Для налета были выбраны шесть плотин: Моне, Эдер, Сорпе, Эннепе, Листер и Швельме. Было приказано переоборудовать 20 "Ланкастеров" плюс три опытных. Оружие в окончательном виде представляло собой цилиндр диаметром 127 см, длиной 152 см и весом 4196 кг, из которых 2994 кг были взрывчаткой RDX.

Для того, чтобы разрушить плотину, которая типично имела толщину у основания 34 м, сужавшуюся до 7,6 м на высоте 39,6 м, бомба взрывалась под водой у стенки плотины. Для того, чтобы достигнуть этой цели, казавшейся недостижимой для авиационной бомбы или мины, Уоллис предложил идею раскрутки бомбы перед сбросом – так, чтобы она катилась по поверхности водохранилища до встречи со стенкой плотины, затем тонула и взрывалась от гидростатического давления на глубине примерно 9 м. С разрушением всех или нескольких плотин, которые являлись частью системы гидроэлектростанций, обеспечивающей энергией индустриальный Рур, появилась перспектива нанесения ему значительного ущерба, также как и давало немедленный эффект затопления долин ниже водохранилищ. Месяц май был оптимальным для атаки – хранилища были полны. Несмотря на это, Бомбардировочное командование без энтузиазма отнеслось к перспективе отвлечения одной из боевых эскадрилий "Ланкастеров" на выполнение этой задачи и вследствие этого операция была поручена части, специально сформированной для этой цели 21 марта 1943 г.

Разрушение дамбы Эдер

Командиры эскадрилий Сирби, Гибсон и Уард-Ханд перед тем, кок поведут свои группы в рейд на дамбы

Сброс бомбы Уоллеса во время тренировки

Бомба «Тэллбой»перед «Ланкастером»

«Виккерс» разрабатывала это оружие, обозначавшееся как «тип 464», по системе, принятой в ее КБ. Конструкторы «Авро» передали первые чертежи на завод в марте 1943 г., где начали модифицировать «Ланкастер» под установку «типа 464». Модификация включала снятие створок бомбоотсека, т. к. оружие не могло полностью разместиться внутри, и демонтаж верхней турели для экономии веса. Бомба устанавливалась поперек самолета между двумя V-образными рамами. Круглые диски на концах этих рам были соединены с кольцевыми впадинами на торцах бомбы. Один из дисков приводился в действие ременной передачей от гидромотора, раскручивая бомбу перед сбросом до 500 об/мин. При отсутствии створок бомболюка и верхней турели стало возможным использовать для раскрутки бомбы обычную гидросистему «Ланкастера» после уборки шасси. Из-за того, что задание должно было выполняться на малой высоте (сброс надо было осуществить примерно с 18 м над поверхностью воды), нижний пулемет был установлен на полу фюзеляжа за бомбоотсеком, с мягкой подстилкой, на которой стоял на коленях стрелок. В передней и задней части бомбоотсека были поставлены обтекатели. Были установлены специальные прицельные устройства – триангуляционный прицел, который использовал башенки на концах плотины для того, чтобы произвести сброс с требуемого расстояния в 360-410 м от цели и пара световых меток, которые совпадали на поверхности воды, когда самолет оказывался на требуемой высоте.