Текст книги "Мир Авиации 2003 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

Конструкция самолета предполагала возможность замены крыла: оно могло быть либо прямой, либо обратной стреловидности. В США, кстати, для исследований маневренных возможностей крыла с обратной стреловидностью был создан самолет Х-29.

В разработке схемы принимал участие инженер Вячеслав Хван, незадолго до этого закончивший МАИ и пришедший в коллектив ОСКБЭС.

После утверждения схемы Симоновым и Шкадовым была изготовлена демонстрационная модель. Поскольку самолет должен был строиться в интересах программы И-90, требовалось согласовать его схему и с ведущей по этой теме фирмой – ОКБ Микояна. Проректор МАИ по науке Юрий Алексеевич Рыжов созвонился с Генеральным конструктором Ростиславом Аполлосовичем Беляковым и неожиданно получил приглашение приехать к нему вместе с Жидовецким немедленно, благо микояновское КБ находится напротив института, через Ленинградку.

Поскольку с собой нужно было везти большую коробку с моделью самолета, Юрий Алексеевич предложил ехать на его собственной «Волге». «Корочки» Рыжова обеспечивали ему проезд на режимную территорию КБ, а вот Казимир Михайлович к тому времени еще не успел получить удостоверение Главного конструктора МАП, поэтому с его проездом на фирму могли возникнуть затруднения. Обычный пропуск нужно было заказывать накануне, но кто же знал, что Беляков согласится встретиться сразу.

Выход нашел Рыжов, сидевший за рулем. Он отдал свое удостоверение Казимиру и сказал: «А про меня скажешь, что я – твой шофер». Проходную проехали беспрепятственно.

Первой реакцией Белякова, когда он увидел привезенную модель, было выяснить, каким путем просочилась в МАИ информация о разрабатываемом его фирмой перспективном истребителе «1.42». Успокоился он только тогда, когда обратил внимание, что самолет ОСКБЭС имеет лишь один киль, тогда как у «1.42» их два.

Когда почти все технические вопросы, касавшиеся «утряски» схемы и ее реализации, были решены, на пути вдруг встала проблема нетехническая. Это был 1982 год, «режимность» соблюдалась неукоснительно, а уровень секретности схемы этого самолета, учитывая «гриф» программы, в интересах которой он создавался, был признан достаточно высоким. По режимным соображениям студенческое конструкторское бюро к работам по данной теме допущено быть не могло. Вариантов выхода из этой ситуации было два.

Либо КБ меняло свой статус и становилось экспериментальным без студенческой составляющей со всеми вытекающими последствиями, либо оно продолжало заниматься экспериментальным самолетом по программе Ш-90, разработку которого параллельно с первой темой вел Жидовецкий и схема которого не несла такого «грифа» секретности.

Взвесив все «за» и «против», Жидовецкий и Рыжов выбрали второй вариант. Тема получила наименование «Фотон».

В процессе формирования облика самолета были проработаны более двадцати различных компоновок. Один из первых вариантов «Фотона», скомпонованный Жидовецким по предложению ЦАГИ, имел традиционную аэродинамическую схему, прямое крыло и расположенный в носовой части турбовинтовой двигатель ТВД-10Б. Работу ЭСУПС обеспечивали две ВСУ (вспомогательные силовые установки) АИ-9, располагавшиеся в гондолах на крыле. В эти же гондолы убирались основные стойки шасси. Носовая убиралась в фюзеляж. Хвостовое оперение было Т-образным, чтобы вынести стабилизатор из зоны сильно скошенного потока за крылом, оснащенным ЭСУПС. Эту схему забраковал ЛИИ, так как обдув крыла струей от винта испортил бы картину обтекания, что нежелательно для эксперимента.

После этого был разработан вариант «Фотона» с турбореактивным двигателем АИ-25, установленным над центральной частью фюзеляжа, и двухкилевым разнесенным оперением. Компоновка также обсуждалась с ЦАГИ и ЛИИ.

1*Прототип самолета под обозначением С-37 совершил первый полет в 1997 году.

Модель одного из первых вариантов «Фотона» с двигателем ТВД-1 ОБ и двумя ВСУ АИ-9

«Тяни-толкай»

В результате всей этой предварительной работы Жидовецкому пришла мысль объединить оба варианта силовой установки – носовой турбовинтовой и надфюзеляжный турбореактивный двигатели, отказавшись от дополнительных АИ-9. Отбор воздуха для нужд ЭСУПС можно было производить от второго контура турбореактивного АИ-25ТЛ. Кроме этого, в данную компоновку Жидовецким закладывались решения, позволившие бы в случае успешного завершения экспериментальной программы использовать самолет в качестве прототипа серийного легкого штурмовика.

По замыслу К.М.Жидовецкого, «Фотон» должен был занять свою собственную нишу в ряду существующих боевых самолетов и явиться своеобразным «скальпелем» в руках военных, особенно эффективным во время локальных конфликтов. Подразумевалось, что такие самолеты будут использоваться для быстрого реагирования по запросу сухопутных войск, базируясь вблизи линии боевого соприкосновения на небольших полевых аэродромах. Для этого самолету необходимо было обладать великолепными взлетно-посадочными характеристиками. Энергетическая механизация крыла «Фотона» должна была обеспечить ему небывалые для своего класса машин свойства.

Пояснить насущность такой концепции боевого самолета можно на свежем примере. Во время балканской военной кампании 1999 года НАТОвские истребители-бомбардировщики, бомбившие военные объекты сербов в крае Косово, взлетали с итальянской авиабазы Авиано, находящейся за несколько сотен километров. При этом ошибка в навигационном расчете была столь велика, что несколько раз ударам с воздуха подвергались колонны албанских беженцев на территории соседней с Косово Македонии, ради защиты которых НАТО, собственно, и вело боевые действия. Летчик штурмовика, базирующегося в десятках, а не сотнях километров от линии фронта, вряд ли перепутает страну, по которой должен отбомбиться.

Уже к концу 60-х годов военные специалисты ведущих держав мира пришли к выводу о том, что точность поражения наземных целей ракетно– бомбовым вооружением со сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков недостаточно высока. Большая скорость таких самолетов дает пилоту слишком мало времени на прицеливание, а слабая маневренность не оставляет возможности исправить неточность прицеливания, особенно для малозаметных целей. Тогда в США появился дозвуковой маневренный штурмовик А-10 фирмы «Фэрчайлд» (1972 г.), а у нас – Су-25 (1975 г.).

Кстати, именно концепция «полевого» базирования вблизи линии фронта закладывалась конструкторами в Су-25 на начальном этапе его создания. Предполагалось, что штурмовик будет оснащаться двумя относительно небольшими двухконтурными двигателями АИ-25 2*

[Закрыть], иметь взлетный вес 8000 кг, боевую нагрузку – 2000 кг, диапазон рабочих скоростей – 500– 800 км/ч, дальность полета – 750 км. Самое главное – самолет должен был стать оперативным средством поддержки наземных войск. Понимая это, командование Сухопутных войск всемерно поддерживало создание машины, в то время как ВВС долгое время демонстрировали по отношению к нему полное равнодушие.

И все же ревность со стороны командования ВВС, его нежелание отдавать «сухопутчикам» вместе с самолетом штатные единицы личного состава и аэродромы с инфраструктурой привели к тому, что заказчик занялся проектом «всерьез». В результате многократных требований увеличения боевой нагрузки и скорости Су-25 стал брать на борт 4000 кг боеприпасов, а его максимальная скорость возросла до 950 км/ч. Но, трансформировавшись из самолета «поля боя» в многоцелевой самолет, Су-25 при увеличившемся вдвое взлетном весе (17600 кг) потерял способность базироваться на небольших минимально подготовленных площадках вблизи линии фронта и мгновенно «отрабатывать» цели по заявкам «земли».

Во время войны в Афганистане для сокращения времени реагирования приходилось организовывать дежурство штурмовиков в воздухе.

Легкий штурмовик «Фотон» должен был стать самолетом действительно непосредственной поддержки войск.

Главной особенностью схемы «Фотона» была резервированная разнесенная силовая установка, состоявшая из турбовинтового двигателя ТВД-20, расположенного в носовой части фюзеляжа, и двухконтурного турбореактивного АИ-25ТЛ – за кабиной пилота. Такое размещение двигателей делало маловероятным их одновременное поражение от огня противника, а кроме этого, обеспечивало дополнительную защиту пилоту, сидевшему, как и на Су-25, в сварной титановой «ванне». Проект тут же получил внутри КБ второе название – «Тяни-толкай».

Казимир Михайлович считал, что для самолета-штурмовика, постоянно работающего в условиях мощного огневого противодействия, предпочтительной по многим критериям является низкопланная схема. Элементы конструкции низкорасположенного крыла и горизонтального оперения защищают пилота и двигатель от огня с земли с наиболее вероятных направлений.

Известно также, что самолеты схемы «низкоплан» обеспечивают экипажу значительно большую безопасность в случае вынужденной посадки с невыпущенным шасси 3*

[Закрыть], вероятность чего для штурмовика достаточно высока. Наполовину выступающие из своих ниш колеса основного шасси «Фотона» также повышали шансы безопасной посадки при выведенной из строя системе их выпуска.

2* Устанавливаются на пассажирском самолете местных линий Як-40.

3* Это объясняется тем, что центроплан крыла – весьма прочная конструкция, берущая на себя нагрузки не только в полете, но и при вынужденной посадке и защищающая этим экипаж. У самолетов схемы высокоплан на этот случай приходится дополнительно усиливать низ фюзеляжа.

Модель «Фотона» («Тяни-толкай») с ТВД-20 и АИ-25ТЛ

Сравнение плановых проекций легкого штурмовика «Фотон» и Ил-2

На сегодняшний день наиболее эффективным и распространенным средством борьбы с низколетящими самолетами являются переносные зенитно-ракетные комплексы (ПЗРК) типа «Стингер» (США), «Стрела-2» и «Игла» (Россия). Практически все они оснащены оптической инфракрасной головкой самонаведения, реагирующей на горячее сопло реактивного двигателя, и запускаются преимущественно в заднюю полусферу цели.

Компоновочная схема, выбранная Жидовецким для «Фотона», учитывала и это. Перевернутая реданная схема с расположением сопла двигателя АИ-25 над хвостовой балкой и низкорасположенное горизонтальное оперение с разнесенными килями затрудняли захват цели тепловыми головками с наиболее вероятных ракурсов обстрела. Двухкилевое вертикальное оперение также повышало боевую живучесть самолета, удовлетворяя требованию резервирования основных элементов конструкции.

Для «Фотона» была выбрана схема шасси с хвостовой опорой, как обеспечивающая более высокую проходимость. Правда, как известно, самолет с такой схемой шасси более сложен в управлении на взлете и посадке 4*

[Закрыть]. Во-первых, от пилота требуется повышенное внимание для выдерживания направления разбега и пробега из-за стремления самолета к самопроизвольным разворотам. Во– вторых, поскольку разбег начинается при стояночном значении угла атаки крыла, пилоту надлежит сначала отдать ручку управления от себя, тем самым оторвав хвост и уменьшив угол атаки (а стало быть, и сопротивление), и только потом, набрав необходимую скорость, движением ручки на себя осуществить отрыв самолета от земли.

Для того, чтобы преодолеть эти недостатки шасси с хвостовой опорой, К.М.Жидовецким была применена схема с нагруженной хвостовой стойкой. Это означало, что на хвостовое колесо приходилась большая часть веса самолета, чем это традиционно принято. Таким образом обеспечивалась необходимая самолету устойчивость по направлению на разбеге и пробеге. А высокая стартовая тяговооруженность «Фотона» и возможность отрыва от земли включением ЭСУПС в нужный момент, когда необходимая скорость разбега достигнута, позволяли осуществлять взлет с трех «точек». Все это давало возможность легко осваивать новый самолет пилотам средней квалификации, даже не летавшим до этого на самолетах с хвостовым колесом.

Несмотря на расположение двигателя ТВД-20 в носовой части фюзеляжа, компоновка обеспечивала пилоту великолепный обзор вперед– вниз, что является безусловно необходимым для самолета такого назначения. Все остекление фонаря кабины было выполнено из бронестекол. Кабина пилота оборудовалась катапультным креслом.

На взлете оба двигателя: ТВД-20, развивающий мощность 1375 л.с. и АИ-25ТЛ, имеющий тягу 1700 кг, – работали на своем максимальном режиме. Воздух, отбираемый от второго контура АИ-25ТЛ, обеспечивал работу струйной механизации крыла на взлете и посадке.

Оба двигателя также использовались для максимально быстрого выхода к цели и ухода от нее после выполнения задачи. Крейсерский полет или режим барражирования в районе цели обеспечивался более экономичным турбовинтовым двигателем ТВД-20, в то время как турбореактивный АИ-25ТЛ переводился на режим малого газа и не расходовал много горючего.

Необходимость для штурмовика иметь такой экономичный режим, обеспечивающий большую продолжительность полета, показал последний этап боевых действий наших войск в Афганистане. Тогда, зимой 1988-89 гг., колонны нашей 40-й армии отходили по горным дорогам из Афганистана в Союз. Штурмовики Су-25 совместно с вертолетами прикрывали с воздуха отход войск на случай обстрелов находившихся на марше колонн душманами из засад. Большой расход топлива реактивных двигателей и удаленность аэродромов, расположенных на нашей территории, не позволяли самолетам находиться над прикрываемыми войсками продолжительное время. Именно поэтому в конце 80-х – начале 90-х годов фирма Сухого в рамках программы «Ш-90» прорабатывала и проект штурмовика, который должен был оснащаться двумя экономичными турбовинтовыми двигателями.

Из-за того, что взлетная масса «Фотона» составляла три тонны, и из– за его необычного внешнего вида кто– то из острословов ОСКБЭС нарек его «Тритоном».

В состав вооружения легкого штурмовика должны были входить свободнопадающие авиабомбы, неуправляемые авиационные ракеты (НАР) для стрельбы по наземным целям, пушки в подвесных подкрыльевых контейнерах. Для самообороны и в случае применения его в качестве истребителя вертолетов он мог нести самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» ближнего боя с инфракрасной головкой наведения. Самолет мог также применяться для борьбы с ДПЛА.

Проект самолета вместе с тщательно выполненной моделью демонстрировался в штабе ВВС на Пироговке и в других инстанциях военного ведомства, но повсеместно наталкивался на одну и ту же реакцию: «Все, что несет меньше пяти тонн бомб, не может представлять для нас интереса!». Военным не нужен был «скальпель». Гораздо удобнее было пользоваться «дубиной».

Интересна история самолета аналогичного назначения, построенного талантливым американским конструктором Бертом Рутаном.

В конце 70-х годов ВВС США, не вполне удовлетворенные имеющимся у них тяжелым штурмовиком А-10А (прежде всего – по критерию «стоимость-эффективность»), вернулись к рассмотрению концепции легкого противотанкового штурмовика. В мае 1978 года к такому самолету были выработаны требования, акцент в которых делался на высокую маневренность, взлетно-посадочные характеристики, небольшие размеры и простоту конструкции.

В 1985 году возглавляемая Рутаном фирма «Скейлдс Композите» начала проектировать Модель 151 «AR.ES» – маневренного самолета непосредственной поддержки с малым временем реакции. Работа шла в инициативном порядке в надежде добиться заказа после постройки опытного экземпляра. Самолет предназначался для уничтожения наземных целей, борьбы с вертолетами, ДПЛА, патрулирования границ и борьбы с наркобизнесом. В дальнейшем планировалось создание двуместного варианта для использования в качестве передового авианаводчика, а также учебно-тренировочного самолета.

«ARES» был спроектирован по схеме «утка», его планер почти полностью выполнялся из композиционных материалов. Рутан, в очередной раз подтвердив репутацию нестандартно мыслящего конструктора, использовал асимметричную компоновку. С левой стороны фюзеляжа располагался воздухозаборник реактивного двигателя, а с правой – встроенная 25-миллиметровая пушка. Это решение устраняло опасность помпажа двигателя из-за попадания в воздухозаборник пороховых газов.

Максимальная взлетная масса самолета составляла 2767 кг, он развивал максимальную скорость 763 км/ч. Легкий штурмовик мог брать бомбы малого калибра и неуправляемые ракеты для поражения наземных целей. В состав вооружения могли входить также две самонаводящиеся ракеты «воздух-воздух» ближнего боя с инфракрасным наведением «Сайдуиндер» или четыре малогабаритных ракеты «Стингер».

Первый полет самолета состоялся 19 февраля 1990 года, но, несмотря на старания конструктора, ВВС довольно быстро «охладели» к легкому штурмовику. Их не устраивало, во-первых, то, что упрощенный состав бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) не позволял применять высокоточное оружие. Во-вторых, малая масса боевой нагрузки не давала возможности наносить массированные удары. Американским военным также по душе была «дубина». Самолет Рутана остался в единственном экземпляре, и работы по нему были прекращены.

4*Сложность взлета и посадки самолетов с хвостовой опорой подтверждается тем фактом, что даже многие опытные летчики-испытатели «серьезных» самолетов сталкиваются с трудностями при освоении самолетов спортивных, имеющих такое шасси. Иногда дело заканчивается конфузом и поломкой техники.

Фото В. И. Бондарева, NASA и из архива Е.Гордона и А.Юргенсона.

Схемы из архива ОСКБЭС.

Окончание следует.

СПРАВОЧНИК
Гвардейские части и соединения советской авиации 1941-1945 гг.

Борис РЫЧИЛО Мирослав МОРОЗОВ

Москва

Приказом Народного Комиссара Обороны СССР от 12 декабря 1941 года первые шесть авиационных полков, отличившихся, в основном, в оборонительных сражениях на подступах к Москве и Ленинграду, получили звание «Гвардейских». Выдающийся вклад гвардейских формирований в дело Победы в Великой Отечественной войне, огромное мобилизующее значение и статус звания «гвардейца» в военное и мирное время настолько значительны, что неизменно привлекают к себе внимание любого, кто занимается историей советской авиации. Тем не менее, нельзя сказать, что до настоящего времени эта тема получила сколько-нибудь полное и систематизированное освещение в военно-исторической литературе. Мало того, нередко приходится встречаться с тем, что авторы статей, книг, в том числе и мемуаров, в силу различных причин неверно, либо неоднозначно указывают краткие и полные наименования гвардейских частей и соединений, что вызывает у читателя трудности в понимании действительной картины описанных событий. При подготовке этого материала авторы не ставили перед собой никакой иной цели, кроме создания систематизированного списка, позволяющего определить, какие авиационные части и соединения и с какого времени несли звание гвардейских.

Частям и соединениям, преобразованным в гвардейские, на основании приказов НКО СССР №308 от 18.09.1941 и НК ВМФ №10 от 18.01.1942 вручались особые гвардейские знамена и для их личного состава были установлены повышенные оклады денежного содержания: для начальствующего состава – полуторные, для рядового – двойные.

С самого начала обязательным положением приказов о присвоении гвардейского звания был перевод полков на новый штат в составе 3-х эскадрилий и укомплектование личным составом и самолетами полностью. Кроме того, Приказом НКО СССР №207 от 04.05.1943 предусматривалось обязательное закрепление личного состава гвардейских частей на местах, перевод их в другие части и соединения только с разрешения командующего ВВС КА, введение в штат полков одной резервной эскадрильи «для обеспечения подготовки достойного пополнения». Гвардейские знамена для корпусов и армий утверждены Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11.06.1943, объявленным приказом НКО СССР №232 от 16.06.1943. Гвардейские военные звания и нагрудный знак «Гвардия» введены приказом НКО СССР от 28.05.1942.

Видимо, жестких критериев, по которым присваивалось гвардейское звание, установлено не было. Каким был результат представления к этому званию, зависело не только от объективной оценки заслуг той или иной части, но и от факторов субъективного характера, а также «разнарядкой». Так, 2-й иап представлялся к званию еще в начале 1942 г., но стал гвардейским 85-м иап только в марте 1943 г. Множество бесспорно прославленных полков, прошедших в составе действующей армии всю войну, гвардейскими так и не стали, а всего три-четыре недели боевых действий против Японии пополнили гвардейскую семью несколькими авиаполками ВВС Тихоокеанского флота. Были прецеденты (в авиации дальнего действия – АДЦ), когда части и соединения сразу формировались гвардейскими (развертывались из гвардейских]. Пропуски в нумерации гвардейских частей свидетельствуют и о том, что в ряде случаев не были подписаны уже подготовленные приказы. Впрочем, это не умаляет боевых заслуг личного состава ни тех, ни других частей.

Всего к сентябрю 1945 г. насчитывалось 15 отдельных гвардейских авиаэскадрилий, 247 гвардейских авиаполков, 53 гвардейских авиадивизии, 14 гвардейских авиакорпусов. Гвардейских Воздушных армий (в отличие от армий сухопутных войск] не появилось.

Перечень, составленный, главным образом, на основании приказов и директив Ставки Верховного Главнокомандования, НКО СССР, НК ВМФ СССР, Генерального штаба, Главупаформа Красной Армии и начальников родов войск о преобразовании объединений, соединений, частей и кораблей в гвардейские и о сформировании гвардейских частей, соединений и объединений представляет в сжатой форме основные сведения о преобразовании, формировании частей и соединений в гвардейские и их переименовании в период с декабря 1941 по сентябрь 1945 года. Надо отметить, что и эти документы не дают ответа на все вопросы, которые возникли в процессе работы.

Для удобства использования перечень представлен в порядке номеров раздельно по полкам, дивизиям, корпусам и отдельным эскадрильям. В целях некоторой унификации (поскольку часто встречаются различные варианты] использованы формы кратких наименований, позволяющие однозначно идентифицировать гвардейские части и соединения. Их расшифровка не должна представлять трудности, поскольку одновременно указаны и полные наименования. Приведены также названия документов, в соответствии с которыми они преобразовывались или переименовывались, а также перечень достоверно установленных типов самолетов, состоявших на вооружении гвардейских частей до окончания войны. Содержащиеся в ряде документов указания на принадлежность части или соединения к ПВО сохранены.

В приведенных полных наименованиях частей и соединений использован порядок, введенный Директивой НКО СССР №Орг/2/2143н/с от 27.12.1943, в соответствии с которой сначала называется порядковый номер части или соединения; обозначение «отдельный»; указание гвардейского звания; принадлежность к роду авиации; почетные наименования; правительственные награды в соответствии с их статусом, начиная с высшей (степень ордена не указывалась); авиационная (-ый) эскадрилья, полк, дивизия, корпус, присвоенное имя (например, «им. М.Расковой»). В последующем этот порядок неоднократно изменялся.

Первоначально нумерация гвардейских частей была единой для всех родов авиации ВВС КА, т.е. каждый порядковый номер присваивался один раз, и не было бомбардировочных, штурмовых или истребительных гвардейских полков с совпадающими номерами.

Своя последовательная нумерация гвардейских частей с 1 по 14 соблюдалась в авиации Военно-морского флота. В ходе войны с Японией сразу восемь частей ВВС Тихоокеанского флота стали гвардейскими. Причем, судя по тексту соответствующих приказов Народного Комиссара ВМФ, они сохранили свои прежние номера (кроме 6-го иап ВВС ТОФ). Однако имеются сведения, требующие документального подтверждения, что последовательная нумерация была продолжена, и 15-й гв.шап, 16-й гв.шап, 17-й гв.пбап, 18-й гв.рап, 19-й гв.мтап, 20-й гв.иап и 22-й иап ВВС ТОФ были преобразованы из 37-го шап, 26-го шап, 34-го пбап, 50-го одрап, 52-го мтап, 19-го иап, 61-го иап и 6-го иап ВВС ТОФ соответственно.

Авиация дальнего действия была выделена из состава ВВС 5 марта 1942 года, в августе 1942 года первые ее полки получили звание гвардейских, в результате чего по одному гвардейскому полку с 1 -го по 14-й имелось в ВВС КА, ВВС ВМФ и АДЦ, а с 15 по 35 – по одному гвардейскому полку ВВС КА и АДЦ.

Начиная с 36 каждый номер получал лишь один полк из состава ВВС КА, АДЦ или ГВФ. Повторы номеров отмечаются только в случаях сохранения прежних номеров частями ВВС ВМФ. В общей последовательности пропущены №№121,157,158,169-172, 182-186,192,194-206,214-219, видимо, по причинам, уже отмеченным выше. Некоторые номера в интервале с 220 по 251 получили только переименованные полки дальнего действия. Многие из пропущенных номеров были использованы в послевоенный период при переименовании или переформировании гвардейских частей.

В декабре 1944 года АДЦ была преобразована в 18-ю ВА, и ее авиаполки в целях ликвидации двойной нумерации были переименованы в бомбардировочные, что внесло существенные изменения в нумерацию гвардейских частей. Все гвардейские полки бывшей АДЦ, номера которых не совпадали с номерами бап и нбап ВВС КА, свои номера сохранили. В случае совпадения, они получили новые номера, причем порядок их выбора был простой: первый из подлежавших смене номера 4-й гв.ап дд стал 220-м гв.бап, а все последующие номера полков определялись из выражения: «новый номер» полка = (220-4) + «прежний номер» полка. В справочнике для удобства работы в краткие наименования бомбардировочных частей и соединений, переведенных из АДЦ в состав 18-й ВА ВВС КА, добавлена пометка (дд), хотя реально в названиях ее не было.

После Великой Отечественной войны новых преобразований в гвардейские части и соединения не проводилось, тем не менее, имели место случаи передачи звания другим частям в целях сохранения боевых традиций, а также изменения номеров частей и соединений. Значительное число гвардейских частей и соединений было расформировано в первые послевоенные годы, вторая волна сокращений прошла в конце 50-х и начале 60-х годов. Наконец, в ходе сокращения Вооруженных Сил в конце 80-х и с распадом СССР многие оказались за пределами российской территории или расформированы.

По состоянию на середину 2002 года в строю российской авиации в общей сложности оставалось 20 гвардейских частей и соединений.

* Сокращения в названиях документов:

– ВГК – Верховный Главнокомандующий

– ГКО – Государственный комитет обороны

– ГШ – Генеральный штаб

– НК ВМФ – народный Комиссар Военно-морского флота

– НКО – Народный Комиссар обороны

– НШ АДЦ – Начальник штаба Авиации дальнего действия

– СВГК – Ставка Верховного Главного командования

1-й гв.ап ДД

1-й гвардейский Брянский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 1-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от

18.08.1942

переименован в 1-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2

1-й гв.бап (дд)

1-й гвардейский бомбардировочный Брянский Краснознаменный авиационный полк

переименован из 1-го гв.ап ДД Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2

1-й гв.иап

1-й гвардейский истребительный Красногвардейский ордена Ленина дважды Краснознаменный ордена Кутузова авиационный полк

преобразован из 29-го иап Приказом НКО СССР №347 от

06.12.1941

имел на вооружении Харрикейн, Як-1, Як-3, Як-7 Б

1-й гв.мтап ВВС ВМФ

1-й гвардейский минно-торпедный Клайпедский Краснознаменный авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 1-го мтап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ

№10 от 18.01.1942

имел на вооружении СБ, Ил-4, А-20

2-й гв.ап ДД

2-й гвардейский Смоленский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 748-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от

18.08.1942

переименован в 2-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №0рг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

2-й гв.бап (дд)

2-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Будапештский Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк

переименован из 2-го гв.ап ДД Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

2-й гв.иап

2-й гвардейский истребительный Оршанский Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк

преобразован из 526-го иап Приказом НКО СССР №348 от

06.12.1941

имел на вооружении ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, Р-39

2-й гв.иап ВВС ВМФ

2-й гвардейский истребительный Печенгский Краснознаменный авиационный полк им. Б.Ф.Сафонова ВВС ВМФ

преобразован из 2-го гв.сап ВВС ВМФ 14.10.1942 имел на вооружении Р-39, МиГ-3

2-й гв.сап ВВС ВМФ

2-й гвардейский смешанный Краснознаменный авиационный полк им. Б.Ф.Сафонова ВВС ВМФ

преобразован из 72-го сап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ №10 от 18.01.1942

преобразован во 2-й гв.иап ВВС ВМФ 14.10.1942 имел на вооружении Ил-4, СБ, Пе-2, МиГ-3, Р-39

3-й гв.ап ДД

3-й гвардейский Смоленский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 750-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от

18.08.1942

переименован в 3-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

3-й гв.бап (дд)

3-й гвардейский бомбардировочный Смоленско-Берлинский Краснознаменный авиационный полк

переименован из 3-го гв.ап ДД Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4

3-й гв.иап

3-й гвардейский истребительный Ростов-Донской авиационный полк

преобразован из 155-го иап Приказом НКО СССР №349 от

06.12.1941

имел на вооружении ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН

3-й гв.иап ВВС ВМФ

3-й гвардейский истребительный Краснознаменный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 5-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ №10 от 18.01.1942

имел на вооружении ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7, МиГ-1, МиГ-3, Харрикейн ПА, Як-1, Як-7

4-й гв.ап ДД

4-й гвардейский Сталинградский Краснознаменный авиационный полк дальнего действия

преобразован из 250-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от

18.08.1942

переименован в 220-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ли-2

4-й гв.бап

4-й гвардейский бомбардировочный Новгородский авиационный полк

преобразован из 31-го бап Приказом НКО СССР №350 от

06.12.1941

имел на вооружении Пе-2

4-й гв.иап ВВС ВМФ

4-й гвардейский истребительный ордена Ушакова авиационный полк ВВС ВМФ

преобразован из 13-го иап ВВС ВМФ Приказом НК ВМФ №10 от 18.01.1942

имел на вооружении И-153, И-16, Ла-5, Ла-7

5-й гв.ап дд

5-й гвардейский Севастопольский авиационный полк дальнего действия

преобразован из 81-го ап ДД Приказом НКО СССР №250 от 18.08.1942

переименован в 5-й гв.бап (дд) Директивой ГШ №Орг/10/315706 от 26.12.1944 имел на вооружении Ил-4