Текст книги "Взлёт 2011 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

МиГ-29UPG вышел на испытания

4 февраля на аэродроме Летно-исследовательского института имени М.М. Громова в подмосковном Жуковском состоялся первый полет головного модернизированного истребителя ВВС Индии МиГ-29UPG (бортовой номер KBU3301). Полет продолжался около часа и прошел без замечаний. Самолет пилотировал начальник летной службы – старший летчик-испытатель РСК «МиГ» Михаил Беляев.

Работы по этой программе осуществляются Российской самолетостроительной корпорацией «МиГ» в рамках контракта, заключенного 7 марта 2008 г. и предусматривающего комплексную модернизацию всего парка истребителей МиГ-29, состоящих в настоящее время на вооружении ВВС Индии. В общей сложности доработке будут подвергнуты 62 самолета, включая несколько двухместных учебно-боевых МиГ-29УБ. В результате модернизации они получат современное бортовое оборудование и расширенную номенклатуру вооружения. Кроме того, благодаря доработкам планера и силовой установки значительно возрастут ресурс и срок службы и будет осуществлен перевод самолета на эксплуатацию по техническому состоянию. Запас топлива на борту увеличится за счет применения накладно го фюзеляжного бака за кабиной летчика. Одновременно самолет дооснащается системой дозаправки топливом в полете.

В целом концепция модернизации индийских МиГ-29 соответствует принятой для истребителей МиГ-29СМТ, находящихся с 2009 г. на вооружении ВВС России и уже успешно освоенных российскими военными летчиками. Одновременно по составу бортового оборудования и вооружения обеспечивается высокий уровень унификации с корабельными истребителями МиГ-29К/КУБ, принятыми на вооружение ВМС Индии 19 февраля 2010 г. При построении комплекса БРЭО модернизированного МиГ-29UPG по желанию заказчика реализуется интеграция систем производства разных стран (так называемый «интернациональный борт»). Подобный опыт уже был получен и хорошо зарекомендовал себя при выполнении российско-индийских контрактов по модернизации истребителей МиГ-21UPG Bison, разработке и постройке истребителей Су-30МКИ и МиГ-29К/КУБ.

Основу системы управления вооружением модернизированного МиГ-29UPG составляет новая БРЛС «Жук-М2Э» с щелевой антенной решеткой разработки и производства корпорации «Фазотрон-НИИР» и оптико-локационная станция ОЛС-УЭМ с лазерным, тепловизионным и телевизионным каналами разработки НИИ полупроводниковых приборов (аналогичные БРЛС и ОЛС используются на МиГ-29К/КУБ). Информационно-управляющее поле кабины экипажа строится на базе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов. «Интернациональный» сегмент БРЭО включает нашлемную систему целеуказания французской компании Thales, инерциально-спутниковую систему навигации французской фирмы Sagem, а также индийскую станцию радиотехнической разведки и израильскую станцию помех (аналогичные системы применяются на МиГ-29К/КУБ).

Основной состав вооружения модернизированного МиГ-29UPG – такой же, как на МиГ-29СМТ и МиГ-29К/КУБ: в отличие от серийных МиГ-29, он дополняется ракетами «воздух-воздух» средней дальности с активными радиолокационными головками самонаведения типа РВВ-АЕ, а также высокоточными средствами поражения наземных и морских целей – ракетами общего назначения Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения, противокорабельными ракетами Х-31А с активной радиолокационной ГСН, противорадиолокационными ракетами Х-31П с пассивной РГС, корректируемыми бомбами КАБ-500Кр с телевизионным самонаведением и др.

Истребители МиГ-29 находятся на вооружении ВВС Индии с 1987 г. Всего в эту страну в период со второй половины 80-х до середины 90-х гг. было поставлено 80 таких самолетов, в т. ч. около 70 одноместных МиГ-29 (вариант «Б») и десяток двухместных МиГ-29УБ. Поставки первой партии из 44 истребителей начались в 1987 г., вторая партия (26 машин) поставлена в 1989 г., третья (10 машин) – в 1994-м. Истребители МиГ-29 несут службу в трех эскадрильях ВВС Индии: с декабря 1987 г. – в 28-й и 47-й, а с ноября 1989 г. – в 223-й. По данным индийского веб-сайта warbirds.in, по крайней мере 11 индийских МиГ-29 (включая один МиГ-29УБ) были потеряны в период с 1994 по 2008 гг. в летных происшествиях (известно по меньшей мере о четырех катастрофах и семи авариях). По данным еженедельника «Флайт Интернешнл», к началу 2011 г. на вооружении ВВС Индии находилось 69 истребителей данного типа.

В соответствии с контрактом, первые шесть индийских МиГ-29 (четыре одноместных и две «спарки») пройдут доработку и испытания в России, они прибыли в нашу страну из Индии в 2008 г. Остальные 56 самолетов будут проходить модернизацию непосредственно на территории заказчика, на производственных мощностях 11-й ремонтной базы ВВС Индии, с использованием поставляемых из России комплектов. Как сообщил 9 февраля на авиасалоне «Аэро Индия 2011» в Бангалоре генеральный директор – генеральный конструктор РСК «МиГ» Михаил Погосян, после завершения испытаний в этом году первый модернизированный МиГ-29UPG будет возвращен заказчику.

Андрей ФОМИН Фото Геннадия Ястребкова

«Рысачок» для летных училищ и местных линий

В череде недавних декабрьских событий, которыми по традиции насыщена российская авиационная жизнь в конце каждого года, как-то осталась почти незамеченной новость, пришедшая из Самары. Здесь 3 декабря 2010 г. впервые поднялся в воздух новый легкий двухмоторный турбовинтовой самолет «Рысачок», создаваемый по заказу Министерства транспорта России для летных училищ гражданской авиации, который в перспективе может также использоваться для перевозки пассажиров на местных воздушных линиях, парашютистов в аэроклубах, в качестве санитарного, патрульного и т. п. Машина разработана коллективом главного конструктора Вячеслава Кондратьева, бессменного руководителя известной своими легкими многоцелевыми самолетами фирмы «Техноавиа», и строится на производственных площадях самарского Государственного научно-производственного ракетно– космического центра «ЦСКБ-Прогресс».

В начале 2007 г. Министерством транспорта России был объявлен конкурс на новый двухмоторный выпускной учебно-тренировочный самолет для летных училищ гражданской авиации. До сих пор курсанты ведущего в стране Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (УВАУ ГА) выпускались на самолетах Ан-26 и Як-40, что в последнее время стало очень затратным. К тому же старение техники и исчерпание ресурсов привело к тому, что в УВАУ ГА в эксплуатации осталось по сути всего два-три таких самолета. А выпускной машиной другого российского летного училища, Бугурусланского, и вовсе по-прежнему является раритетный поршневой биплан Ан-2. Попытка сделать выпускным самолетом в Ульяновске и Бугуруслане строившиеся Нижегородским заводом «Сокол» одномоторные турбовинтовые самолеты М-101Т «Гжель» разработки ЭМЗ им. В.М. Мясищева (в 2006–2007 гг. в УВАУ ГА и БЛУ ГА было поставлено семь таких машин) по ряду причин не увенчалась успехом. В сложившейся ситуации для основной летной подготовки ульяновских курсантов в Австрии были приобретены девять легких двухмоторных самолетов «Даймонд» DA-42 с дизельными двигателями и современной «стеклянной» кабиной, поступившие в училище в 2009 г. Однако обеспечить в полной мере все потребности в многомоторном выпускном самолете для будущих пилотов коммерческой гражданской авиации «Даймонды» все– таки не могут. Поэтому вопрос создания собственного газотурбинного двухдвигательного учебно-тренировочного самолета по-прежнему остается весьма актуальным.

По данным газеты «Коммерсантъ», в конкурсе Минтранса на такую машину приняли участие ОКБ им. А.С. Яковлева, ЭМЗ им. В.М. Мясищева и НКФ «Техноавиа», предложению которой и было отдано предпочтение. Согласно официальным сайтам госзакупок и Федерального казначейства, 25 июня 2007 г. между ФГОУ ВПО «УВАУ ГА» и ООО «НКФ «Техноавиа» был заключен государственный контракт на сумму 740 млн руб. на НИОКР по «разработке и изготовлению выпускного многодвигательного самолета с последующей поставкой не менее 30 воздушных судов в образовательные учреждения гражданской авиации РФ для обучения пилотов коммерческой авиации» со сроком окончания работ в декабре 2009 г.

Фирма «Техноавиа» Вячеслава Кондратьева за почти два десятилетия своего существования разработала несколько моделей одномоторных поршневых и газотурбинных самолетов, строившихся авиазаводами в Смоленске и Арсеньеве. Среди них шестиместные поршневые СМ-94 (на базе Як-18Т) и СМ-2000П, двухместный учебно-тренировочный СМ-95, спортивнопилотажный СП-5 5 (развитие Як-55М), шестиместные газотурбинные СМ-2000 и GM-17 с одним двигателем М-601Е. Но, пожалуй, наибольшую известность получили многоцелевой шестиместный высокоплан СМ-92 «Финист» и разработанный на его базе СМ-92Т «Турбо-Финист» с турбовинтовым двигателем М-601Е, сертифицированный Авиарегистром МАК в декабре 2008 г. Смоленским авиационным заводом начиная с 1993 г. выпущено не менее двух десятков самолетов «Финист» и «Турбо-Финист», эксплуатируемых как в России, так и за рубежом.

Для нового самолета, получившего название «Рысачок» (в КБ он также некоторое время именовался СМ-08, а на заводе проходит под шифром «00Д»), Кондратьевым была выбрана схема свободнонесущего цельнометаллического низкоплана с прямым крылом большого удлинения, имеющим развитую механизацию задней кромки, классическим хвостовым оперением, убирающимся трехопорным шасси с передней опорой и двумя турбовинтовыми двигателями М-60^ чешской фирмы «Вальтер» на крыле. Экипаж машины (курсант и инструктор или, в многоцелевом варианте, командир воздушного судна и второй пилот) размещается в кабине, имеющей индивидуальные двери на обоих бортах фюзеляжа. Доступ в кабину пилотов обеспечивается и из грузопассажирской кабины, оборудованной широкой сдвижной дверью в хвостовой части по левому борту (как и у «Финиста»). Таким образом, предусмотрена возможность многоцелевого использования «Рысачка»: помимо основного своего назначения – учебного (выпускного) самолета для летных училищ, он может применяться для перевозки десяти пассажиров на расстояние до 2000 км на скорости до 400 км/ч и высотах до 6000 м, различных грузов массой до 1570 кг, шести лежачих больных в сопровождении медработника, десантируемых через сдвижную дверь 15 парашютистов, а также для патрулирования сухопутных и морских границ, автодорог, нефте– и газопроводов, линий электропередач, осуществления поисково-спасательных операций, в т. ч. доставки и высадки отрядов спасателей МЧС на подобранные с воздуха неподготовленные площадки или методом десантирования, выполнения аэрофотосъемки, экологического мониторинга и т. п.

Первый летный экземпляр «Рысачка» в первом полете 3 декабря 2010 г. (вверху и внизу) и после окраски в январе 2011 г. (в заголовке)

Приборное оборудование кабины экипажа – комбинированное. Оно включает три цветных многофункциональных индикатора и набор электромеханических приборов и указателей.

Максимальная взлетная масса «Рысачка» составляет 5700 кг, при этом хороший запас энерговооруженности (мощность двух турбовинтовых М-60Ш – по 750 л.с.) обеспечивает отличные взлетно-посадочные характеристики. Даже с максимальной взлетной массой 5700 кг потребная длина ВПП – не более 1000 м, а при массе 5000 кг самолету достаточно грунтовой полосы длиной всего 500 м. При этом машина может эксплуатироваться с аэродромов, расположенных на высоте до 2000 м над уровнем моря.

В отличие от предыдущих самолетов Вячеслава Кондратьева, постройку опытных и последующих серийных «Рысачков» решено было вести на производственных площадях ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» в Самаре. На протяжении последнего полувека это предприятие специализировалось на разработке и производстве ракетно-космической техники – именно здесь по сей день выпускаются ракеты-носители типа «Союз» всех модификаций, создаются новые ракеты и космические аппараты. Однако до перехода на «космические рельсы», завод в Самаре (в то время в Куйбышеве) до 1960 г. являлся одним из ведущих в стране самолетостроительных предприятий. Его история начинается еще в конце XIX века в Москве, с 20-х гг. прошлого столетия он носил № 1 и строил истребители Поликарпова, а накануне войны – первые самолеты Микояна и Гуревича МиГ-1 и МиГ-3. В 1941 г. завод № 1 был эвакуирован в Куйбышев, где развернул серийное производство МиГ-3, а затем штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В послевоенные годы из сборочного цеха предприятия выходили реактивные истребители МиГ-9 и МиГ-15, а затем бомбардировщики Ту-16. Всего в период с 1909 по 1960 гг. заводом № 1 было изготовлено свыше 42 тыс. самолетов. Таким образом, с помощью «Рысачка» самарское «ЦСКБ– Прогресс», продолжающее разработку и производство ракетно-космической техники, возвращает утраченные было компетенции в области самолетостроения.

В соответствии с договором между НКФ «Техноавиа» и ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» от 22 августа 2007 г. в постройку на заводе были заложены пять самолетов «Рысачок» опытной партии. Первым был подготовлен образец для статических испытаний (№ 00–02), проходящий с прошлого лета прочностные испытания в подмосковном ЦАГИ. Следом минувшей осенью из сборочного цеха выкатили первый летный экземпляр «Рысачка» (№ 00–01). После цикла наземных испытаний силовой установки и бортовых систем, пробных рулежек и пробежек, к началу декабря машина была подготовлена к первому полету. 3 декабря 2010 г. экипаж в составе Владимира Макагонова (командир) и Михаила Молчанюка (второй пилот) впервые поднял «Рысачка» в воздух. Набрав высоту 400 м и сделав два круга над расположенным на восточной окраине Самары заводским аэродромом «Безымянка», новая машина через 15 минут после взлета благополучно совершила посадку. В январе первый «Рысачок» прошел окраску на находящемся по соседству авиазаводе «Авиакор».

Как сообщил в конце января этого года в интервью газете «Волжская коммуна» генеральный директор «ЦСКБ-Прогресс» Александр Кирилин, в 2011 г. предприятие должно изготовить еще два летных образца «Рысачка» (№ 00–03 и № 00–05, а экземпляр № 00–04 поступит на повторно-статические и ресурсные испытания). «Есть опцион на 30 самолетов, в первую очередь для обеспечения летных училищ. В конечном итоге у нас будет конвейерная сборка. Та подготовка производства, которую мы обеспечили, позволит нам делать шесть самолетов в год, а если этот проект станет успешным, мощности предприятия позволят выпускать шесть самолетов в месяц, чтобы оснастить все аэропорты, которые сегодня простаивают», – заявил г-н Кирилин.

Пока же темпы создания «Рысачка» несколько отстают от изначально планировавшихся, а у ряда скептиков есть определенные сомнения в некоторых принятых конструктивно-компоновочных решениях. Так, звучат вопросы по поводу декларируемых возможностей эксплуатации самолета с грунтовых и неподготовленных ВПП с учетом выбранной схемы низкоплана (расстояние от земли до лопастей воздушных винтов в нижней точке всего 40 см), дверей кабины экипажа, находящихся в непосредственной близости от плоскости вращения винтов, обзора с рабочих мест пилотов и др. Два с половиной года назад первый заместитель генерального директора – генеральный конструктор «ЦСКБ– Прогресс» Равиль Ахметов заявлял РИА «Самара», что первый «Рысачок» предполагалось построить уже в 2008 г. «В 2009 г. начнутся летные испытания. В серию «Рысачок» может пойти уже в 2011 г.», – сказал тогда г-н Ахметов. Как мы видим, задержка с выходом первой машины на испытания составила по меньшей мере полтора года. Однако успешный первый полет «Рысачка», несомненно, позволит активизировать программу, и если испытания подтвердят все заложенные в проект характеристики, а Министерство транспорта будет соблюдать свои обязательства по финансированию, будем надеяться, уже в обозримом будущем российские летные училища смогут получить современный отечественный самолет для подготовки пилотов гражданской авиации.

Основные данные самолета «Рысачок»

Длина, м	12,44
Размах крыла, м	18,0
Площадь крыла, м 2	30,5
Высота, м	5,38
Колея шасси, м	3,825
База шасси, м	4,038
Масса пустого снаряженного самолета, кг	2770
Максимальная взлетная масса, кг	5700
Масса полезной нагрузки, кг	1570
Полный запас топлива, кг	1520
Максимальная скорость, км/ч	450
Крейсерская скорость, км/ч	250-390
Максимальная рабочая высота полета, м	6000
Дальность полета, км:
– при взлетной массе 5000 кг	1580
– при взлетной массе 5280 кг	2000
– перегоночная	2480
Максимальная продолжительность полета, ч	9,5
Длина ВПП, м:
– при взлетной массе 5000 кг	500
– при взлетной массе 5700 кг	1000
Посадочная скорость, км/ч	120
Тип двигателей	М-601Р
Взлетная мощность, л.с.	2х750

А вслед за стартовым заказом для учебных заведений Минтранса, который объективно не может быть очень крупным, вполне могут последовать новые – от региональных авиакомпаний, аэроклубов, российских силовых ведомств, и здесь, как считают создателя «Рысачка», у него большие перспективы. «Самолет класса Ан-2 нужен всей стране, – считает Равиль Ахметов. – Как и знаменитый «кукурузник», он будет чрезвычайно востребован. «Рысачок» – это современная машина с двумя моторами. Она необходима для обучения курсантов, для межобластных и внутриобластных перевозок, для сельского хозяйства и санитарной авиации».

Владимир ЩЕРБАКОВ

Россия-Индия сотрудничество нового уровня

В период с 9 по 13 февраля южноиндийский Бангалор, считающийся национальной столицей высоких технологий, в очередной, восьмой раз принимал международную аэрокосмическую выставку «Аэро Индия», традиционно проводимую раз в два года на территории расположенной недалеко от города военно-воздушной базы «Елаханка» и рассматриваемую военнополитическим руководством Индии в первую очередь как площадку для демонстрации текущих достижений национальной аэрокосмической отрасли и средство для получения доступа к новейшим зарубежным технологиям.

Авиасалон в Бангалоре, прошедший уже в восьмой раз, за годы своего существования серьезно изменился, вырос по всем показателям и по праву занял одну из ведущих строчек в списке международных аэрокосмических выставок. Количество посетителей превысило в этом году 275 тыс., а число специалистов достигло 70 тыс. (в два раза больше по сравнению с 2009 г.). Растет также количество компаний и стран-участниц: в этом году в работе авиасалона приняло участие 675 предприятий авиапромышленности (прирост по сравнению с 2009 г. на 16 %), из которых 380 представляли авиастроение почти трех десятков зарубежных стран, а 295 – аэрокосмический комплекс Индии. Более чем в три раза, по сравнению с 2009 г., до 330, выросло количество официальных делегаций: наиболее представительно выглядели США (250 делегаций), Германия (35) и Италия (10). В ходе «Аэро Индия 2011» демонстрировалось не менее 100 самолетов, из которых 27 представляли гражданский сектор. Площадь выставочной экспозиции составила почти 75 тыс. м² – по сравнению с 44 тыс. м² в 2009 г. и 30 тыс. в 2007-м.

Российское участие в этом году было несколько скромнее, чем в прежние годы, но все же «под крышей» национального павильона собрались 38 компаний и организаций, на чьих стендах были представлены 276 экспонатов, в т. ч. 32 натурных. «Россия традиционно участвует в индийской аэрокосмической выставке, с самого начала ее проведения, – заявил корреспонденту «Взлёта» заместитель генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт» Виктор Комардин. – Можно сказать, что мы – одни из ведущих участников и наряду с двумя-тремя другими странами составляем основу экспозиции выставки. При этом российская авиатехника хорошо знакома в данном регионе, поток посетителей к нам не ослабевает, все ждут новинок». Подтверждение тому – не только количество российских участников, но и воздушный парад в день открытия выставки и последующая показательная программа, которые без наших самолетов и вертолетов, пусть и с индийскими опознавательными знаками, выглядели бы тускло. «Во время воздушного парада индийские ВВС были представлены преимущественно российскими самолетами – нам есть чем гордиться», – подчеркнул Виктор Комардин.

В традиционной для «Аэро Индии» пресс-конференции российской делегации приняли участие не только руководители Объединенной авиастроительной корпорации и корпорации «Иркут», как планировалось изначально, но и глава всей нашей делегации на выставке – первый заместитель директора ФСВТС России Александр Фомин, что придало мероприятию более официальный и всеобъемлющий статус. Под стать были и вопросы – от модернизации МиГ-29 до возможного сотрудничества российских и индийских авиастроителей по программе МС-21.

«Мы квалифицируем наши отношения с Индией в сфере ВТС как отношения стратегического партнерства, – подчеркнул Александр Фомин. – Мы переходим от простых отношений «продавец– покупатель» к высокотехнологическому сотрудничеству, что, как это ни парадоксально, развивает обе участвующие в нем стороны. Суть глобализации в том и заключается, что все технологии – взаимно проникаемы, не проникают они только в те страны или регионы, где технологическая или промышленная база уж совсем не развита и не готова. И здесь не может быть иного подхода, иначе эту нишу найдут и займут другие страны. Реальность такова, что мы живем в условиях жесткой конкуренции, и Индия – это та площадка, где конкуренция как раз весьма жесткая».

В целом же, масштаб российско– индийского ВТС можно оценить по совокупному объему исполняемых контрактов – по словам Виктора Комардина, он составляет около 13 млрд долл.

«Я считаю, что главный «мессадж», который мы посылаем нашим индийским коллегам, – заявил на пресс-конференции глава ОАК и генеральный директор компании «Сухой» и РСК «МиГ» Михаил Погосян, – заключается в том, что в отличие от наших конкурентов, которые предлагают конкретные продукты, созданные в их странах, и рассматривают возможность трансферта технологий, мы реально уже в течение нескольких десятков лет совместно работаем с индийской промышленностью над реализацией перспективных программ как модернизации самолетов предыдущих поколений, так и над созданием перспективных авиационных комплексов боевой и транспортной авиации. В итоге есть альтернатива: приобретение техники и возможные перспективы по сотрудничеству в этой области, а с другой стороны – реальная кооперация и использование всех самых передовых технологий, какие есть в России и Индии».

Яркий пример такого сотрудничества – подписанный в декабре прошлого года контракт по совместной разработке Россией и Индией эскизно-технического проекта перспективного многофункционального истребителя пятого поколения (ПМИ). Стоимость работ, по словам главы HAL Ашока Наяка, определена в размере 295 млн долл., а срок исполнения – 18 месяцев, после чего будут заключаться контракты по следующим этапам программы, в рамках которой только на стадии НИОКР, как было заявлено на пресс-конференции руководства HAL на «Аэро Индия 2011», потребуется выделение порядка 6 млрд долл. «Проблемы, существовавшие в области создания совместного истребителя пятого поколения, успешно преодолены и вместе с нашими российскими партнерами мы будем создавать перспективный боевой самолет, который начнет поступать в войска с 2017 г., – заявил министр обороны Индии А.К. Энтони. – Такая машина очень нужна нам, поскольку мы озабочены ситуацией, складывающейся вокруг нашей страны, и вынуждены укреплять национальные вооруженные силы».

У России и Индии уже есть богатый опыт совместных работ в области создания современной боевой техники. Самыми успешными на сегодня можно считать программу лицензионного выпуска многофункциональных истребителей Су-30МКИ и совместный проект по созданию и серийному производству сверхзвуковой крылатой ракеты «БраМос», в рамках которого, по словам руководителя СП «БраМос Аэроспейс Лимитед» доктора Шиватхану Пиллая, получены заказы на 4 млрд долл., и в ближайшие годы ожидаются новые контракты на сумму еще порядка 10 млрд долл.

«У программы Су-30МКИ до сих пор есть прекрасные перспективы, – подчеркивает в свою очередь Михаил Погосян. – Мы оцениваем емкость индийского рынка по данным машинам не менее чем в 200 самолетов, а в настоящее время вместе с компанией «БраМос», НПО машиностроения, HAL, «Рособоронэкспорт» и корпорацией «Иркут» изучаем возможность модернизации самолетов Су-30МКИ под ракету «БраМос» авиационного базирования».

Другой крупный совместный проект касается модернизации более 60 истребителей МиГ-29, состоящих на вооружении ВВС Индии. Буквально накануне открытия авиасалона в Бангалоре, 4 февраля 2011 г., в России выполнен первый полет головного модернизированного МиГ-29'UPG. При этом 56 самолетов будут дорабатываться непосредственно в Индии.

Важный проект осуществляется и по тематике военно-транспортной авиации – 1 декабря 2010 г. в Бангалоре зарегистрировано совместное предприятие по разработке и серийному выпуску перспективного ВТС, создаваемого Россией и Индией в рамках программы МТА. Стадия проектирования оценена сторонами в 600 млн долларов, выделяемых на паритетных началах, а в первый день работы выставки «Аэро Индия 2011» в шале корпорации HAL прошло заседание совета директоров СП «МТА Лимитед».

Петр БУТОВСКИ, Владимир ЩЕРБАКОВ