Текст книги "Мир Авиации 2003 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 10 страниц)

Мир Авиации 2003 01

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 1 (30) 2003 г.

На обложке:

Горячее лето 41-го.

СБ 44-го сбап, Западный фронт. Рисунок В.Золотова

СБ: первый этап – от серии 1 к серии 96

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Отстрел носовых пулеметов на СБ

Вопрос о передаче СБ в серийное производство встал в апреле 1934 г., когда машина еще проектировалась. Военные заявили о желании получить в 1935 г. 500 самолетов этого типа, из них 50 – в третьем квартале и 450 – в четвертом. Представители промышленности сочли эти планы совершенно нереальными. Не было моторов, пулеметов, радиостанций и многого другого, что требовалось для выпуска бомбардировщиков. Но по мере того, как опытные образцы постепенно воплощались в металл, цифры становились конкретнее. 26 ноября 1934 г. на совещании в Главном управлении авиационной промышленности (ГУАП) утвердили выпуск в следующем году 200 СБ. Рассчитали даже цену одной машины – 205 тысяч рублей. Это было очень недешево – примерно вдвое дороже примерно такого же по размерам «крейсера» Р-6 и лишь чуть дешевле четырехмоторного ТБ-3.

Для освоения производства СБ выбрали лучшее самолетостроительное предприятие страны – завод № 22 в Филях. С 5 декабря 1934 г. началась передача туда рабочих чертежей. Этот процесс в основном завершился к 20 февраля следующего года. Примерно через неделю сдали оставшиеся чертежи.

Командование ВВС всячески подгоняло руководителей промышленности. 1 февраля 1935 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис писал в ГУАП: «По предварительным данным идущих заводских испытаний машина дает такие показатели, что ее внедрение в серийное производство надо всемерно форсировать». 25 февраля командарм М.Н. Тухачевский, начальник вооружений РККА, утвердил отчет по испытаниям СБ-2ИС. В акте утверждения было записано: «Считать самолет «скоростной бомбардировщик (СБ)» прошедшим государственные испытания и подлежащим внедрению в серийное производство и принятию на вооружение…»

Но СБ-2ИС, признанный основой для серии, продолжал испытываться и доводиться. Команда Архангельского упорно боролась с перегревом моторов и неудачной центровкой самолета. Опытный экземпляр машины раз за разом выставлялся на испытания с новыми переделками. Руководство завода № 22 уже не раз попадало впросак, запуская в производство недоведенные самолеты и потом расплачиваясь за ошибки конструкторов и изменения в требованиях, «задним числом» вносившиеся Управлением ВВС (УВВС). Заводчане выжидали, сколько могли, но с планом, подкрепленным постановлениями всех высших инстанций, не поспоришь. С середины весны 1935 г. приступили к подготовке серийного производства СБ.

И худшие ожидания дирекции оправдались. На завод пошли чертежи с изменениями, затем с изменениями к изменениям. А в Филях уже не только изготовили значительную часть оснастки, но и начали делать наиболее важные узлы серийных самолетов. Чтобы разобраться со всей этой «кашей», на предприятие перебазировали бригаду Архангельского, которая позднее превратилась в конструкторское бюро завода. Впоследствии именно оно осуществляло модернизацию машины и готовило все последующие модификации.

Противостояние между ЦАГИ (а самолет проектировался в АГОС ЦАГИ) и руководством завода № 22 подходило к «точке кипения». По плану первый десяток машин требовалось сдать в августе. Но лишь к сентябрю второй опытный СБ приобрел привычные для нас черты – новое вертикальное оперение, увеличенное поперечное V крыла. Моторы вынесли на 100 мм вперед, усилили центроплан, заменили гидропневматические тормоза на чисто пневматические. Вдобавок немало изменений внесли в вооружение и оборудование машины. Естественно, к 1 сентября еще ни одного серийного самолета не было готово. ЦАГИ продолжал слать дополнения и изменения к документации. На заводе постоянно меняли рабочие чертежи и технологические карты. Чтобы выполнить план, нужно собирать бомбардировщики, но представители Туполева выступили категорически против использования уже изготовленных узлов, не соответствовавших измененным чертежам. Кончилось тем, что 15 октября 1935 г. поступило указание сборку СБ прекратить, ЦАГИ – привести в порядок чертежи, а весь выпуск бомбардировщиков в 1935 г. ограничить 10 машинами для войсковых испытаний. Но путаница уже достигла таких масштабов, что с завода сообщили о возможности сдать только четыре самолета. Согласившись с этим, Совнарком специальным постановлением разрешил сдать оставшиеся шесть СБ к 1 апреля 1936 г.

Бомбардировщик доставил работникам завода множество забот. Технология изготовления новой машины включала ряд новых процессов, с которыми раньше не сталкивались, таких, например, как потайная клепка. Много хлопот доставляла гладкая обшивка. Все цельнометаллические самолеты, которые ранее строило это предприятие, обшивались гофрированным листом, гораздо более жестким. Такую конструкцию имели Р-3, И-4, ТБ-1 и другие. Гладкие листы часто давали «хлопуны» – выпуклости или вмятины, нарушавшие аэродинамику. Требования же к выдерживанию профиля крыла у скоростного СБ были куда выше, чем у тихоходных ТБ-1 или ТБ-3.

В марте 1936 г. работники партконтроля подсчитали, что на освоение производства нового бомбардировщика истратили 3184 тысячи рублей только на заводе № 22. Еще 1618 тысяч вложили на заводе № 18 в Воронеже, которому тоже предписали готовиться к выпуску СБ. Но там эти деньги по большей части пропали зря, поскольку завод вслед за этим получил приказ перейти на производство дальнего бомбардировщика ДБ-2, который так и не вышел из стадии опытного образца, а затем переключили на илыошинский ДБ-3.

Первые три серийных СБ военная приемка полностью забраковала, не допустив до летных испытаний. На 1 февраля 1936 г. еще один самолет стоял на сборке, а для другого изготовили все необходимые узлы. Лишь 19 февраля один СБ подготовили к испытаниям. Но подвело бомбардировочное вооружение. Бомбосбрасыватели работали крайне ненадежно. Сформировали совместную бригаду из специалистов заводов № 22 и № 32. За три дня упорного труда они «довели до ума» два первых бомбардировщика. Военпреды четырежды заставляли подвешивать в бомболюки полный комплект бомб (макетных, конечно) и сбрасывать их на траву аэродрома. 13 марта самолеты, наконец, приняли, а уже на следующий день подняли в воздух и перегнали в Щелково. Туда стали направлять все бомбардировщики первых выпусков. Все эти машины страдали многочисленными недостатками и проверялись по отдельной инструкции, предусматривавшей различные послабления производственникам. 14 марта Алкснис докладывал Ворошилову: «Первые 20 штук по Вашему приказанию принимаются со значительными отступлениями и дефектами (невзаимозаменяемость основных агрегатов, трещины по обшивке крыльев и фюзеляжа, нарушение профиля крыльев и обводов и десяток других дефектов, не явно опасных для полета)».

На 20 марта в НИИ ВВС находились три СБ, на 25 марта – пять. В начале апреля в Щелково уже начали подбирать машины для войсковых испытаний и отправки в округа.

Первые 10 самолетов проходили по плану 1935 г., за 1936 г. УВВС хотело получить сразу 750 СБ. Но начальник ГУАП НКТП М.М. Каганович на эту цифру никак не соглашался. Лишь в марте 1936 г. он подготовил договор с УВВС на поставку 600 бомбардировщиков.

Выпуск СБ находился под жестким контролем ГУАП и УВВС. Начальник Управления материально-технического обеспечения ВВС комбриг Базенков лично выезжал на завод каждые два– три дня. Ежедневно на стол к Алкснису ложились сводки о состоянии дел на заводе. Вот такая сводка за 7 июня:

«На окончательной сборке -14.

На заводском аэродроме – 12 (в т.ч. испытано в воздухе -8).

Возвращены на завод для доделок -11.

Доделываются на Центральном аэродроме – 4.

Находятся в Щелкове -14.

Итого – 55.»

Действительно, много бомбардировщиков после осмотра и облета в НИИ возвращались обратно в Фили для доработки или повторной регулировки. Кое-что делали на месте, в Щелкове. На Центральном аэродроме мастерские доводили вооружение. Дело в том, что УВВС было недовольно носовой пулеметной установкой и размещением различного оборудования в кабинах штурмана и стрелка. Эту работу вело специализированное конструкторское бюро Веневидова и Можаровского, размещавшееся там же.

Серийные СБ отличались от опытного СБ-2ИС. Взлетный вес возрос за счет установки дополнительного оборудования и просто некачественного изготовления. На самолетах стояли моторы М-100, сделанные заводом № 26 в Рыбинске по французской лицензии. Они имели номинальную мощность 750 л.с. и практически полностью соответствовали тому варианту двигателя Испано-Сюиза 12 Ybrs, с которым под конец испытывался СБ-2ИС. Моторы вращали двухлопастные металлические винты фиксированного шага без коков на ступицах. Поскольку завод № 22 еще плохо освоил потайную клепку, ее применяли только для носков крыла и оперения, а в остальных местах пользовались заклепками с чечевицеобразной головкой. Кстати сказать, опытный СБ-2ИС полностью проклепывался заклепками с чечевицеобразными головками.

Комплектация первых СБ отличалась от утвержденного УВВС стандарта. Из-за отсутствия аккумуляторов 12– АТ-23,5 на самолеты поставили по паре менее мощных 6-АТ/IV. Вместо бомбодержателей с пиротехническими механизмами смонтировали имевшиеся в наличии с электромагнитными.

Дефекты ранних СБ ярко проявились на войсковых испытаниях. Их проводила в НИИ ВВС группа капитана Кабанова. Всего задействовали шесть самолетов – первый, второй, шестой, седьмой, восьмой и девятый от начала серийного выпуска. Все ранние СБ завода № 22 получали заводские номера, начинавшиеся с цифр «22» (по номеру завода), за которыми следовал собственно порядковый номер. Например – № 229. Три забракованных в самом начале машины, видимо, номеров не получили или были разобраны, переделаны и сданы позже.

Испытания начались с 26 марта. Самолет № 228 в первом же полете потерпел аварию. Из-за дефекта бензосистемы на взлете остановились сразу два мотора. Это привело к доработке заводом всех первых бомбардировщиков. Войсковые испытания завершили к 31 июля. Перед самым концом произошла еще одна авария. На пробеге при посадке у машины № 227 оборвался задний подкос шасси.

Вообще поломок во время войсковых испытаний было много. Мастерским НИИ пришлось переделывать подкосы моторам, водяные радиаторы, крепление вилки шасси к стойке, крепление водомасляных радиаторов, стойку костыля, многие элементы электрооборудования. Отмечалось неравномерное расходование горючего из баков и самопроизвольное перетекание из полных в пустые баки за счет подсасывания воздуха. Это привело к нескольким вынужденным посадкам. Дело в том, что количество бензина в баках на ранних СБ не контролировалось вообще. Пилот понятия не имел, есть у него еще топливо или нет.

Испытания начинались на лыжах по снегу. Так вот, оказалось, что нижняя поверхность лыжи изнашивается после 15-20 посадок, а через 30-40 ее можно вообще списывать. Как только снашивалось лаковое покрытие на подошве, лыжи начинали примерзать к снегу. Чтобы стронуть примерзший самолет с места, требовались 10-12 человек или трактор-тягач. Причиной оказалась очень большая нагрузка на площадь – около 1500 кГ/кв.м. Слишком сильное торможение на посадке в сочетании с продольной раскачкой могло принестц. к капотированию. Еще до начала войсковых испытаний такой случай произошел с одним из СБ.

Рост веса (например, № 228 весил 4050 кг – на 160 кг больше опытного) и снижение качества производственного исполнения стали причиной ухудшения летных данных самолета. Упали скорость и потолок. Максимальная скорость уменьшилась до 393 км/ч. Особенно пострадала скороподъемность. Время набора высоты 5000 м увеличилось более чем на две минуты. Рост лобового сопротивления увеличил расход топлива. Пришли к заключению, что основной вклад во все эти потери внесли шероховатая окраска и неправильно выдержанный профиль крыла. Это предположение позже проверили, испытав один СБ, покрашенный гладкой белой эмалью. Скорость сразу подпрыгнула до 405 км/ч.

Недостатков у СБ нашлось немало. Не были устранены многие дефекты, отмеченные еще на ранних стадиях государственных испытаний. Жаловались на тесноту кабин, самопроизвольный разворот самолета вправо на взлете и посадке. Трескался целлулоид остекления, ломались стойки костылей. Двигатели перегревались при рулении и наборе высоты.

Но сочли, что все это искупается скоростью, скороподъемностью и потолком нового бомбардировщика. Тем не менее, результаты испытаний учли на самолетах последующих серий. С 21-го СБ их принимали уже без всяких отклонений от утвержденного стандарта. 25-ю машину сдали к 1 мая. С 54-го самолета предусмотрели установку бензиномеров (но сами они не монтировались), с 81-го – переделали нижнюю часть капота мотора, со 101-го – по-другому закрепили маслобаки.

К 1 ноября 1936 г. завод выпустил 197 СБ – меньше половины планового задания. Военная приемка постоянно фиксировала трещины в сварных швах вилок шасси, трешины обшивки у заклепок, прогар глушителей, обрыв трубопроводов из-за вибрации. На последних сериях 1936 г. завод устранил некоторые недостатки по оборудованию и вооружению машины. В частности, добились большей жесткости передней стрелковой установки, что уменьшило разброс пуль при стрельбе.

Всего за 1936 г. завод №22 изготовил 268 СБ. В концу года на серийных самолетах внедрили усовершенствованный двигатель М-100А номинальной мощностью 860 л.с. Если М-100 соответствовал исходному французскому мотору в 750 л.с., то на М-100А, с одной стороны, используя дополнительно полученные из Франции оборудование и документацию, приблизили технологию к оригинальной, с другой – внедрили целый ряд новшеств (в частности, вкладыши подшипников с гиперболической расточкой и ведомую шестерню редуктора с демпфером), отработанных к этому времени «Испано-Сюизой». Мощность подняли в основном за счет форсирования по наддуву, увеличив обороты нагнетателя. М-100А прошел государственные испытания на стенде в январе 1936 г.

По-видимому, первым СБ, получившим подобные моторы, стала машина № 229, принимавшая участие в войсковых испытаниях. Но это было лишь экспериментом. В серийном производстве новые двигатели начали монтировать с самолета № 2272. Однако, головной машиной с моторами М-100А считался самолет № 22163, который испытывался в НИИ ВВС с 23 октября 1936 г. На нем новая мотоустановка, добавившая в общей сложности 220 л.с., уже была вполне доведена. Летал в НИИ на этом самолете пилот Н. Кастанаев. Даже с неубирающимися лыжами, более тяжелыми и дающими большее сопротивление, чем колеса, бомбардировщик показал максимальную скорость 422 км/ч, обойдя значительно более легкий опытный СБ-2ИС. Существенный выигрыш получили и в скороподъемности. После завершения испытаний в марте 1937 г. моторы М-100А допустили к эксплуатации на СБ.

Мелких дефектов на серийных СБ было множество. По машине № 22163 их в НИИ ВВС насчитали 83. Фонарь пилотской кабины оказался перекошен по отношению к замку и с трудом закрывался и открывался. Трескался целлулоид остекления, текли соединения магистралей гидросистемы, шелушилась краска на обшивке, бензин вытекал из-под мембран аварийного слива, из карбюраторов и помп, краны заедали, пневматики колес постоянно приходилось подкачивать – травили ниппели, отказывали манометры и термометры, электропроводка из-за плохой изоляции пробивала на корпус, уходил кислород из баллонов.

В число выпущенных в 1936 г. самолетов вошла специальная партия из 30 СБ, отгруженных в октябре республиканскому правительству Испании. Все эти машины дорабатывались под стандарт 2-й серии и от всех своих «собратьев», поставлявшихся ВВС РККА, отличались стрелковым вооружением из трех пулеметов ДА – по одному в каждой установке.

На 1937 г. перед конструкторами и промышленностью поставили две основные задачи: увеличить выпуск СБ, чтобы наконец насытить ими ВВС, и усовершенствовать машину.

В отношении первой из них явно добились существенных успехов. Это произошло как за счет увеличения выпуска на заводе № 22, так и за счет внедрения СБ на заводе № 125 в Иркутске. Еще в 1936 г. там начали со сборки машин московского производства для нужд ВВС ОКДВА, а затем перешли на самостоятельный выпуск бомбардировщиков. Иркутские самолеты по качеству были хуже московских, в частях их называли «дубовыми». Там позднее, чем в столице, внедряли различные усовершенствования. Тем не менее за 1937 г. завод № 125 выпустил 73 СБ, а завод № 22 – 853. Это уже был значительный вклад в структуру ВВС. На 1 января 1938 г. в списках авиационных чатей числились 658 СБ. Наибольшая доля приходилась на ВВС ОКДВА – 230 машин, еще 75 СБ базировались в Забайкальском военном округе. Немало самолетов дислоцировалось на западе: Ленинградский округ – 48, Белорусский – 62, Киевский – 109. СБ вошли также в состав авиационных армий особого назначения (АОН) – в общей сложности 71 самолет.

Рост парка новых бомбардировщиков можно было представить наглядно. Если 7 ноября 1936 г. над Красной площадью пролетели всего пять СБ, то к 1 мая следующего года под Москвой для участия в параде сосредоточили уже 175 самолетов этого типа из пяти авиабригад и НИИ ВВС.

Основные направления модернизации СБ были сформулированы Алкснисом еще в акте утверждения дополнительных испытаний бомбардировщика в феврале 1936 г. В нем выделены четыре направления: доведение радиуса действия самолета «по крайней мере, до 1200-1500 км», увеличение максимальной скорости до 450-480 км/ч, усиление планера до соответствия новым нормам прочности и поднятие полезной нагрузки до 750-1000 кг за счет облегчения планера. А теперь посмотрим, как конструкторы решали эти задачи.

Согласно требованиям плана опытных работ, дальность СБ должна была составлять 2000 км. Запаса горючего в баках для этого теоретически хватало. Но – с выработкой наиболее экономичных режимов полета и с использованием новинки – высотного корректора, постепенно уменьшавшего подачу топлива с подъемом на высоту. Эти работы начали в июне 1936 г. Экипажи НИИ ВВС выполнили несколько полетов, постепенно увеличивая дальность. Начали с 1578 км, а закончили 2187 км (по другому документу – 2152 км), перекрыв заданный показатель. Правда, последний полет дался нелегко. На обычном серийном СБ летели пилот Стефановский и два штурмана – Бряндинский и Никитин. Для получения необходимой дальности требовалось большую часть времени идти на высоте около 6000 м. На этой высоте пилот при ограниченном обзоре из кабины практически не мог видеть землю и ориентировался только по указаниям штурманов. Ставилась задача взлететь в Щелкове, сбросить бомбы в Азовское море и вернуться назад. При полете над морем произошел сбой в бензопитании моторов, затем отказал основной бомбосбрасыватель (бомбы сбросили аварийным). При сбросе порвали тросы створок бомболюка. К Подмосковью подходили уже на остатках бензина. Чтобы успокоить уставшего Стефановского (тот просидел бессменно за штурвалом около девяти часов), Бряндинский до самой посадки развлекал его анекдотами. До Щелкова не дотянули, сели в Серпухове. В баках не осталось почти ничего – замеренный остаток равнялся 13,5 л бензина. Но задачу выполнили. Высотные корректоры начали осваиваться строевыми летчиками.

Важным шагом в совершенствовании СБ стало внедрение винтов изменяемого шага. В мае 1937 г. в НИИ ВВС появились два самолета (№ 22436 и № 22420), оснащенных пропеллерами ВИШ-2. Это были трехлопастные металлические винты, имевшие два положения – малый и большой шаг. Переключение в одну сторону осуществлялось гидроприводом, а в другую – центробежными силами от грузов на лопастях. Такие винты изготовлялись в нашей стране по лицензии американской фирмы «Гамильтон». Диаметр ВИШ-2 был немного меньше, чем у старых пропеллеров – 3,25 м. Втулки прикрывались небольшими коками с храповиками для автостартера.

За счет новых винтов вес самолета возрос примерно на 100 кг. При этом центр тяжести совсем немного сместился вперед. Внедрение винтов изменяемого шага дало прирост потолка и улучшение скороподъемности, а самое главное – резкое уменьшение длины разбега. Правда, за это заплатили некоторым уменьшением максимальной скорости и перегревом моторов. Но общий вывод был – «испытания выдержал». Срочно потребовали установить новые винты на 10 самолетах, предназначенных для войсковых и эксплуатационных испытаний. С осени 1937 г. винты ВИШ-2 стали монтировать на серийных СБ, но не на всех и только на заводе № 22.

Другая группа недостатков бомбардировщика была связана с его стрелковым вооружением. В частности, резкой критике подвергалась верхняя стрелковая установка. При закрытом фонаре обзор у стрелка был плохим. «Фонарь стрелка-радиста нужно снять и забросить совсем…», – такую реплику подали на конференции по новым бомбардировщикам, проходившей в НИИ ВВС. Переход из походного в боевое положение занимал много времени. Требовалось сдвинуть фонарь, расстопорить пулемет и вывести его из гнезда. На больших скоростях к стрелку сильно задувало, набегающий поток мешал вращать турель. Нижняя установка вообще считалась малоэффективной. Чтобы перейти от верхнего пулемета к нижнему, стрелку нужно было опустить сиденье вниз, установить верхний пулемет в вертикальное положение, открыть нижний люк, отвернуть стопоры нижнего пулемета – и только после этого стрелять! А при переходе наверх – все в обратном порядке…

Поэтому летом 1937 г. на испытания в НИИ ВВС выставили опытный СБ с модернизированным вооружением. Сверху на нем установили экранированную турель-башню МВ-3 от самолета Р-10. Она была полуутоплена в фюзеляж и имела аэродинамическую компенсацию. Снизу смонтировали новую люковую установку с перископическим прицелом ОП-2. У нее пулемет в боевом положении целиком находился под самолетом и управлялся системой тяг. От набегающего потока установку прикрывал прозрачный козырек.

На этом самолете попытались исправить еще один недостаток СБ – разобщенность экипажа. Приборную доску пилота перекомпоновали, получив отверстие в перегородке между кабинами летчика и штурмана. Потолок штурманской кабины приподняли, накрыв прозрачным экраном. Испытали несколько вариантов экранов, включая немного переделанный фонарь кабины стрелка. Это считалось промежуточным шагом к компоновке общей кабины для пилота и штурмана. Над козырьком летчика установили зеркало для обзора назад.

Модернизированный СБ тщательно испытали. На нем летали многие летчики, штурманы и стрелки. Самолет опробывался с экипажем из трех и четырех (при двух стрелках) человек. Даже сам Алкснис совершил один полет на этой машине. Компанию ему составил начальник штаба ВВС комкор Лавров в роли штурмана. В ходе испытаний самолет вел учебные бои с нашим монопланом И-16 и импортным бельгийским бипланом Фэйри «Фантом».

Модернизированный СБ с верхней турелью МВ-3 и новой люковой установкой испытывался в НИИ ВВС летом 1937 г. Самолет имеет моторы М-100А и винты ВИШ-2

Скорость с новым вооружением немного упала по отношению к той, которую имел серийный СБ с закрытым фонарем стрелка. Зато улучшился обзор из задней кабины, турель МВ-3 не надо было переводить в боевое положение – время открытия огня резко сократилось, в кабине стрелка стало просторнее, облегчилась стрельба на больших скоростях полета. Турель МВ-3 оказалась жестче, чем стандартная ТУР-9, и рассеивание пуль уменьшилось. Платой за все это стало некоторое уменьшение углов обстрела вверх и назад. Последнее немного увеличило мертвую зону за хвостом. Но это можно было исправить.

У люковой установки конус обстрела значительно вырос по сравнению со старой. Отметили и меньшее задувание в кабину (за счет козырька).

В целом новое вооружение одобрили. НИИ ВВС рекомендовал срочно переоборудовать 20-30 СБ и начать перевооружение бомбардировщиков в частях. Но реально к этим мероприятиям приступили только через два года.

Несколько запоздала и модернизация бомбового вооружения СБ. Самолеты собирались на заводах с комплектом из шести вертикальны^ балок Дер-34 под 100-кг и 50-кг бомбы. Дополнительно к каждой машине придавали пару балок Дер-33 для горизонтальной подвески 250-кг бомб. Эти балки можно было смонтировать при снятии вертикальных. Но практика боевых действий в Испании и Китае показала, что такой набор боеприпасов не оптимален. Для работы по пехоте, кавалерии, артиллерии и самолетам на аэродромах требовались мелкие фугасные, осколочные и зажигательные бомбы, которых СБ тогда нести не могли. Да и при применении ФАБ-50 из-за малого числа бомбовых замков самолет оказывался существенно недогруженным.

На театрах боевых действий выход находили в изготовлении различных самодельных кассет. Такие кассеты делали как наши инженеры на фронте в Испании и в Китае, так и испанские специалисты на заводе в Баньолосе, спроектировавшие и испытавшие два оригинальных варианта кассет под бомбы местных образцов. На вооружении ВВС РККА имелись т.н. «ведра Онисько» – цилиндрические кассеты с открывающимся дном. Бомбы укладывались в них вертикально. «Ведра» приспособили к креплению на Дер-34. Самолет нес шесть таких кассет. В разных вариантах в них можно было уложить 180 зажигательных бомб АЗ-2,5, 180 осколочных АО-2,5, 48 АО-8М, 24 АО-10, 24 АО-20, шесть светящихся САБ-5, шесть САБ-14 или четыре ротативно-рассеивающих РРАБ-100. Такое вооружение прошло испытания в мае 1937 г. В июне на Научно-исследовательском полигоне авиационного вооружения (НИПАВ) на СБ испытали более совершенные кассеты КД-1 нескольких вариантов. В ноябре там же опробовали ящичную кассету Ефимова, которую забраковали – сброс осуществлялся только залпом и бомбы сталкивались друг с другом под самолетом. Неудобной была и зарядка кассеты. В сентябре того же года приняли решение с начала 1938 г. изменить комплектацию бомбового вооружения серийных СБ. Самолеты должны были отправлять в части с шестью Дер-34, редко применявшиеся балки Дер-33 собирались придавать только к каждому третьему бомбардировщику, зато каждый самолет должен был получить КД-1 на 14 мелких бомб (эту кассету ставили за вторым лонжероном) и «ведра Онисько» на передние Дер-34.

Важным мероприятием в борьбе за скорость стало внедрение убирающихся в полете лыж. В то время СБ летом летали на колесах, а зимой на лыжах. Две большие лыжи устанавливались вместо основных колес, а третья, маленькая (ее еще называли «лыжонок»), крепилась к вилке хвостового колеса. Лыжи первоначальной конструкции в полете не убирались, «съедая» примерно 60 км/ч от максимальной скорости полета. Чтобы лыжи в воздухе не выворачивало, к концам их крепились резиновые амортизаторы-оттяжки. Они довольно часто рвались, что практически всегда приводило к авариям на посадке. Лыжи делали из дерева с оковкой по краю. Хорошее скольжение обеспечивалось лаковым покрытием. Такие лыжи изнашивались за 50-60 посадок. Еще в 1936 г. испытали лыжи с подошвой из текстолита, но трение оказалось выше, чем при обычном покрытии масляным лаком.

В конце зимы 1937-38 годов впервые на СБ установили лыжи, убирающиеся в полете. Чтобы плавно вписать их в очертания мотогондол, на гондолу крепились специальные зимние щитки-обтекатели. Выигрыш в скорости оказался немалым – 53 км/ч, но так же, как в случае с вооружением, в серии убирающиеся лыжи появились со значительным запозданием. Практически до начала 1938 г. существенными нововведениями на серийных машинах стали только моторы М-100А и винты ВИШ-2. Как констатировал годовой отчет НИИ ВВС: «Основные дефекты самолетов 1937 г. остались».

Общий вид люковой установки самолета СБ

К этому времени уже накопили значительный опыт боевого применения СБ в Испании и Китае. В Испании новые бомбардировщики появились в октябре 1936 г. под Мадридом, в Китае – дебютировали 2 декабря 1937 г. налетом на аэродром в Шанхае. В Китай отправили самые обыкновенные серийные СБ без каких-либо экспортных отличий.

Всю информацию о результатах боевой деятельности советских самолетов тщательно собирали и систематизировали. Каждый вернувшийся из «спецкомандировки» писал подробный отчет, в котором обязательно присутствовали разделы о выявленных недостатках машины и предложения по ее совершенствованию. Летный и технический состав участвовал в совещаниях, проводившихся УВВС. Там участников боев опрашивали руководители ВВС, специалисты из Управления материально-технического снабжения, представители промышленности. Оценки порой были очень резкими – за дефекты техники экипажи платили своей кровью.

К летным данным самолета никаких претензий не предъявляли. Вполне устраивали и пилотажные качества. Но зато многое другое подвергли резкой критике. Обзор из всех кабин однозначно сочли очень плохим. Пилот ничего не видел вниз и назад. «Летчик слепой, ничего не видит…», – рассказывал в Москве вернувшийся из Испании пилот Стуров. Штурман смотрел только вперед и еще мог высунуться в люк сверху (на небольшой скорости). Советский целлулоид быстро мутнел и уже через пару месяцев штурман отчетливо видел землю только через пулеметные щели. Чтобы лучше было видно, он сдвигал сиденье до упора вперед или становился в носу на колени. Стрелок-радист при закрытом фонаре мог глядеть лишь вбок.

При этом связь между членами экипажа практически отсутствовала. Переговорные устройства работали отвратительно. Пневмопочтой между стрелком и штурманом не пользовались. Дело в том, что патрон почты, приходивший к адресату, подчас вызывал замыкание электросистемы. При этом срабатывал электробомбосбрасыватель и бомбы сыпались вниз, на закрытые створки люка.

Часто писали о необходимости поднять бомбовую нагрузку, а главное, предусмотреть несение бомб мелких калибров. Надежность бомбового вооружения сочли недостаточной. Из-за плохого срабатывания пиропатронов пользовались, в основном, механическим сбрасывателем АСБР. Бывали случаи, что и его тросы рвались. На СБ и ЭСБР, и АСБР стояли у штурмана. Если он убит или ранен – бомбы сбросить нельзя.

С разворота на СБ бомбить было невозможно – бомбы ложились на створки люка и рвали тросы их открытия-закрытия. Из-за плохой герметизации при открытом бомболюке в кабинах отчаянно сквозило, а скорость падала на 20-30 км/ч. Но это еще полбеды – воздушный поток в полете вывертывал ветрянки бомб, что уже грозило смертельной опасностью взорваться, не долетев до цели.

Много резких слов было сказано и написано по поводу стрелкового вооружения. Критика в адрес варианта с тремя ДА (его получила первая партия бомбардировщиков, отправленная в Испанию) выглядела просто уничтожающей и граничила с обвинением во вредительстве. Неудивительно – его «сотворили» за два дня. Но и «нормальный» комплект вооружения СБ продемонстрировал немало недостатков.