Текст книги "Авиация и космонавтика 2010 05"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 8 страниц)

Авиация и космонавтика 2010 05

344-Й ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ

В 1964 г. при управлении Липецкого авиацентра был сформирован отдел боевого применения вертолетной авиации с приданием ему 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи, которая базировалась в городе Луганске (Украина), а в 1967 году была передислоцирована в Воронеж. Здесь велись исследовательские работы на вертолетах Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-24 и их модификациях. Бурное развитие винтокрылой авиации сделало необходимым создание специализированного Центра боевого применения и переподготовки личного состава Армейской Авиации.

На рубеже 70-80-х г.г. в СССР ежегодно формировалось два – три вертолетных полка, к Сызранскому высшему вертолетному авиационному училищу летчиков добавилось еще два – в Уфе и Саратове. Вертолетное отделение Липецкого авиацентра не справлялось с резко возросшим объемом работы. Новый Центр должен был не только вести исследовательскую и учебную работу, но также принимать участие в разработке и обосновании предложений для промышленности по созданию новой техники, обеспечивать строевые части методическими документами по летной и наземной подготовке, обобщать и внедрять передовой опыт.

Инициаторами формирования нового Центра стали начальник отдела боевой подготовки армейской авиации ВВС генерал-майор П.Д. Новицкий и его заместитель полковник Ф.Ф. Прокопенко. Генерал-майор Новицкий проводил первые итоговые проверки Центра в 1980 и 1981 г.г.

Первый начальник центра генерал-майор Н.А. Анисимов (в центре)

В перерыве между полетами, Торжок, 1980-е гг.

Борис Алексеевич Воробьев

Первым начальником Центра стал полковник (с октября 1980 г. генерал-майор) Николай Андреевич Анисимов. Роль первого начальника в становлении Центра переоценить невозможно, к сожалению Николай Андреевич Анисимов погиб в авиакатастрофе 26 января 1983 г. – обычный перелет на Ми-26 с аэродрома Торжок на аэродром Выдропужск… Вместе с начальником Центра погибли полковник В.В. Паринский, капитаны В.П. Гоев и СР. Рогов, старший лейтенант П.Д. Гелаш, прапорщик Б.С. Веселков.

Формирование 344-го Центра боевого применения и подготовки личного состава армейской авиации велось на основании приказа Министра обороны СССР Д.Ф.Устинова от 30 июня 1978 года на базе 696-го отдельного вертолетного полка, дислоцированного на аэродроме Торжок, и той самой 12-й отдельной исследовательской вертолетной эскадрильи из Воронежа.

Центру поставили следующие задачи: проведение НИР, направленных на достижение превосходства над противником; изыскание путей наиболее полного использования боевых возможностей новой авиатехники; повышение эффективности боевой и морально-психологической подготовки летного состава; улучшение точностных характеристик прицельно-навигационных комплексов; повышение эффективности и помехозащищенности систем управления. Помимо НИР и переподготовки личного состава армейской авиации Центр принимал участие в ЛТУ силами полка и эскадрильи. Традиционно ежегодно проводились ЛТУ на Гороховецком полигоне, в ходе этих учений не только проверялась боевая выучка вертолетчиков Центра, но также проводились эксперименты в условиях, максимально приближенных к боевым.

Первые два года существования Центра летный состав только набирали – переводы в другие части не разрешались. Летный состав был представлен только летчиками с 1-м или 2-м классом. До 1991 г. замещение вакантных должностей (летных, офицеров-исследователей и преподавателей офицерских курсов) проводилось только на конкурсной основе. Была налажена система стажировок специалистов в НИИ, ОКБ Миля и Камова, на авиационных заводах, в строевых частях. В 1983 г. начальником ЦБП стал полковник Е.А. Цвет, сумевший грамотно организовать работу личного состава. При нем выходные стали выходными, а основной упор был сделан на НИР.

В период афганской войны в Торжке ежегодно проходило переучивание до 1300 человек, летали в две смены с двух аэродромов (Торжок и Выдропужск) четыре дня в неделю. Пик подготовки экипажей для вертолетов пришелся на 1 985 и 1986 г.г. Средний налет за год на летчика Центра составлял более 100 ч. Летный состав осваивал новую технику, готовили командиров звеньев и эскадрилий, передовых авианаводчиков. Все летчики и штурманы-операторы раз в пять лет проходили в Торжке переподготовку. Не только из Торжка отправлялись в Афган – летчики с боевым опытом приходили служить в ЦБП. Через афганские командировки прошло около 400 офицеров и прапорщиков Центра, 138 из них награждены орденами и медалями. За все время боевых действий в Афганистане потерь среди экипажей из Торжка не было.

Экипажи, которым предстояло отправиться в Афганистан, проходили в Торжке, так сказать, базовую подготовку, а практические полеты в условиях горно-пустынной местности выполнялись в Центре подготовки летного состава, дислоцированном в г. Чирчик. Этим Центром в 1986 – 1989 г.г. командовал Борис Алексеевич Воробьев, ставший в 1991 г. начальником 344-го ЦБП.

Важной составляющей стала научно-исследовательская работа, по результатам которой составлялись КБП и различные методические пособия. На каждый тип вертолета разрабатывались методичес-киен пособия, а также рекомендации по боевому применению. В основу тактик боевого применения вертолетов положили тактику боевого применения штурмовиков Ил-2 времен Великой Отечественной войны.

Большая работа была проведена по отработке тактики воздушного боя вертолета с вертолетом. В 70-е – 80-е годы отработкой воздушных боев вертолетов с вертолетам много занимались и в армейской авиации США, однако американцы дальше экспериментов не пошли. Разработка тактики действия вертолет против вертолета началась еще в Воронеже. Сначала отрабатывался бой одиночных вертолетов, затем – пара на пару со сложным маневрированием.

В период боевых действий в Афганистане отрабатывались новые способы боевых действий и новое вооружение. Ответственными исполнителями по подготовке методических пособий по боевому применению вертолетов Ми-24 являлись полковник В.А. Некрасов, подполковники Н.Ф. Блинов и А.А. Золотарев, методических пособий по тактике действий вертолетов в группах различного тактического назначения – полковник O.K. Чуркин и подполковник Л.Ф. Вальчик. Проводились исследования по отработке приемов противодействия средствам ПВО, ведению боевых действий ночью и постановке минно-взрывных устройств (полковник И.П. Шуренков, подполковники Е.Ф. Пестрявкин, В.Н. Коломиец, А.А. Смирнов, Е.И. Меренков).

Афганские будни

Ми-24П 344-го ЦБП выполняет заход на полигоне, 1980-е гг.

Появление у душманов ПЗРК разного типа заставило изыскивать меры борьбы с новым видом оружия. В 1983 г. в Центре под руководством профессора ЦАГИ Каргопольцева проводились исследования по тепловой заметности вертолетов. Результатом этих исследований стало появление на вертолетах ЭВУ и рекомендации по изменению мест установки устройств отстрела ложных целей.

Крайне эффективным средством поражения ПЗРК оказались ФОТАБы, ответственным исполнителем по этой теме являлся полковник В.А. Хохлов. Мощная вспышка бомбы выводила из строя чувствительные элементы головок самонаведения зенитных ракет, слепила операторов.

Еще одним необычным оружием вертолетчиков для работы «по земле», стали ракеты класса «воздух -воздух». В Афганистане УР воздух-воздух с большим эффектом применялись для ночной охоты за караванами. Прицеливание выполнялось по фарам с помощью обычного дневного прицела. Пуск ракеты выполнялся в момент разделения одного пятна от фар на два, в этот момент дистанция до машины составляла примерно 4 км, и тепловая головка самонаведения ракеты надежно захватывала цель.

Опыт боевых действий в Афганистане обобщался ежегодно, в 1986 г. с учетом афганского опыта вместо старого КБП, который также создавался в Торжке, был разработан новый курс боевого применения.

С начала 80-х годов в Торжке велись и работы по ночным системам для вертолетов. Первые прицелы крепились на ЗШ. Сначала летчики проверили их «пеший по летному» -походили ночью по аэродрому. Затем опробовали в полетах. Прицелы получились чересчур тяжелыми. Ночные прицелы широкого распространения не получили. С очками ночного видения получилось лучше.

Большое внимание уделялось отработке сложного пилотажа на режимах малых скоростей и висения. Исследовалось поведение вертолетов в режиме «подхвата».

В 1986 году личный состав Центра принимал участие ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС. 27 апреля части Центра были подняты по тревоге. После краткого совещания подполковнику С.А. Кузнецову была поставлена задача – срочно перебазироваться в Чернигов на аэродром Черниговского ВВАУЛ. В Чернигов эскадрилья прибыла в 15 ч, спустя семь часов после сигнала «тревога». В 22.00 командующий ВВС Киевского военного округа генерал-майор Н.Т. Антошкин поставил конкретную задачу – всем экипажам выполнять полеты на блокировку взорвавшегося блока АЭС. В четыре часа утра 28 апреля экипажи приступили к блокировке блока, сбрасывая в образовавшийся после взрыва развал реактора тонны песка и свинца. В первый день экипажи работали одиночно, в последующие – «каруселью». За смену один экипаж выполнял по 10 – 15 полетов; вертолеты работали над реактором все светлое время суток.

Проход над аэродромом Торжок выполняют вертолеты Ми-26, Ми-6 и Ми-14

Вертолет Ка-29, Торжок, 1980-е гг.

Ликвидация аварии на Чернобыльской АЭС

Выполнялась не только засыпка реактора – с вертолета подполковника Н.А. Мезенцева выполнялась телесъемка поврежденного энергоблока, для чего вертолет длительное время находился в районе реактора. Через пять дней весь летный состав получил предельно допустимые дозы радиации и убыл из зоны катастрофы. За эти пять дней, с 28 апреля по 2 мая была выполнена основная работа по заглушке реактора. Всего же с апреля 1986 г. по декабрь 1987 г. в ликвидации последствий аварии приняло участие около 90 военнослужащих Центра. Кроме того, экипажи и специалисты из Торжка привлекались к ведению радиационной разведки пострадавших от радиации районов Брянской и Смоленской областей, Украины и Белоруссии, проводили комплексные мероприятия по дезактивации авиационной техники, перегоняли в пункты утилизации вертолеты с недопустимо высоким уровнем радиоактивного загрязнения.

Десантники перед вертолетом Ми-8, Северный Кавказ

Погрузка вертолета Ми-8 Российской авиагруппы в составе миротворческих сил ООН в самолет Ан-124 «Руслан», аэродром Мигалово, 1990-е гг.

Вертолет Ми-28

6 мая 1991 г. полковникам Н.А. Мезенцеву, Е.И. Мещерякову, подполковникам СВ. Кузнецову, А.А. Муржухину, В.А. Прасолову, Н.И. Шевердину и майору В.А. Куликову были вручены награды Американского вертолетного общества -«Диплом имени капитана Уильяма Дж. Косслера». Такая награда присуждается за выдающиеся достижения в области практического применения винтокрылых летательных аппаратов, впервые Диплом получили российские вертолетчики. В пояснительном тексте Диплома сказано: «…Американское вертолетное общество присуждает данную награду летчикам, участвовавшим в начальных вертолетных операциях по ликвидации аварии ядерного реактора в Чернобыле, в знак признания продемонстрированного ими мужества и самообладания».

С декабря 1994 г. личный состав Центра принимал участие в контртеррористических операциях на Северном Кавказе.

Центр также является базой для формирования, подготовки и проведения ротаций Российской авиагруппы в составе миротворческих сил ООН. Личный состав Центра в составе РАГ принимал участие в миссиях ООН в Кампучии, Анголе, Югославии, Сьерра-Леоне, Судане, Чаде, Центрально-Африканской республике.

Большое внимание в Центре всегда уделялось освоению новой техники. Первым Ка-50 освоил начальник Центра генерал-майор Б.А. Воробьев, причем в такой степени, что именно ему, а не летчикам-испытателям было доверено демонстрировать пилотажные возможности «Черной Акулы» на международных авиасалонах в Ле-Бурже (1993 г.), Дубае (1995 г.), Лиме (1995 г.), Фарнборо (1996 г.), Абу-Даби (1997 г.). Показательно, что техническое обслуживание Ка-50 на авиасалонах в Лиме и Абу-Даби выполнял инженерно-технический состав Центра – подполковник Ю.Ф. Нестеренко, майоры B.C. Куценко и Р.С. Чернышев, капитаны А.Л. Коробков и В.В. Мясумов. Кроме генерал-майора Воробьева Ка-50 на выставках пилотировали полковники А.В. Рудых и В.В. Ханыков, подполковник СП. Золотое. Указом Президента РФ от 20 июля 1996 г. генерал-майору Б.А. Воробьеву за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники в условиях, сопряженных с риском для жизни, присвоено звание Героя Российской Федерации.

Летная смена на аэродроме Торжок, 2010 г.

Техническое обслуживание вертолета Ка-50

Вертолет Ми-24ПН

Подполковник Дмитрий Меняйло после полета, 9 мая 2009 г.

К сожалению, 17 июня 1998 г. Борис Алексеевич Воробьев разбился при выполнении пилотажа на Ка-50 над аэродромом Торжок.

Сегодня в Центре освоены все вертолеты, состоящие на вооружении ВС РФ или находящиеся в опытной эксплуатации.

В 1989 г. в ЦБП был открыт музей вертолетов – наиболее полное собрание вертолетов в России, включая такую экзотику как Ми-18. Инициатором и самым активным участником создания музея был заместитель начальника Центра по ИАС – главный инженер Центра полковник М.Н. Лавринович. С точки зрения сохранности экспонатов с музеем в Торжке можно сравнить разве что музей Дальней авиации в Энгельсе, а вот музейным работникам с Ходынки не помешало бы перенять опыт коллег из Торжка.

В стране (и мире) вертолетный центр в Торжке известен также по пилотажной группе «Беркуты», летающей на вертолетах Ми-24, которая была образована в 1992 г. «…с целью совершенствования воздушной выучки летного состава Центра в групповых полетах и демонстрации пилотажных возможностей вертолетов летному составу строевых частей, а также при проведении спортивных праздников, выставок, фестивалей, авиасалонов». Инициаторами создания группы стал начальник 344-го ЦБП генерал-майор Б.А. Воробьев и его заместитель полковник Е.И. Игнатов. Помимо «Беркутов» в мире существует лишь одна пилотажная группа на боевых вертолетах – «Sky Soldiers» армии США, выступающая на четырех вертолетах Белл AH-1F «Кобра», однако «Беркуты» появились раньше и выполняют пилотаж шестеркой.

Впервые сложный пилотаж на Ми-24 в ходе отработки боевого маневрирования в составе звена со сложных видов маневра выполнили полковники А. Новиков, А. Рудых и подполковники Ю. Лебедев и В.Калиш, а генерал-майор Б.А.

Десантирование с вертолета Ми-8МТВ-5

Посадка десанта в вертолет Ми-8МТВ-5

Вертолеты Ми-24П пилотажной группы «Беркуты» над Москвой, 9 мая 2009 г.

Первый состав пилотажной группы «Беркуты» генерал-майор Б.А. Воробьев (одиночный пилотаж) полковник Е.И. Игнатов (ведущий группы) подполковник А. К. Чичкин (внешний правый ведомый) полковник А. В. Рудых (внешний левый ведомый) подполковник В. Б. Калиш (замыкающий) капитан А.В. Бардаков (внутренний правый ведомый) капитан Н.В. Спичкин (внутренний левый ведомый)

Начальник 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации генерал-майор А. Ю. Черняев

Воробьев впервые в мире выполнил на Ми-24 косую петлю.

Первый публичный показ группы состоялся 11 апреля 1992 г. в Кубинке на воздушно-спортивном празднике, посвященном Дню Космонавтики, а в августе 1992 г. «Беркуты» пилотировали в Жуковском на первом МАКСе, который тогда назывался «Мосаэрошоу». В 1995 г. в параде по случаю 50-летия Победы в Москве принимали участие восемь Ми-24, три Ка-50 и один Ми-26. Впоследствии «Беркуты» принимали участие в демонстрационных и показательных полетах на всех авиасалонах МАКС, летали в Ле-Бур-же, Дубай, Лиму, Фарнборо, радовали тысячи зрителей на авиационных праздниках во многих городах нашей страны.

9 мая прошлого года личный состав Центра принял участие в воздушном параде над Красной площадью. Когда данная статья готовилась к печати, экипажи Центра готовились к участию в параде, посвященному 65-летию Победы.

В 1992 г. по решению ЮНЕСКО в мире отмечалось 500-летие открытие Америки Колумбом, а также 50-летие начала поставок США в Советский Союз военной техники и вооружения по ленд-лизу. К этим датам было решено приурочить перелет вертолета Ми-24 с женским экипажем по маршруту Торжок – Москва – Новосибирск – Якутск – Магадан – Анадырь бухта Провидения – Уэллс – Анко-ридж – Уайтхорс – Форт-Сент-Джон – Эдмонтон – Виннипег – Сент-Луис – Майами. Вся подготовительная работа по перелету велась в Торжке. Так как пилоты-женщины не имели достаточного опыта пилотирования боевых вертолетов, обучение экипажей пришлось начать фактически с нуля. Под руководством полковника А.С. Борисова, полковника А.В. Рудых, подполковника А.К. Чичкина, подполковников В.И. Иваненко, В.А. Ильиных и майора СЮ. Городничего программа теоретической подготовки и восстановления летных навыков была выполнена полностью. После сдачи зачетов экипаж в составе: командир – чемпионка и рекордсменка мира по вертолетному спорту Г.В. Расторгуева, летчик-оператор Г.В. Кошкина и штурман Л.А. Полянская убыли на аэродром Добринское, откуда официально начался перелет. Стартовав 1 сентября 1992 г. экипажи через 42 дня, преодолев 28 ООО км, 12 октября прибыли в Майами.

В 1996 г. четыре вертолета Ми-26 на соревнованиях по парашютному спорту «Прыжок-300» в Анапе установили мировой рекорд, выполнив групповой полет на высоте 6500 м (командиры экипажей подполковники Ю.И. Паскаль, Н.И. Шевердин, А.Н. Гарин, майор В.Н. Куликов); экипаж подполковника А.Н. Гарина установил мировой рекорд, выполнив выброску 224 парашютистов с высоты 6200 м.

Материал подготовил Михаил Никольский

Большую помощь в работе над статьей оказали начальник 344-го ЦБП генерал-майор А.Ю. Черняев, заместитель начальника 344-го ЦБП по BP полковник К.Ю. Суриков.

При подготовке статьи использованы материалы книги «20 лет Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации»

Начальники 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации

год вступления в должность

полковник* Н.А. Анисимов 1978

полковник** Г.Г. Голубь 1983

полковник Е.А. Цвет 1 983

полковник А.В. Цалко 1988

генерал-майор Б.А. Воробьев 1991 полковник Е.И. Игнатов 1998

генерал-майор А.Ю. Черняев 2006

* Звание указано на момент вступления в должность.

** ВРИО.

Герои Российской Федерации

генерал-майор Б.А. Воробьев полковник А.И. Новиков полковник А.В. Рудых

344-й ЦЕНТР БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПЕРЕУЧИВАНИЯ ЛЕТНОГО СОСТАВА АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ

«ДВИГАТЕЛИ 2010»

Сергей МИХАЙЛОВ

С 14 по 17 апреля на территории ВВЦ в Москве проходил очередной, одиннадцатый международный салон «Двигатели 2010» и научно-технический конгресс -по дви-гателестроению НТКД-201 0.Организатором салона, как и прежде, выступила международная ассоциация «Союз авиационного двигате-лестроения». Салон открыл президент ассоциации Виктор Чуйко.

В этот раз на выставке были представлены 124 российских и зарубежных компании. По словам Виктора Чуйко, особенностью нынешнего салона стало участие интегрированных структур, созданных в период между выставками. Среди таких участников выделялось ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), которая к тому же стала генеральным спонсором салона, а также Центр газотурбостроения «Салют», украинская корпорация «Ивченко», корпорация «Ростехнологии» и авиаремонтный холдинг ВВС России. Таким образом, салон этого года был посвящен всему жизненному циклу двигателей, включая разработку, производство, ремонт и сервисное обслуживание.

15 апреля на выставке прошел день ветеранов, посвященный 65-летию Великой Победы, 16 апреля был объявлен днем науки и знаний, выставку посетили молодые специалисты двигателестроительных предприятий, студенты и школьники. На церемонии открытия салона присутствовали руководители практически всех предприятий отечественного двигателестроения. Не было, правда, главы ОДК Андрея Реуса и управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн» Ильи Федорова. (Представители «Сатурна» пояснили, что его увез в Аргентину президент страны.) Зато присутствовал один из главных заказчиков -президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Федоров. На следующий день, 15 апреля, салон «Двигатели-2010» посетил второй главный заказчик – главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.

Члены Ассоциации подошли к салону «Двигатели 2010» с неплохими результатами. Суммарный рост по всем предприятиям достиг 13% против 4,3% годом ранее. Положительных результатов добились 77% предприятий отрасли. Более половины объема продаж отрасли пришлось на предприятия ОДК.

Уже второй год экспозицию салона открывал стен Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) им Баранова. Напротив него располагался стенд Всероссийского института авиационного материаловедения (ВИАМ). «Мы считаем, что главное – это наука, поэтому экспозицию выставки открывают стенды ВИАМ и ЦИАМ», – сказал Виктор Чуйко. Именно от работы этих ведущих научных центров страны во многом зависит успех двух основных программ, над которыми работают сегодня практически все двигатели-сты России. Это двигатель ПД-14 для гражданского самолета МС-21 и ТРДДФ второго этапа для боевого самолета пятого поколения. Процесс пошел, делается основа, на которой можно развиваться дальше, отметил генеральный директор ЦИАМ Владимир Скибин. «Если мы сумеем сделать эти два двигателя, сможем двигаться дальше», – добавил он.

В своем докладе на НТКД-2010 директор ЦИАМ подчеркнул, что будущее гражданского моторостроения – «это двигатели с открытым ротором с очень высокими параметрами цикла». Видимо поэтому на стенде института был представлен ряд работ по биротативным вентиляторам для перспективных двигателей гражданской авиации. Эти разработки уже в принципе готовы для перехода к следующему этапу -установке вентиляторов на двигатель. Дело остается за созданием подходящего газогенератора. ЦИАМ и MTU Aero Engines работают по созданию турбины низкого давления с противовращением, но эти работы еще не завершены.

АЛ-31ФН

АИ-450

МС-500

В своем выступлении Владимир Скибин в очередной раз отметил, что для отечественного авиационного двигателестроения стартовая позиция в нынешней конкурентной борьбе весьма скромная, сказывается отсутствие работ по созданию новых авиадвигателей в стране за последние пятнадцать лет. Сейчас надо наверстывать упущенное время, создавать новые технологии, материалы, производить техническое перевооружение предприятий. Только по программе создания двигателя ПД-14 требуется порядка 20 новых материалов и наиболее важная задача – создание новых технологий. «За рубежом можно купить необходимое технологическое оборудование, но технологии нам никто не продаст, технологии надо разрабатывать нам самим и осваивать их как можно быстрее», -подчеркнул Владимир Скибин.

Одним их центральных экспонатов ЦИАМ в этот раз стала трансформируемая стендовая модель прямоточного двигателя для исследования рабочих процессов в интеграции с летательным аппаратом. Это конструкторская разработка молодых ученых ЦИАМ в сотрудничестве с МАИ и ОАО «Электромеханика». В начале апреля 2010 г. впервые в России были успешно проведены испытания крупномасштабной модели-демонстратора высокоскоростного прямоточного ВРД, интегрированного с имитатором фюзеляжа экспериментального гиперзвукового летательного аппарата. Впервые в Европе была получена тяга двигателя, превышающая лобовое сопротивление при числе М = 6 на высоте 27 км. Испытаниям демонстратора предшествовали успешные пусковые испытания мощного высотного гиперзвукового стенда, проведенные в конце марта 2010 г. Рабочая часть стенда позволяет при гиперзвуковых скоростях проводить исследования рабочего процесса в интегрированных экспериментальных объектах «двигатель+ГЛА».

Центральная красная дорожка выставки вела от стендов институтов к стенду ОДК. Высокие потолки павильона делали общее освещение выставки тускловатым, и только стенд ОДК был освещен очень ярко, что наводило на мысль, что это и есть долгожданное светлое будущее отечественного двигателестроения. Все остальные стенды воспринимались так, что они как бы находятся «по дороге» к ОДК.

Возможно это случайность, но в ходе выставки стало известно, что ОДК договорилась с ММПП «Салют» о кооперации по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Об этом сразу после открытия сообщил исполнительный директор ОДК Василий Лопотько. Теперь решение должно принять министерство обороны РФ, «объявив тендер на проектирование двигателя для ПАК ФА», добавил В.Лапотько.

Главной же новостью салона стало назначение генерального директора «Салюта» заместителем генерального директора ОДК. Сообщение о том, что Андрей Реус подписал приказ о назначении Ю.Елисеева своим заместителем, появилось в первый день работы салона. В сообщении пресс-службы «Оборонпрома» приводились слова А.Реуса о том, что «назначение обозначает новый этап развития российского двигателестроения, характеризующийся углублением кооперации между двумя нашими структурами с последующей интеграцией в единую компанию. В частности, речь идет о проекте двигателя для ПАК ФА, в котором собственные наработки имеют и «Салют», и предприятия ОДК. Концентрация усилий двух основных отечественных структур как в управлении, так и в производственном плане позволит решать многие вопросы по этой и другим темам более оперативно и эффективно».

«Салют» в части освоения технологий пятого поколения пошел по пути постепенного наращивания характеристик двигателя АЛ-31Ф, поэтапно отрабатывая и вводя в него элементы двигателя пятого поколения, причем без копейки бюджетных средств. Практика показала правильность такого пути.

«117С»

АИ-55-МС

ТВЗ-117

Сегодня двигатель АЛ-31ФМ-1 с тягой на тонну больше своего предшественника и с ресурсом, увеличенным на 500 ч, уже летает в строевых частях: с апреля 2007 г. эти моторы устанавливаются на самолеты Су-27СМ. В этом году двигатели АЛ-31 ФМ-1 получили прописку на бомбардировщиках Су-34, что увеличило боевую эффективность самолета на 10-15% и сократило затраты на эксплуатацию.

АЛ-31 ФМ-2 с тягой 14500 кгс сегодня проходит стендовые испытания, все расчетные параметры подтверждаются. Следующим этапом станет АЛ-31ФМ-3 с тягой 15000 кгс. Опытный образец такого двигателя может быть готов в 2012 г. Компрессор для этого мотора «Салют» также продемонстрировал на своем стенде. При этом все эти двигатели взаимозаменяемы с исходным мотором АЛ-31 Ф, можно ставить их на самолет даже в полевых условиях.

На стенде «Салюта» демонстрировались натурные образцы двигателей АЛ-31 Ф серии 42 (тот самый АЛ-31 ФМ-1) и экспортный АЛ-31 ФН с нижним расположением коробки приводов для китайского истребителя J-10.

К новинкам выставки можно отнести вертолетный двигатель МС-500В взлетной мощностью 630 л.с, который демонстрировала корпорация «Ивченко». Выпуск этого мотора предлагается начать на производственных мощностях Казанского моторостроительного производственного объединения (КМПО).

Подписано соглашение между украинским двигателестроителем и администрацией Татарстана, на КМПО передана конструкторско-технологическая документация для сборки опытных моторов. Первый МС-500 планируется собрать в этом году и передать его Казанскому вертолетному заводу, где выпускаются вертолеты «Ансат».

Фирма «Мотор Сич» в очередной раз показала двухвальный вспомогательный газотурбинный двигатель АИ-450-МС. Теперь есть и тур-бовальная модификация этого мотора – АИ-450М, предназначенная для установки на вертолеты Ми-2М. При сухой массе 110 кг двигатель развивает мощность 400 л.с. на взлетном режиме.

В области вертолетных двигателей других новинок на выставке не было. «Мотор Сич» в очередной раз продемонстрировала двигатель ТВЗ-11 7ВМА-СБМ1 В. Такими моторами будут оснащаться ударные вертолеты Ми-24 ВВС Украины. Вертолетный двигатель ТВЗ-1 17ВМА-СБМ1В создан на базе серийного сертифицированного турбовинтового двигателя ТВЗ-11 7ВМА-СБМ1 для регионального самолета Ан-140 с применением его газогенератора и свободной турбины. Применение турбины компрессора с самолетного двигателя позволило отказаться от использования покрывающих дисков, используемых в двигателях семейства ТВЗ-117 и имеющих ограничение по ресурсу. Система автоматического управления (САУ) двигателем незначительно отличается от применяемых на вертолетах, что фактически не требует доработки бортовых систем. В зависимости от типа вертолета, на который устанавливается двигатель, САУ позволяет настраивать взлетную мощность в диапазоне от 2000 до 2500 л.с. При этом мощность на чрезвычайном режиме составляет 2800 л.с.

Новый двигатель имеет такие же массогабаритные характеристики и присоединительные размеры, что и применяемые на вертолетах семейств «Ми» и «Ка» двигатели ТВЗ-117. Более того, ранее выпущенные двигатели семейства ТВЗ-117 могут быть доработаны в конструктивный профиль ТВЗ-117ВМА-СБМ1В при проведении капитального ремонта на производственных мощностях «Мотор Сич».

Российские участники выставки отделались рекламными листовками по вертолетным двигателям РД-600В и ВК-800, а компания Pratt amp; Whitney Canada представляла свою продукцию на небольших плакатах, которые от стойки стенда и разглядеть было сложно.

ПС-90А

ТВ7-117СМ для Ил-114 (ОАО «Климов»)

36МТ

По мнению исполнительного директора ОДК Василия Лапотько стоимость создания полномасштабного производства вертолетных двигателей в России оценивается в 5,95 млрд рублей. По его словам, в настоящее время идет подготовка постановления правительства РФ о выделения бюджетного финансирования на данный проект. «Я уверен, что постановление правительства будет подписано в мае. Пока работа идет за счет средств ОАО „Уфимское моторостроительное производственное объединение“ (УМПО) и ОАО „Климов“. Наша задача – не только воспроизводство ТВЗ-117 и ВК-2500, но и дальнейшее развитие двигателестроения. Необходимо создать современное производство, способное воплотить в жизнь двигатели для скоростного вертолета, вертолетов Ми-38, Ка-' 62, а также для локализации производства западных двигателей», – подчеркнул В.Лапотько.

Хуже обстоят дела с отечественными поршневыми двигателями. Воронежский механический завод (ныне является филиалом ФГУП «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева») который год демонстрирует одну и ту же продукцию. Даже и не продукцию, а штучные образцы поршневых двигателей М9ФВ мощностью 365 л.с. и М5 мощностью 170 л.с. Кроме того, корпорация «Ивченко» показала два двухтактных поршневых двигателя: МС-75ДЛА и МС-150ДЛА. Так что отечественная малая и спортивная авиация отечественных моторов не имеет, а когда будет иметь – непонятно.