Текст книги "Мир Авиации 2003 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

ИМЕНА АВИАЦИИ
На переднем крае «холодной войны»

(из воспоминаний штурмана бомбардировочной авиации)

Воспоминания Виктора ШАПОВАЛОВА записал Владислав МОРОЗОВ (Уфа)

Статья дополнена с учетом воспоминаний майора в отставке Рычило П.Д. – штурмана Ил-28 277-го бап в 1 953-56 гг.

Капитан В.В. Шаповалов вскоре после демобилизации из СА. Середина 60-х годов

Уходят в небытие самолеты и люди. Еще в 70-е годы в пламени газовых резаков закончилась летная жизнь большинства Ил-28. Потом стали уходить из жизни люди, летавшие на этих бомбардировщиках. Виктор Васильевич Шаповалов был одним из тех, чья авиационная биография была связана с ильюшинской «двадцатьвосьмеркой», по сути – эпохой в истории нашей авиации. Виктора Васильевича нет уже, но, по счастью, человек он был словоохотливый, а у автора данной статьи в свое время хватило ума записать некоторые беседы с ним. Эти выдержки из воспоминаний В. В. Шаповалова посвящены всем, кто летал на Ил-28.

Виктор Васильевич Шаповалов по молодости лет (1928 г.р.) в Великой Отечественной войне не участвовал, но, будучи мальчишкой (во время войны жил в Харькове), видел войну, в том числе и воздушные бои, воочию. Может быть, это как-то повлияло на выбор им профессии. Во всяком случае, окончив авиационный техникум, он в 1950 г. поступил в Харьковское военное авиационное училище штурманов (ХВАУШ):

«В те годы никто толком не знал, каков будет основной фронтовой бомбардировщик. В 1950 г. поршневая техника еще не вполне «ушла», а реактивная еще толком не «пришла». Поэтому первоначально ориентировались на Ту-2, хотя, строго говоря, методика нашей подготовки именно этим типом самолета не ограничивалась. В этой связи первые два года обучения в училище мы летали на Пе-2. При ХВАУШ был учебный авиаполк, в котором насчитывалось более сотни самолетов: По-2, Ли-2Т, Ли-2УШ (учебный штурманский), Пе-2ФТ, Пе-2УТ. За два года мы прошли полную программу обучения на Пе-2, выполняя стрельбы, бомбометание и полеты в сложных метеоусловиях. При этом с грунтового аэродрома ХВАУШ (построен в 1934-35 гг., ангаров и прочих «удобств» не было – техника стояла под открытым небом) летали только днем, а для ночных полетов Пе-2 (обычно пару) перегоняли в Харьковский аэропорт, где имелась система посадки в любую погоду (СП-48). Всего Пе-2 в ХВАУШ насчитывалось не менее 30 экземпляров, при этом Пе-2УТ было всего 3-5 штук. Для нашего училища они были «не по профилю», так как готовили у нас только штурманов. На них командиры звеньев и эскадрилий вывозили остальных летчиков и обучались «слепым» полетам. Пе-2 были выпуска 1944-45 гг., изрядно «поношенные», но летавшие вполне надежно. На всех училищных «пешках» место стрелка не использовалось: все радиооборудование было перенесено в кабину штурмана, вооружение демонтировано, а крышки люков стрелковых установок закреплялись обычной проволокой, т.к. они имели обыкновение открываться в полете при резких эволюциях. Тормозные решетки со всех Пе-2 были сняты, поскольку тогдашняя методика подготовки не предусматривала обучение бомбометанию с пикирования. Однако носовой пулемет, УБТ на турели штурмана, равно как и полный комплект бомбодержателей на «пешках» сохранились. От Пе-2 у меня остались самые приятные воспоминания. На них в ХВАУШ летали вплоть до 1954 г., когда, по слухам, произошло несколько серьезных аварий этих самолетов. В итоге, весной 1954 г. (по, якобы, персональному решению министра обороны) все Пе-2 сняли с эксплуатации. Принадлежавшие ХВАУШ машины этого типа с полевых площадок согнали в Харьков, где их буквально у ничтожили – проехались по ним трактором, после чего списали на металлолом, хотя, по мнению училищного начальства, все эти «пешки» могли бы спокойно летать еще несколько лет. Вероятно, это были последние Пе-2 ВВС СССР.

Кроме того мы много летали на Ли-2УШ. Внешне эта машина ничем не отличалась от серийных Ли-2Т, только в салоне было оборудовано 14 полноценных штурманских мест со столиками на 13 курсантов и одного инструктора. На Ли-2УШ осваивали основы «слепых» полетов и тренировались летать по незнакомому маршруту. Все иллюминаторы зашторивали, по приборам вычисляли, куда пошел самолет, скорость, и делали «штилевую» прокладку курса, т.е. без учета ветра. На высоте определяли направление ветра и делали полную прокладку курса. После инструктор обычно открывал шторку на иллюминаторе и спрашивал: «Где находимся ?»

Требовалось показать местоположение на карте и визуально. На части Ли-2УШ были бомбодержатели – с этих машин отрабатывали учебное бомбометание».

В конце 1951 г. курсантам стали давать какие-то основы полетов на реактивных самолетах. На теоретических занятиях начали изучать, например, переводную (с немецкого) «методичку» про затягивание в пикирование на больших скоростях. Стало ясно, что «грядут перемены», но никаких конкретных данных о матчасти, на которой предстояло летать, не было. Командование хранило молчание вплоть до поступления первых Ил-28:

«В июне 1952 г. мы впервые увидели «живые» Ил-28. У нас была физподготовка на училищном стадионе, когда от штаба заорали: «Смотрите, летят!» Что именно летит, мы поняли не вполне, но зрелище было впечатляющее. На высоте метров 70 над нами пролетело нечто, похожее на серебристую лодку, сделавшее эффектную «горку», и лишь затем мы услышали свист и грохот. Через какие-то секунды так же впечатляюще пролетели второй и третий самолет. Это было наше знакомство с «двадцать восьмым»: командир учебного полка ХВАУШ полковник Буряков пригнал три Ил-28 с воронежского авиазавода. Посадили их в Чугуеве. На этих машинах сначала не было даже тактических номеров – только звезды.

После этого началось плановое поступление в ХВАУШ Ил-28, и к концу 1952 г. их было уже не менее десятка, при этом спарки Ил-28У к нам не поступали вообще».

Освоение реактивной техники в ХВАУШ было сопряжено с массой проблем. Во-первых, грунтовые ВПП училища для реактивных самолетов не годились (по тогдашним понятиям). Во-вторых, при поступлении Ил-28 не было получено каких-либо учебных пособий по данному самолету, и их пришлось изготавливать самостоятельно:

«Первые пособия по Ил-28 – даже схема расположения приборов, принципиальная схема самолета и двигателя – изготовлялись собственными силами преподавательского состава. Например, после получения первых машин в классе аэродинамики прямо на стене масляной краской нарисовали в цвете кабину Ил-28 «изнутри». Это было чуть ли не первое учебное пособие по этому бомбардировщику. Вообще Ил-28 являлся секретной машиной, поэтому никаких подробных схем по отдельным его узлам и агрегатам не было. Порой секретность была даже излишней: в классе на теоретических занятиях курсантов рассаживали строго по алфавиту, а потом тщательно проверяли – «не затесался ли кто посторонний». Пару месяцев мы изучали теорию по Ил-28, продолжая летать на Пе-2. На Ил-28 летал только командно-преподавательский состав.

Выпускникам 1952 года тоже разрешили выполнить на новом бомбардировщике по одному 15-20-минутному полету по «малому» маршруту. Для этого курсантов возили в Чугуев, где техники пускали их в кабины только разутыми, чтобы те не испачкали малиновые велюровые коврики на полу.

Курсантов младших курсов к Ил-28 до поры не подпускали – у зачехленных «илов» круглосуточно стояли автоматчики из роты охраны. В отношении поршневых самолетов режим безопасности в ХВАУШ был куда более спокойным.

К полетам на Ил-28 стали готовить в августе-сентябре 1952 г. При этом штурманская кабина «ила» поразила нас своим комфортом (по сравнению с Пе-2). Всем понравилось, что в ней спокойно помещались инструктор (на катапультируемом кресле) и курсант (на рабочем месте штурмана). Вообще, в штурманской кабине можно было возить трех человек, а при снятом бортовом радиолокаторе – даже четырех. Летчиков перед началом летной подготовки отправляли в Воронеж и там, при авиазаводе, провозили на спарках Ил-28У. Штурманы же начали сразу с боевых Ил-28. Летали, как на Пе-2: днем – с училищного аэродрома, ночью – в Харьковском аэропорту, но ночью летали только комполка, комэски и командиры звеньев. Основная методика полетов на Ил-28 в ХВАУШ была проста – взлет, набор высоты, полет по маршруту, выход на полигон, сброс бомб, уход и посадка. Рабочая высота 4500 м, скорость, как правило, 450-500 км/ч, продолжительность полета обычно была небольшая, в пределах часа. В целом, за время учебы я освоил (на Пе-2 и Ил-28) полный курс обычной, астро– и радионавигации, а также бомбометания. При этом в качестве точечных целей, для Ил-28 предусматривались только морские суда (но атака этого вида целей в ХВАУШ вообще не отрабатывалась), а бомбить, к примеру, движущиеся танки с Ил-28 в те времена считалось нецелесообразным. Поэтому, в основном, тренировались в площадном бомбометании «серией» или «ковром», а стрельбу из пушек по наземным целям тоже не отрабатывали».

Летом 1953 г. В. Шаповалов в звании лейтенанта был выпущен из ХВАУШ (к этому времени он налетал около сотни часов на Пе-2 и несколько десятков – на Ил-28) и направлен штурманом в 63-й бомбардировочный авиаполк. Эта авиачасть базировалась в г. Станиславе (ныне Ивано-Франковск) и входила в состав 132-й Севастопольской бомбардировочной авиадивизии (командир – полковник Юспин Николай Кириллович). Штаб дивизии находился в г. Станиславе, там же базировались два ее полка – 63-й бап (ком. полка полковник Ватолин) и 277-й бап (ком. полка полковник Мулюкин). Третий полк дивизии – 668-й бап – дислоцировался в Коломые. Там же находилось и управление корпуса. 132-я бад входила в состав боевой армий, то есть ее полки считались «полками первой линии» на случай войны. Однако полетная практика в 63-м бап не сильно отличалась от таковой в ХВАУШ – рутинные тренировочные полеты в районе аэродрома на учебное бомбометание и фоторазведку.

В Станиславе бомбардировщики делили аэродром с гражданской авиацией. Соянки 63-го и 277-го бап располагались на противоположных концах бетонной ВПП, при этом, помимо обычных Ил-28 в 277-м бап имелось несколько Ил-28Р. Кроме «двадцать восьмых» на открытых стоянках в г. Станислав (ангаров не было) базировалось звено транспортных Ли-2 и несколько буксировщиков мишеней Ту-2 (таскали конуса для тренировки зенитчиков).

Командир 277-го бомбардировочного ордена Красной Звезды авиационного полка п-к Мулюкин обычно летал на единственном в дивизии камуфлированном Ил-28. Зимой 1953-54 гг. этот самолет потерпел аварию по вине заместителя командира полка Дважды Героя Советского Союза м-ра Ефремова B.C. Взлетая в сумерках, он отклонился от оси ВПП вправо, взлет прекратил, но выскочил на грунт и подломил переднюю и правую основную стойки шасси. Машину потом все же отремонтировали и ввели в строй. В ту зиму из-за сильных снегопадов полосу не успевали как следует очищать, аварий было много: на разбеге самолет сносило с полосы, чаще всего вправо, он попадал на глыбы смерзшегося снега, летчики прекращали взлет и при благоприятном исходе ломали шасси, а то и консоли, иногда зачерпывали снег в двигатели. Начальство всполошилось, и в Станислав специально прилетел летчик-испытатель В.Ильюшин, чтобы показать, что на Ил-28 можно взлетать и со снежной целины. Личный состав двух полков построили на стоянке, бомбардировщик вырулил на нерасчищенную грунтовую полосу, а на бетонной ВПП на старте остановился гражданский Ли-2. Ильюшин уверенно начал разбег, самолет совсем скрылся в снежном облаке, нормально оторвался, и тут все «ахнули», потому что сразу после отрыва он заложил крен градусов 45, направляясь ко второму развороту. Через несколько секунд все «ахнули» еще раз, потому что следом стартовал Ли-2 с пассажирами и хулигански заложил точно такой же крен. Казалось, что он завис на месте и сейчас рухнет, но самолет кое-как выровнялся и продолжил набор высоты.

Относительно спокойная служба новоиспеченного штурмана В. Шаповалова на Западной Украине была недолгой. В начале 1954 г. пришел приказ о переброске всей 132-й бад в «братскую ГДР» для, как говорили, усиления авиационной группировки ГСВГ – на самый что ни на есть передний край «холодной войны».

Накануне перелета дивизии в Германию кадровики основательно перетрясли ее личный состав, немало людей оставили в Союзе, на их место из разных частей пришли новые.

В этот период в части поступило распоряжение провести тренировки на наземной катапульте, но летный состав был наслышан о ней разного, и «катапультироваться» отказывался наотрез. Тогда полковник Ватолин решил показать пример, выстроил у катапульты летчиков со штурманами, сам занял место в кресле, раздался хлопок, кресло рванулось по направляющей и остановилось наверху. Ватолин почему-то медлил со спуском, а когда спохватились и бросились к нему, то обнаружили, что он находится без сознания. Как оказалось, установленный по неопытности техника заряд был в несколько раз мощнее необходимого, что привело к недопустимо большой перегрузке и травме позвоночника. Командира полка увезли в госпиталь и впоследствии списали с летной работы. Доверия к катапульте этот случай не прибавил. Вместо Ватолина полк принял Герой Советского Союза подполковник Морозов И.И. (в годы войны он летал на Ил-2).

Перелет дивизии назначили на 15 мая. На маршрут уходили звеньями (по три самолета), но с первым же звеном произошло ЧП: над Равой-Русской на высоте 10000 метров взорвался самолет 63-го бап (летчик ст. л-т Тум), экипаж погиб. Перелет немедленно приостановили до выяснения причин катастрофы.

В это время семьи офицеров уже ехали в вагонах-теплушках к Бресту, где пересели в обычный товарняк. Там до них и дошел слух, что погиб один экипаж, но кто именно – они не знали до самого прибытия на место.

В Станиславе же в это время работала специальная комиссия, особисты, и при тщательном осмотре на двух самолетах 63-го полка обнаружили вложенные внутрь ПВД колпачки от авторучек. Пришли к выводу, что имела место диверсия. Говорили, будто бы даже арестовали какого-то техника, но подробностей никто не знал, так как уже 20 мая поэскадрильно перелетели к новому месту базирования.

63-й и 668-й бап приземлились на аэродроме Вернойхен (32 км восточнее Берлина), а 277-й бап «получил прописку» на аэродроме Бранд (юго-западнее Берлина). К моменту переброски в ГСВГ 24-ой Воздушной Армии в каждом полку дивизии имелось по 31-32 Ил-28. Полк включал три эскадрильи из 3-5 звеньев, при этом, помимо боевых машин, на каждую эскадрилью приходилось по одному Ил-28У. За 277-м бап было закреплено звено буксировщиков мишеней Ил-28, базировавшееся в Пархиме. Кроме Ил-28 в 63-м бап и других полках дивизии было по звену связных По-2 (получены уже в ГДР и в 1960 г. заменены на Як-12) и пара транспортных Ли-2Т.

Условия службы в Германии резко отличались от того, что было на Западной Украине. Хотя до времени, когда советские и американские танки стали газовать на линии разделения между Западным и Восточным Берлином, оставалось еще несколько лет, отношения с бывшими союзниками были, мягко говоря, не самыми добрыми. Западный Берлин, хотя и не был в столь тесной блокаде, как в 1948-49 гг., тем не менее оставался со всех сторон «обложен» советскими войсками. По Берлинскому вопросу шли бесконечные международные конференции, но надо помнить, что о прекращении состояния войны с Германией СССР объявил только 25 января 1955 г. Да и после этой даты войной в Европе попахивало сильно, а это обстоятельство накладывало свой отпечаток на военную службу в ГСВГ.

«Прибыли мы в Германию в мае 1954 г. – вспоминал В.В. Шаповалов. – Качество аэродрома Вернойхен было, по советским меркам, шикарное: бетонная ВПП, невиданные в СССР добротные ангары, везде надписи «Rauchen verboten!» Аэродром был построен еще в 1933-34 гг., говорили, что до 1945 г. здесь была летная школа люфтваффе. С тех же времен на аэродроме остались тоже невиданные в СССР доб ротные бетонированные блиндажи на случай бомбежки. Вообще, нас сразу же предупредили о том, что здесь, мал, «не Союз», возможны провокации и т. д. Поэтому мы жили, фактически, не выходя из авиагородка – у нас все размещалось за высоченным, по-немецки добротным забором с системой сторожевой сигнализации, собаками и автоматчиками. Помимо аэродрома и огромных складов боеприпасов и горючего здесь же находился и жилой комплекс. Жили в двух-трехэтажных домах с более-менее всеми удобствами (вроде душевых и теплых сортиров). Особых излишеств в быту не было, но все необходимое для жизни, особенно для тех, кто привез сюда семьи, имелось. Со временем собственными силами кое-что улучшили: оборудовали плавательный бассейн, выкопали яму, где разводили карпов для столовой и т. п. Контакты с местным населением особисты не поощряли, хотя в увольнение мы, конечно, ездили в ближайшие населенные пункты, в основном в Восточный Берлин. Пограничный режим был тогда в Берлине более-менее спокойным, по крайней мере, мы лазили даже в рейхстаг. Он тогда стоял нереставрированный, и в нем еще оставались надписи по-русски, оставленные в 1945 году.

Почти сразу же начались встречи в воздухе с «потенциальным противником». У Западного Берлина чуть ли не единственная связь с Западом была по воздуху. Система воздушных транспортных коридоров была очень сложной, так как имела ограничения и по маршрутам, и по высоте. В Западный Берлин проходило три основных транспортных коридора с такими ограничениями: «западники» летали на высоте до 3500м, мы – выше 3500 м. Поднимись они выше, были бы нехорошие последствия, т.к. их во время полетов все время караулили МиГи и зенитчики. Наш маршрут во время взлета проходил над аэродромом Темпельхоф, где в основном западная авиация и базировалась. В воздухе и на земле мы все время видели массу транспортных самолетов: двухмоторных С-47 и С-46 и разнообразных больших четырехмоторников в серебристо-белой блестящей окраске, красивых, как елочные игрушки. Иногда мы летали над Темпельхофом на учебное фотографирование, но никаких конкретных задач, вроде подсчета самолетов на стоянке, нам не ставили. То ли Темпельхоф и с земли хорошо просматривался, то ли этим углубленно занимались другие части».

Был и другой интересный эпизод, связанный с 63-м бап: «Не успели мы разместиться на новом месте, как нас стал навещать «гость» – американский поршневой двухмоторный бомбардировщик 1*

[Закрыть]. Американец летал через день, иногда через три, то есть аэродром постоянно был «под колпаком». Разведчик облетал Берлин по окружности 32 км, но непременно внутри этого круга (еще одно ограничение). В случае если бы его вынесло на внешнюю сторону, хотя бы метров на 100-200м, его бы сбили. Зенитчики, охранявшие наш аэродром, при появлении разведчика тут же «стучали в рельсу» (играли боевую тревогу), надевали каски, занимали места у орудий и «вели» американца стволами своих 37-мм пушек. Однако огня ни разу не открывали, хотя продолжалось это «развлечение» несколько лет. Бдительные особисты стали думать о контрмерах, но не придумали ничего лучшего, как менять расположение самолетов на стоянках и перекрашивать бортовые номера (менять цифры и цвет номера) на некоторых машинах. До 1960 г. эти перекраски проводились минимум несколько раз».

С этими перекрасками был связан трагикомический момент, когда комполка Морозов пытался «бороться с мистикой» и приказал нарисовать на одном из Ил-28 номер «13», после чего решил личным примером продемонстрировать всю глупость древнего суеверия. «До этого, по словам технарей, самолет работал «как часы.». – Вспоминал В.В. Шаповалов. – Но, едва комполка взлетел, как у него забарахлил левый двигатель. Сел он злой, потный, после чего приказал: «Закрасить «чертову дюжину» к … матери!» Более у нас в полку с этим «несчастливым» номером не баловались».

1*Тип его точно определить не удалось. В.В. Шаповалов сначала утверждал, что это был «Митчелл», потом вроде бы опознал по фото А-26 «Инвейдер», но точно так и не вспомнил – двухкилевое было у «американца» оперение или однокилевое. А в остальном В-25 и А-26 довольно-таки похожи. (Прим. В.Морозова)

В.В. Шаповалов (справа) во время работы в Уфимском аэропорту. Начало 80-х годов

«Заморочка» недавних лет – военные сборы в Уфимском аэропорту. В.В. Шаповалов рапортует. Середина 70-х годов

Задачи перед Ил-28 63-го бап поставили вполне конкретные. При этом большинство учебных полетов проводилось с бомбовой нагрузкой, а первый боекомплект (250-кг бомбы) размещался прямо на стоянках между самолетами. В числе прочего отрабатывалось и взаимодействие с истребительной авиацией 24-й ВА (два истребительных корпуса). Для пилотов МиГ-15бис и МиГ-17 (после 1957 г. в ГСВГ появились МиГ-19 и Як-25) взаимодействие с Ил-28 было, по первому времени, в новинку – 132-я бад была первыми реактивными бомберами в ГСВГ. Однако учебных перехватов Ил-28 истребители не проводили:

«Основные наши цели были за Эльбой, в ФРГ, и главные из них – склады атомных боеприпасов НАТО на востоке Западной Германии. Кроме того, фронтовая бомбардировочная авиация готовилась к обеспечению действий наземных войск. Работа на морском театре в наши задачи не входила, хотя над морем мы в ознакомительных целях летали. Например, при проверке аэродромов ПВО – одиночный экипаж Ил-28 ночью на малой высоте уходил от побережья вглубь Балтики, а потом на той же высоте возвращался к береговой линии, проходя над аэродромами ПВО (например, в районе Ростока). При этом ПВО, по идее, должна была поднимать на перехват дежурные самолеты, но на практике этого никогда не делалось. Для учебных полетов на фоторазведку выбирали аэродромы «супостата» в районе Берлина (предпочтительнее всего, самый ближний – Темпельхоф), снимали качающейся установкой АКФ (с АФА-33), позволявшей за один проход заснять 3 маршрута, и перспективными АФА (с левого борта). На практическое бомбометание всегда летали на полигон Виттшток (северо-западнее Берлина). Бомбили с разных высот до 10000 метров, как правило, использовали бомбы П-50 (ночью П-50Т с трассером) и ФАБ-100. Реже применяли ОФАБ-250. Ежегодно осенью Ил-28 составом дивизии участвовали в крупных маневрах ГСВГ, при этом для практического бомбометания использовали полигон Кумерсдорф (35 км южнее Берлина)».

Так что, хотя летчики ГСВГ «держали палец на боевой кнопке», до стрельбы дело (и слава богу!) не доходило. Хотя всякого рода инциденты порой случались: «Натовцы нарушали демаркационную линию ФРГ ГДР (Росток – Стендаль) довольно часто. Летали и американцы, и всякого рода европейцы. На моей памяти самый известный случай произошел весной 1958 г. Северо-западнее Берлина повадился нарушать границу RF-86 ВВС какой-то из стран Бенилюкса. Летал в одиночку по одному и тому же маршруту. В конце концов, Москва дала добро на перехват нарушителя, и при его очередном пролете подняли целую эскадрилью МиГ-17. «Сейбра» перехватили над каким– то озером, взяли в «коробочку», а потом, обозначая ему путь пушечными трассами, завели на посадку 2*

[Закрыть]. Ребята из истребительного авиакорпуса потом рассказывали, что летчика сначала продержали сутки под арестом, потом Москва решила не раздувать инцидент и списать все на «потерю ориентировки». Пару дней летуна таскали по каким-то банкетам и от души поили водкой, после чего передали командованию НАТО. Через несколько дней вернули и самолет. Летчики из нашего полка даже ездили посмотреть на этот «Сейбр». Рассказывали потом, что RF-86 был набит фотоаппаратурой такого качества, что нам и не снилось».

Надо сказать, что и экипажи Ил-28 «грешили» по части нарушений границы: «ГДР – страна маленькая, и на Ил-28 там больно-то не разгонишься. Мы, когда заходили на посадку в Вернойхен, «задевали» территорию Польши. Что уж про остальное говорить ?! При полете вблизи границы, да еще при сильном восточном ветре – не успел оглянуться, как ты уже километров на 10 углубился в воздушное пространство ФРГ. В этом случае срочно разворачивались и на максимальной скорости «рвали когти», наблюдая в отдалении инверсионные следы стартующих на перехват натовских истребителей. Таких нарушений у нас в полку было минимум несколько, но о них, конечно, особо не трепались. Зачем искать приключений на свою задницу?»

Круг боевых задач, решаемых Ил-28, за время службы В.В. Шаповалова в ГСВГ поначалу не менялся. Например, никогда не стояло вопросов об отработке применения всякого рода «спецбоеприпасов», хотя, по его же словам, у них в полку было несколько экипажей (по одному на эскадрилью), которые получили допуск и прошли подготовку к применению ядерных бомб. В это же время в тактике использования Ил-28 произошли некоторые изменения: «В 1959 г. нам поставили задачу – овладеть техникой ведения боевых действий на предельно малых высотах. Говорили, что Генштаб додумался до этого по итогам войны 1956 г. за Суэцкий канал. В принципе, возможности Ил-28 как штурмовика были достаточно высокими – тонна бомб, передние пушки НР-23, задняя турель. Хотя, с другой стороны, самолет не был защищен от огня с земли и не мог нести НУРСы и другое ракетное оружие. К тому же, на малых высотах сильно падала продолжительность полета. На высоте более 1 000 м Ил-28 мог держаться в воздухе 3 часа 20 минут, а ниже 1 000 м – менее 1 часа. Однако приказы не обсуждают, и мы за несколько недель освоили бомбометание с малых высот, хотя из-за это ходили с синяками: на малой высоте Ил-28 сильно мотало из стороны в сторону и окуляр прицела бил штурмана по физиономии. Бомбили без автопилота, чисто визуально, исходя из указаний штурмана. В конце концов, научились укладывать бомбы в круг диаметром порядка 50 м, хотя это и требовало постоянной практики. Но, научившись бомбить с малых высот, мы действительно готовы были в случае войны работать по танкам и бронемашинам НАТО».

О союзниках по Варшавскому договору В.В. Шаповалов вспоминал мало.

Собственно, военная авиация ГДР тогда только зарождалась: «В конце 1954 г. между Вернойхеном и Франкфуртом-на– Одере мы обнаружили сверху неизвестный аэродром, не обозначенный на наших картах 3*

[Закрыть]. Командование в отношении этой ВПП не давало никаких комментариев. Сначала полоса была грунтовой и стояли там Ли-2, позже построили бетонку. В конце концов (уже в 1955 г.) кто-то из нашего полка пролетел над этим аэродромом на малой высоте и разглядел на полосе МиГ-15 с трехцветными кокардами. Тогда стало ясно, что это аэродром Национальной народной армии ГДР».

В 1956 и 1957 гг. несколько экипажей 63-го бап (из числа «наиболее проверенных и идеологически выдержанных») несколько раз летали с «визитами дружбы» в Польшу, где в районе Варшавы (надо полагать, аэродром Окече) базировался полк польских ВВС на Ил-28. В основном эти визиты заканчивались коллективными банкетами в обществе хозяев.

В 1955 г. экипажи дивизии, в частности, из 277-го бап, несколько раз перегоняли Ил-28 «восьмерками» с подмосковного аэродрома Луховицы через Станислав (там проходили таможенный досмотр) на аэродром Плршеров (Чехословакия). Впоследствии, по рассказам летчиков, самолеты разбирали и в контейнерах по железной дороге вывозили в черноморские порты и далее морем переправляли в Египет. Однако, по-видимому, часть этих Ил-28 осталась в ВВС ЧССР (по данным чешских историков, они получили первые Ил-28 как раз в 1955-56 годах).

Венгерские события 1956 г. авиацию ГСВГ не затронули: «Было такое чувство, что нас тоже пошлют «усмирять контрреволюцию», но обошлось. Потом однокурсники, служившие в Венгрии, рассказывали мне о том, как в ноябре 1956 г. их Ил-28 несколько раз бомбили цели в Будапеште, используя 100 и 250-кг бомбы. При этом венгры вели очень интенсивный зенитный огонь».

Так что на долю В.В. Шаповалова (как, впрочем, и большинства его сослуживцев по фронтовой бомбардировочной авиации) не выпало случая применить свои военные знания на практике. А тут еще грянули хрущевские сокращения. В 1960 г. ст. л-т Шаповалов был переведен из Германии в Союз, где еще несколько лет прослужил на штабных, наземных должностях, а в 1965 г. демобилизовался.

63-й бап в том же 1960 г. получил вместо Ил-28 бомбардировщики Як-27 и Як-28 и еще до 1968 г. оставался в ГСВГ, после чего был перебазирован на аэродром Черняховск (Калининградская обл.).

В.В. Шаповалов после демобилизации более 20 лет проработал в наземных службах Аэрофлота, закончив трудовую карьеру в середине 1980-х годов руководителем полетов Уфимского аэропорта. 14 августа 1994 г. его не стало. Светлая ему память.

2*Позже при помощи И. Сеидово удалось проверить эту информацию. Действительно, в мае 1958 г. советские МиГ-17 посадили на территории ГДР нарушивший границу RF-86 бельгийских ВВС. Но подробностей найти не удалось. (Прим. В.Морозова)

3*Аэродром Марксвальде. (Прим. ред.)

Окраски самолетов.

Все Пе-2 и Пе-2У учебного полка ХВАУШ – выпуска 1944-45 гг. окрашивались в защитно-зеленый цвет на верхних поверхностях и светло-голубой – на нижних. С момента выпуска самолеты не перекрашивались, поэтому имели крайне облезлый вид. Особенно интенсивно краска была содрана в районе кабины, капотов двигателей, корневой части крыла и лючков. Моторы были сильно закопчены. Коки винтов – темно-серые, облезлые. С лопастей винта краска слезла почти полностью.

Красные звезды крупного размера с бело-красной обводкой наносились в шести позициях (фюзеляж, внешние поверхности килевых шайб и низ крыла). Триммеры на рулях направления – красные. Бортовые номера – двузначные, выполненные по трафарету, желтого цвета без окантовки. Наносились на фюзеляж перед хвостовым оперением.

Все оборудование из кабин стрелков было демонтировано, а сами кабины не использовались. Кабины внутри – серый цвет, облезлый до металла; приборная доска – черная; кресла пилотов обтянуты красно-коричневой кожей.

Большинство Ил-28 трех полков 132-й Севастопольской бад было окрашено серебрянкой, но попадались и неокрашенные (покрытые бесцветным лаком) машины ранних выпусков. Нестандартно окрашенный (темно-зеленый сверху и голубой снизу) самолет (Ил-28Р) имелся только в 277-м полку.

Красные с бело-красной окантовкой звезды наносились на Ил-28 либо в восьми позициях (киль, фюзеляж, низ и верх крыла), либо в шести (исключая фюзеляж). Последнее, видимо, ввели в 1955 г.

Бортовые номера в полках 132-й бад были двузначные, выполненные по трафарету. Цифры могли быть округлой или угловатой формы. Бортовые номера наносились крупно на фюзеляж перед кабиной и, как правило, дублировались более мелко наверху киля с обеих сторон. В 63-м бап номера были красные без окантовки, в 668-м бап – синие без окантовки, в 277-м бап – желтые с черной окантовкой. При перекраске в целях маскировки (аэродром Вернойхен) в 63-м бап меняли, главным образом, цифры номеров, а также наносили вместо красных номеров синие. В 668-м бап делали наоборот.