Текст книги "Вертолёт, 2006 №1"

Автор книги: Автор Неизвестен

Вертолёт, 2006 № 1

Российский информационный технический журнал

№ 1 [32]/ 2006

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии В. Митина (стр.34–37), а также из архивов авторов и редакции. Фото на стр. 14–17 предоставлены пресс-службой авиации МЧС России.

На 1 стр. обложки вертолет Ми-28Н. Фото П. Бутовского

СОБЫТИЕ

Марат Тищенко: «Жизнь дала мне больше, чем я мог ожидать»

Марат Николаевич Тищенко – авиаконструктор, профессор, академик Академии наук РФ по отделению проблем машиностроения, механики и процессов управления, президент Российского вертолетного общества. С 1956 года (после окончания МАИ) – сотрудник ОКБ M.JI. Миля. С 1970 года – главный конструктор и ответственный руководитель Московского вертолетного завода. С 1981 – генеральный конструктор и ответственный руководитель завода. Принимал участие в разработке вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24. Руководил разработкой транспортного вертолета Ми-26, боевого вертолета следующего поколения Ми-28. Его научные разработки позволили создать более совершенные методы расчета летных данных вертолетов, которые применяются и в настоящее время. М.Н. Тищенко – Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, награжден двумя орденами Ленина, медалями, польским орденом «Золотой знак за заслуги». Он обладатель трех наград Американского вертолетного общества. За этой короткой биографической справкой – большая жизнь большого ученого и человека.

В феврале 2006 года Марату Николаевичу исполнилось 75 лет. Накануне юбилея мы попросили его рассказать о себе, профессии, людях, с которыми приходилось встречаться, и, конечно, о вертолетах, которым он посвятил свою жизнь.

– Марат Николаевич, кто или что повлияло на Ваше решение связать свою судьбу с авиацией? Насколько юношеские представления о профессии совпали с реальностью? Оправдались ли Ваши ожидания?

– Мне кажется, что каждый человек от рождения несет в себе некоторую предрасположенность к определенному роду занятий. Видимо, во мне изначально было заложено стремление к работе с техническими системами, конструированию… Моя мама вспоминала, что в детстве я немедленно разбирал все новые игрушки, чтобы узнать, как они устроены.

Во время учебы в школе я увлекся авиамоделизмом. Мой путь в авиацию начался в здании Политехнического музея, где тогда располагалась Центральная станция юных техников им. Шверника (ЦСЮТ). В 1947 году я купил книгу Александра Михайловича Изаксона «Геликоптеры» и после ее прочтения начал строить модели вертолетов. Одна из моих моделей установила в 1954 году мировой рекорд, который был зарегистрирован ФАИ. Вот так постепенно я увлекся вертолетами. В 1950 году поступил в МАИ, а в 1953 году, когда на нашем курсе происходило разделение на ракетчиков, самолетчиков и вертолетчиков, я без колебаний выбрал вертолетную специализацию. Мне очень повезло: нам читали лекции такие выдающиеся деятели отечественного вертолетостроения, как академик Б.Н. Юрьев, профессора И.П. Братухин и JI.C. Вильдгрубе.

В то время профессия авиастроителя была престижна. Имена и, главное, результаты работы авиационных конструкторов (А.Н. Туполева, С.В Ильюшина и других) были широко известны в стране. Все это не могло не привлекать к авиации молодежь. Я не был исключением. Как к любому молодому человеку, ко мне приходили видения будущей «… любви, надежды, гордой славы…». И отвечая на Ваш вопрос, я могу сказать, что мои ожидания не только оправдались, но жизнь предоставила мне гораздо больше, чем я мог ожидать.

– Жизнь любого человека отмечена какими-то вехами. Какие бы Вы сами себе обозначили? Какие периоды своей жизни Вы считаете самыми плодотворными и почему?

– Мне кажется, мою жизнь определили четыре основные вехи. Первая – начало Великой Отечественной войны. Тогда мне было десять лет, жили мы в далеком уральском городе Орске. Мои родители каждый день допоздна, без выходных, работали на оборонном заводе, и мне приходилось нянчить двухлетнего брата. Рано утром мама готовила и оставляла нам завтрак, обед и ужин, а я должен был разогреть, накормить брата, погулять с ним, а потом уложить спать. Такая «роль» превратила меня из маленького барчука (в течение восьми лет я был единственным ребенком в семье) в человека, имеющего обязанности и несущего ответственность за их исполнение. Именно тогда у меня сформировалось то чувство долга, которое я пронес через жизнь.

Второй вехой в моей жизни был 1956 год, когда я окончил Московский авиационный институт. В то время выпускники институтов направлялись на работу по так называемому распределению. Свою преддипломную практику я проходил в ЛИИ им. М.М. Громова, естественно, что я стремился получить распределение именно в этот институт. На комиссию по распределению меня, как кандидата на диплом с отличием, пригласили одним из первых. Я был убежден, что получу направление в ЛИИ. Но комиссия решила по-своему, и меня направили «к Милю». Естественно, возражения и просьбы не возымели никакого действия, как я потом понял – к счастью. Это событие определило мою всю последующую жизнь.

Третьей вехой стал 1957 год, когда я женился. Вместе с моей Валюшей я прожил уже 49 лет, зная, что у меня есть любовь и крепкий тыл. У нас замечательные дочка и внучка.

Четвертой вехой стал 1970 год, когда после кончины Михаила Леонтьевича я был назначен главным конструктором и ответственным руководителем Московского вертолетного завода. Несомненно, годы, когда я работал в этой должности, были самым плодотворным периодом моей жизни.

– Какой из созданных вертолетов Вы больше всего считаете «своим»? Если бы Вас попросили назвать машину, которую Вы считаете своим наивысшим достижением, какую бы Вы назвали?

– Когда мою маму спрашивали, кого из сыновей она любит больше, она обычно отвечала: «Какой палец ни уколи, одинаково больно». Что-то подобное хочется сказать и мне в ответ на Ваш вопрос.

На мой взгляд, необходимо уточнить формулировку вопроса. Тут уместно вспомнить Н.А. Некрасова: «Труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному». Создание современного летательного аппарата – целеустремленный труд и заслуга большого коллектива головного конструкторского бюро и коллективов соразработчиков, привлеченных к работе над проектом. По очень точному высказыванию одного из известных деятелей отечественного ракетостроения, современные сложные технические комплексы способны создавать коллективы единомышленников, возглавляемые дальновидным и энергичным руководителем. Одной из главных заслуг Михаила Леонтьевича Миля я считаю создание такого коллектива. Мне этот коллектив достался «по наследству», и важно было сохранить все хорошее, что заложил Михаил Леонтьевич.

Не менее важна роль серийных предприятий, на которых создаются предназначенные для реальной эксплуатации вертолеты. В этих условиях роль главного или генерального конструктора можно уподобить дирижеру, управляющему большим оркестром. Без оркестра он не может работать. Однако это натянутое сравнение необходимо снабдить небольшим дополнением. Помимо того, что он управляет оркестром, генеральный конструктор является еще и в значительной степени композитором исполняемого произведения. В связи со всем вышесказанным, по моему убеждению, вместо слов «своим достижением» следует употребить слова «достижением руководимого Вами коллектива».

Отвечая на вопрос, поставленный таким образом, хочу выделить два проекта: самый грузоподъемный в мире (среди серийно выпускающихся) вертолет Ми-26, который впитал в себя опыт создания Ми-6 и Ми-12, а также боевой Ми-28, в котором сконцентрирован опыт создания и реального боевого применения вертолета Ми-24.

Диплом ФАИ, выданный М.Н. Тищенко, 1954 г.

М.Н.Тищенко с моделью вертолета 1953 г.

– Марат Николаевич, в годы афганской войны Вы в составе группы сотрудников завода выезжали непосредственно в зону боевых действий для изучения на месте особенностей эксплуатации своих вертолетов. Что дал Вам этот рискованный опыт?

– Чрезвычайные обстоятельства (война, Чернобыльская авария) требуют работы в режиме военного времени. Это значит, необходимо как можно скорее получить четкое представление о том, что нужно сделать для наиболее эффективного применения техники в конкретных условиях, а потом воплотить его в жизнь. Общение с людьми, выполняющими реальную работу, изучение условий, в которых выполняется такая работа, являются наилучшими методами получения необходимой информации.

…Здесь мне кажется уместным небольшое отступление. В 1967 году мне посчастливилось познакомиться и побеседовать на Парижском авиационном салоне с Игорем Ивановичем Сикорским. Он сказал, что основной своей заслугой считает то, что созданные под его руководством вертолеты спасли много человеческих жизней. Я вспомнил об этом, когда мой заместитель Евгений Всеволодович Яблонский, вернувшийся из Афганистана, передал мне слова одного из боевых офицеров: «Вы, вертолетчики, наши спасители».

– Что Вы думаете о сегодняшнем дне и перспективах развития вертолетостроения в России, каковы Ваши прогнозы на ближайшее будущее? Что Вас очень расстраивает и очень радует?

– Обсуждать перспективы развития вертолетостроения в отрыве от происходящего в стране невозможно. Огромные перемены, произошедшие на постсоветском пространстве, описать и оценить в рамках короткого интервью не представляется возможным. Коротко – это разрушение системы. Ломать всегда гораздо легче, чем строить. С белой завистью я смотрю, как Китай, не разрушая, а перестраивая свою экономическую систему, постепенно внедряя рыночные отношения, уверенно идет по пути роста экономического уровня.

А у нас собрались вместе три человека, вознесенные на высокий пьедестал кадровой машиной тоталитарного государства, и в угоду своей жажде власти объявили о конце СССР. Естественно, они рядились в тогу демократов, но приверженность демократии на словах не помешала Ельцину разогнать всенародно избранный Верховный Совет страны. Важно отметить, что никто из западных «борцов» за демократию не произнес ни слова по этому поводу.

Передача нефтедобычи и других наиболее прибыльных секторов экономики в частные руки, отказ государства от поддержки предприятий оборонно-промышленного комплекса (а также научно-технической деятельности) в совокупности с катастрофическим ослаблением деятельности правоохранительных органов привели к тому, что в мировых рейтингах по самым разным показателям Россия оказалась очень далеко от желанного места. Поистине стала Верхней Вольтой с ракетами. Но существующие ракеты устаревают. Ослабленное производство не в состоянии обеспечить необходимое качество продукции. Трагедия с подводной лодкой «Курск» тому подтверждение. Я уверен, что Запад не позволит нам приобретать у них стратегическое вооружение. А производить на необходимом уровне свое мы будем не в состоянии.

Почему? Потому что оружие совершенствуется очень быстрыми темпами, оно должно соответствовать существующему в мире уровню. Выдающийся авиаконструктор нашего времени Генрих Васильевич Новожилов (а как много людей в стране знают о нем?) как-то сказал: «Посмотрите вокруг себя. Каждый предмет, который Вы видите, создан конструктором».

Здесь я добавлю, что в современных условиях профессию «конструктор» нужно понимать шире. Теперь это специалист, не только создающий образ будущего изделия, но и выполняющий его прочностной расчет, обеспечивающий сертификацию, разрабатывающий эксплуатационную и ремонтную документацию и так далее. Но кроме конструктора, для создания нового передового образца необходимы новые материалы, новые принципы, новые идеи, одним словом, новшества.

Невозможно точно обозначить, где и как рождаются новые идеи. Но опыт показывает, что наиболее часто они появляются в научных учреждениях и конструкторских бюро. В СССР конструкторские бюро и научные институты финансировались государством. После разрушения СССР такое финансирование было или резко сокращено или сведено к нулю. Естественно, такое положение привело к катастрофическому снижению уровня зарплаты и, соответственно, падению престижности этих профессий. Следствием этого стали по крайней мере три в высшей степени негативных явления: эмиграция наиболее талантливых и инициативных специалистов, переход специалистов в различные нетехнические структуры и торговлю, снижение конкурса при поступлении в вузы на инженерные специальности.

Сейчас очень многие развитые страны переносят свои производства в Китай или Южную Корею в связи с дешевизной рабочей силы. Обесценивание инженерного труда у нас в стране привело к появлению похожей тенденции. Например, фирма «Боинг» открыла в Москве конструкторский центр, в котором зарплата работников примерно в полтора раза превышает средний уровень зарплаты в отечественных ОКБ, но намного ниже уровня в США.

В результате в самых разных направлениях конструкторских и научных работ мы имеем доживающие свой век учреждения, которые закончат свое существование вместе с продолжающими работать, несмотря на мизерные оклады, пожилыми людьми. Самое неприятное заключается в том, что этим высококвалифицированным специалистам некому передать свой опыт и знания, накопленные в течение десятилетий и передаваемые от поколения к поколению. Все это в полной мере относится и к вертолетным ОКБ и подразделениям институтов, взаимодействующих с предприятиями вертолетной отрасли.

М.Н. Тищенко и М.Л. Миль

М.Н. Тищенко со студентами МАИ

– Марат Николаевич, как педагог, многие годы преподающий в МАИ, что Вы можете сказать о молодых специалистах, которые идут сегодня на смену, есть ли у них желание работать во славу отечественного вертолетостроения?

– Несмотря на наблюдающееся в последнее время некоторое снижение уровня подготовки выпускников средней школы, среди студентов вертолетной специализации в МАИ, как и во все предыдущие годы, встречаются выдающиеся, толковые, посредственные и бестолковые личности (это в полной мере относится и к американским студентам). Беда заключается в том, что уровень зарплаты, которую предлагают выпускникам вузов в наших вертолетных КБ, гораздо ниже того, что можно найти на рынке труда. А если человек проработал 3–5 лет и приобрел опыт практической работы, то его ценность на рынке труда становится еще выше и стимул к увольнению тоже растет. Молодой человек или девушка, начинающие свой трудовой путь, хотят создать семью, иметь хорошую квартиру, обрести достойный уровень жизни. В этих условиях в полтора или два раза большая зарплата является безусловным стимулом для перемены места работы. Справедливости ради следует отметить, что последние годы характеризуются несколько большим процентом молодых специалистов, оканчивающих МАИ, которые остаются работать по специальности.

– Как Вы думаете, что помогло нашим серийным заводам выжить в трудные годы?

– Заводы, серийно выпускающие вертолеты, в начале «развала» оказались в таком же трудном положении, как и другие авиационные заводы нашей страны. Прекращение закупок на внутреннем рынке, трудности с поставками предприятий-смежников и другие причины создали большие проблемы для их существования. Тем не менее они выжили. В первую очередь, за счет экспорта вертолетов. Наши вертолеты, и особенно Ми-8, по своим летно-техническим и эксплуатационным характеристикам оказались конкурентоспособными на мировом рынке. По оценкам фирмы «Еврокоптер», около 12 % всех в мире продаж военных вертолетов за 2004 год приходится на российские предприятия.

Знаковым явлением, на мой взгляд, является организация конструкторского бюро на Казанском вертолетном заводе. Конечно, в работе этого коллектива возникают проблемы и сложности, однако, главное – то, что он существует. Главное, что завод поднял в воздух и успешно осуществляет доводку машины, обладающей целым рядом агрегатов и систем совершенно нового типа (например, электродистанционное управление, втулка с упругими шарнирами и др.). Как говорят, дорогу осилит идущий.

Сейчас опытные и серийные вертолетные предприятия объединены в вертолетный холдинг, в котором государство имеет пакет акций, обеспечивающий безусловное принятие необходимых решений. Если государство заинтересовано в том, чтобы сохранить конструкторские организации в вертолетостроении, оно должно найти способ привлечения в эти организации молодых и покинувших их квалифицированных работников. Через пять, максимум десять лет будет поздно, опыт умрет, и никакие деньги не смогут его возродить. И все-таки я верю, что будет найден выход, поэтому и заканчиваю словами Некрасова:

 
Да не робей за отчизну любезную…
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную —
Вынесет все, что господь ни пошлет!
Вынесет все – и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
 

Даже при цитировании важно вовремя остановиться. Каждый сам без подсказки продолжит, если захочет, завершающую фразу, мне не хочется.

– Еще говорят, что надежда умирает последней, так что все может быть. Каждый из нас ищет и находит свою отдушину, место приложения сил. Чем увлечен конструктор и человек Марат Николаевич Тищенко в последние годы?

– В начале 60-х годов у меня появилось хобби – разработка компьютерных программ. Кандидатская диссертация, защищенная мной в 1967 году, была посвящена расчету аэродинамических характеристик несущего винта на основе лопастной вихревой теории и базировалась на программе, составленной в машинных кодах для ЭВМ «Урал». Затем я освоил работу на других машинах: «Стрела», М-20, БЭСМ-6, персональные компьютеры разных поколений. Освоил языки программирования «Фортран», VBA.

Конечно, когда я был руководителем, на это оставалось очень мало времени, но форму я сохранил. После выхода в отставку разработка полезных для вертолетостроения программ стала моим основным увлечением. Это увлечение позволяет мне существовать теперь, когда мои знания и опыт оказались очень мало востребованными в вертолетной отрасли нашей страны. Значительную долю моего внимания занимает МАИ, где я работаю профессором по совместительству.

Некоторой отдушиной для меня является работа в США в университете штата Мэриленд, где есть вертолетный центр имени Альфреда Гессоу. Начиная с 1998 года директор центра профессор Чопра регулярно приглашает меня для чтения лекций и практической работы со студентами. За это время мне неоднократно предлагали переехать в США на постоянное жительство, и моя жена считала такой шаг целесообразным, но я понял, что для меня это неприемлемо. В краткой форме мои ощущения хорошо выражены в строках малоизвестного, но замечательного, с моей точки зрения, поэта JI.A. Филановского (я надеюсь, автор простит мне очень небольшое изменение текста):

 
Живу в стране, где все знакомо
И даже многое приятно.
С утра иду я на работу,
Потом домой иду обратно.
Вокруг меня мелькают лица
И даже близкие ментально.
Пускай все это долго длится,
А прекратится моментально.
 

– Вашей энергии и профессиональной активности могут позавидовать многие люди значительно моложе возрастом. В чем, по-Вашему, секрет творческого долголетия и работоспособности?

– Таких секретов я не знаю. После ухода на пенсию я составил для себя простые правила: не позволять себе облениться, быть максимально активным и иметь занятие, приносящее окружающим пользу (в любом, широком или узком смысле этого слова).

– Толковый словарь русского языка объясняет значения слова «польза» как «хорошие положительные последствия, результаты». Положительные последствия Вашего, Марат Николаевич, труда еще много-много лет будут питать отечественную (и не только) науку и практику вертолетостроения. От имени читателей журнала мы горячо поздравляем Вас с 75-летием. Желаем здоровья, благополучия Вашей семье, новых творческих и педагогических успехов.

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

Они были первыми

К 20-летию эксплуатации Ми-26 в Сибири

В авиакомпании «ЮТэйр» произошло весьма значительное событие -18 февраля 2006 года состоялись праздничные мероприятия, посвященные 20-летию эксплуатации Ми-26. Эту дату в авиакомпании отметили масштабно: в Ханты-Мансийск приехали те, кто когда-либо работал на Ми-26, конструкторы, разработчики и производители вертолета, представители компаний-эксплуатантов, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Среди почетных гостей были Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель России, советник генерального директора МВЗ им. M.Л. Миля Гурген Карапетян, первым поднявший в небо Ми-26, легендарная летчица Инна Копец, генеральный конструктор МВЗ Алексей Самусенко и многие другие.

Тюменские авиаторы первыми в нашей стране начали эксплуатацию вертолета Ми-26 для решения народнохозяйственных задач. Первые вертолеты Ми-26 прибыли в Западную Сибирь в феврале 1986 года. Для работы в гражданской авиации этот тяжелый вертолет, сконструированный на МВЗ им. М.Л. Миля под руководством генерального конструктора М.Н. Тищенко, был рекомендован тремя годами ранее.

Приятно отметить, что юбилей вертолета совпал с юбилеем его главного создателя – академика Тищенко: 18 февраля Марату Николаевичу исполнилось 75 лет. К сожалению, он сам не смог приехать в Ханты-Мансийск, но присутствующие на торжественном собрании поздравили М.Н. Тищенко, отметили огромный вклад конструктора в развитие отечественного вертолетостроения, пожелали ему дальнейших творческих успехов. Особенно теплые слова в адрес юбиляра прозвучали в выступлении Г.Р. Карапетяна.

…Выбор Сибири как «площадки» для пробы сил вертолета Ми-26 на мирном поприще не случаен: в те годы шло активное освоение богатств региона, разработка нефтяных и газовых месторождений. «Так же не случайно было выбрано и Тюменское управление гражданской авиации как наиболее подготовленное для эксплуатации этого вертолета, – отметил, выступая перед присутствующими на торжественном собрании, генеральный конструктор Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля Алексей Самусенко. – После этого началась эпопея по переучиванию и переподготовке специалистов».

Первая группа летного состава была направлена из Тюмени в Москву в 1985 году. Все кандидаты прошли тщательную теоретическую и летную подготовку на МВЗ им. М.Л. Миля. Лекции им читали сами разработчики вертолета, а летать учил знаменитый летчик-испытатель Гурген Карапетян. Для работы на новом вертолете отбирались самые лучшие летчики. Пилотам, которым доверяли работу на Ми-26, предъявлялись очень строгие требования: они должны были иметь диплом об окончании Академии гражданской авиации, 1 класс летной квалификации, налет не меньше 5000 часов.

На должности командиров вертолетов были назначены Анатолий Кривошеев и Виктор Гаак. Вторыми пилотами, штурманами, бортинженерами и бортоператорами стали Виктор Кравченко, Владимир Синдеев, Александр Зайцев, Иван Руденко, Михаил Харлов, Сергей Чупраков, Александр Анисимов и Сергей Козленков.

В суровых условиях Западной Сибири и Заполярья вертолет успешно прошел эксплуатационные испытания. Только экипаж Анатолия Кривошеева налетал в ходе этих испытаний свыше 450 часов, перевез около шести тысяч тонн груза. В дальнейшем тюменские пилоты передавали свой опыт работы на Ми-26 летчикам других авиапредприятий страны.

На безбрежных просторах Сибири такие свойства этого гиганта, как возможность поднять 20 тонн груза внутри фюзеляжа или на подвеске, перенести крупногабаритный трактор и даже другой вертолет на расстояние до 800 километров, пролететь 1800 километров без посадки на дозаправку, оказались как нельзя кстати. Ми-26 стали использовать при строительстве мостов, на перевозках и монтаже тяжелого оборудования, строительстве буровых и линий электропередачи в отдаленных и труднодоступных районах.

…Кстати, выдающиеся качества Ми-26 до начала широкой гражданской эксплуатации вертолета были подтверждены многочисленными мировыми рекордами. Только в 1982 году таких рекордов было установлено 14, в том числе 9 женских экипажем Инны Копец. Некоторые рекорды, установленные тогда, не побиты до сих пор, об этом Инна Андреевна с гордостью говорила на празднике в Ханты-Мансийске.

Трудно побить и те «рекорды», которые устанавливал и продолжает устанавливать Ми-26 в сфере выполнения авиационных работ. «За прошедшие годы, – отметил в своем выступлении генеральный директор авиакомпании «ЮТэйр» Андрей Мартиросов, – вертолет Ми-26 налетал сотни тысяч часов, перенес сотни тысяч тонн грузов, летал и работал во всех климатических поясах, на всех континентах». В авиакомпании «ЮТэйр» называют и более конкретные цифры: только за 2005 год, например, общий налет на ютэйровских Ми-26 составил 5355 часов, из них 2722 – за рубежом.

Авиакомпания «ЮТэйр» сегодня остается ведущим эксплуатантом Ми-26, парк которых составляет 19 единиц (Ми-26 и его модификации Ми-26Т и Ми-26ТС). Своим заказчикам компания предлагает широкий спектр авиауслуг, выполняемых Ми-26. Это и транспортировка грузов до 20 тонн внутри фюзеляжа или на внешней подвеске, и строительно-монтажные работы, включая строительство объектов в удаленной или труднодоступной местности (например, строительство трубопровода в море, болотистой и горной местности, зданий посреди городской застройки и др.), и тушение пожаров с использованием внешних водосливных устройств.

В России вертолеты Ми-26 авиакомпании «ЮТэйр» выполняют задачи, связанные, главным образом, с деятельностью предприятий нефтегазового комплекса в регионах севера Сибири. Крупнейший потребитель транспортных услуг вертолета Ми-26 – ОАО «Сургутнефтегаз». Это в первую очередь связано с уникальной технологией, разработанной «Сургутнефтегазом», в области транспортировки геологоразведочного оборудования.

За рубежом крупнейшим заказчиком вертолетных работ для Ми-26 является Организация Объединенных Наций. Основные виды работ по контрактам ООН – обеспечение миротворческих миссий в Африке и Азии, пассажирские и грузовые перевозки, поисково-спасательное обеспечение. В разные годы Ми-26 авиакомпании «ЮТэйр» работали под эгидой ООН в Восточном Тиморе, Ираке, Либерии, Конго и др.

Особой строкой в историю эксплуатации Ми-26 вписан 1999 год. Именно тогда в Тюмень поступили три заявки на проведение уникальных вертолетных работ: извлечение туши мамонта из вечной мерзлоты, доставку российской экспедиции на Северный полюс, а итальянской – на место падения тунгусского метеорита.

0 том, что в вечной мерзлоте Заполярья обнаружена туша мамонта, в те годы писали все средства массовой информации. Необходимо было достать мамонта и доставить его по назначению. Эту задачу на вертолете Ми-26 вызвались решить тюменские авиаторы. Огромный вертолет ювелирно справился с порученным делом: мамонта, заключенного в ледяную глыбу, общим весом 18 тонн, не только извлекли из вечной мерзлоты, но и быстро доставили к месту изучения. Пилоты Ми-26 вспоминали потом, что сложнее всего было поднять груз из ямы, не повредив огромные 90-килограммовые бивни. Транспортировка особых проблем не вызвала, только потоками воздуха сорвало пленку, в которую была обернута ледяная глыба. Поистине ювелирная работа для такого гиганта, как Ми-26!

Г Р. Карапетян, А.З. Мартиросов и И.А. Копец

В сентябре 1999 года впервые в истории Ми-26 совершил полет на Северный полюс с геологоразведочной экспедицией, состоящей из более чем 50 человек. Этот полет проводился в рамках программы подготовки к апрельской экспедиции, и его успех показал возможность такого способа транспортировки людей и грузов на полюс.

Успешно закончился и полет Ми-26 с итальянцами на борту к месту падения тунгусского метеорита. Проблема возникла лишь с выгрузкой пассажиров и грузов, поскольку в районе падения метеорита невозможно было найти приемлемую площадку для приземления. Но решение было найдено: вертолет завис невысоко над землей, люди и 8 тонн экспедиционного оборудования были благополучно выгружены.

Нет сомнения в том, что Ми-26 еще не раз удивит мир. «У этого вертолета, – сказал в своем выступлении в Ханты-Мансийске Андрей Мартиросов, – не только богатая история, но и славное будущее». С этими словами согласились все: и хозяева, и гости Ханты-Мансийска.

Праздник, организованный «ЮТэйр», надолго запомнится. Много добрых слов было сказано в адрес ветеранов авиакомпании, ее нынешних сотрудников (большая группа летчиков, инженеров и техников отмечена грамотами и памятными подарками авиакомпании). О самом же виновнике торжества – Ми-26 образно и емко сказал один из летчиков, приехавших на торжества: «Когда я вижу Ми-26, испытываю чувство восторженного трепета и беспредельного уважения, почти такое, какое охватывает при звуках национального гимна России». Как говорится, ни убавить ни прибавить.

Служба по связям с общественностью авиакомпании «ЮТэйр»