Текст книги "Взлёт 2011 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Утром 11 января на поле выстроились два двухместных J-10S и учебно-тренировочных К-8. В 10.50 утра J-20 совершил очередную пробежку, после чего пилот покинул самолет, а военные и полиция начали очередную «зачистку» местности. В 11.30 в воздух поднялся разведчик погоды – J-10S. В начале первого в Чэнду приземлился «Боинг» 737 № 4018, за ним еще один № 4020. В 12.30 опять были перекрыты дороги. В 12.40 J-20 выкатился на рулежную дорожку. В 12.48 взлет совершил J-10S, и, наконец, в 12.50 в воздух поднялся и сам «герой» нашего рассказа. Совершив несколько кругов над аэродромом, в 13.08 самолет благополучно совершил посадку. Событие было отмечено фейерверками по обе стороны ограды.

Первый полет J-20 имел огромный резонанс не только в Китае, но и во всем мире. А для авиационных специалистов стал поводом для анализа очередного китайского достижения. Попытаемся вкратце рассмотреть особенности нового истребителя и мы.

«Утка по-пекински»

При первом взгляде на новый китайский истребитель возникают противоречивые ощущения. С одной стороны, очевидно, что при разработке большое внимание уделялось обеспечению требований малозаметности в радиолокационном диапазоне длин волн – об этом свидетельствуют обводы оребренной головной части фюзеляжа, беспереплетный фонарь кабины экипажа, уборка вооружения во внутренние отсеки, пилообразные кромки створок ниш шасси, и т. д. Однако, с другой стороны, некоторые компоновочные решения входят в явное противоречие с принципами технологии «стелс»: здесь и непараллельность кромок крыла, переднего горизонтального оперения и килей, и наличие больших по площади подфюзеляжных гребней, и огромные обтекатели приводов механизации крыла, и другие нюансы конструкции.

Самолет выполнен по компоновочной схема «утка» с двумя двигателями, установленными рядом в хвостовой части фюзеляжа. Высокорасположенное треугольное крыло с углом стреловидности по передней кромке около 50°смещено далеко назад, что потребовало применить вынесенное сильно вперед огромное по площади цельноповоротное переднее горизонтальное оперение, установленное с заметным положительным углом поперечного V в то время как у самого крыла этот угол отрицательный. Крыло снабжено небольшим оживальным наплывом. Вертикальное оперение представлено двумя цельноповоротными килями, установленными с большим углом развала (плоскости килей параллельны боковым поверхностям фюзеляжа, образованным воздушными каналами двигателей), что подразумевает возможность их использование для управления не только по курсу, но и по тангажу и крену. Под хвостовыми балками, несущими оперение, закреплены неподвижные подфюзеляжные гребни. Механизация крыла включает отклоняемые носки и элевоны (флапероны-закрылки), занимающие всю переднюю и заднюю кромку консолей соответственно.

Воздухозаборники самолета – боковые, нерегулируемые, сверхзвуковые, с так называемым внешним разворотом пограничного слоя (подобная концепция воздухозаборников, известных под названием DSI – от Diverterless Supersonic Inlet – уже применена, например, на американском F-35, а в самом Китае – на истребителях J-10B и FC-1(JF-17)). Между имеющими большую длину и S-образное искривление (для экранирования компрессоров двигателей) воздушными каналами в фюзеляже, вблизи центра тяжести, очевидно, размещены вместительные внутренние отсеки вооружения. Дополнительные отсеки (для ракет «воздух– воздух» ближнего боя), по всей видимости, имеются и на боковой поверхности фюзеляжа. Однако специальная окраска самолета не позволяет сделать однозначных выводов о конкретном месте расположения и размере этих отсеков.

В головной части фюзеляжа, имеющей заметное оребрение, расположены отсек бортовой радиолокационной станции и кабина экипажа с цельным беспереплетным фонарем, открывающимся вверх– назад. Подобный фонарь без отдельного «козырька» применяется на ряде американских самолетов (в частности, на F-22A) и диктует повышенные требования к технологиям его изготовления для обеспечения заданной прочности при полете на сверхзвуковых скоростях. Защита летчика от набегающего потока воздуха в процессе катапультировании после сброса фонаря при этом обеспечивается массивным индикатором на фоне лобового стекла. Заметим, что у российских конструкторов подобная конструкция фонаря пока не нашла признания. Например, на прототипах ПАК ФА применяется более практичная и простая в технологическом плане компоновка фонаря – с отдельным неподвижным лобовым козырьком и сдвижной назад частью.

Прототип J-20 в первом полете, Чэнду, 11 января 2011 г.

Шасси самолета – трехопорное, с одним колесом на каждой из опор. Передняя опора шасси убирается вперед по полету в отсек под кабиной экипажа, а основные – вперед в отсеки по бокам воздушных каналов двигателей. Створки ниш шасси имеют характерные пилообразные кромки, при этом огромные створки колес основных опор при выпущенном шасси остаются в открытом положении. Для торможения после посадки применяется двухкупольная парашютная установка. Парашюты выпускаются из контейнера, поднимающегося на верхней поверхности фюзеляжа между отсеками двигателей. Любопытно, что на первых рулежках и в первом полете прототипа J-20 (начиная с самого взлета!) отсек тормозной парашютной установки постоянно находился в открытом (поднятом) состоянии.

В целом, внешний вид нового китайского истребителя оставляет смешанные чувства. Непривычно большое удлинение фюзеляжа может свидетельствовать о стремлении оптимизировать машину для сверхзвуковых режимов полета, однако в состоянии ли обеспечить «крейсерский сверхзвук» на бесфорсажных режимах его силовая установка, пока неясно. У некоторых экспертов вызывает сомнения и возможность реализации режимов сверхманевренности при выбранной компоновочной схеме. В то же время комплексное использование имеющихся органов управления (ПГО, цельноповоротное вертикальное оперение, развитая механизация крыла) в сочетании с цифровой СДУ и управлением вектором тяги (на первом прототипе, очевидно, еще не реализованном) гипотетически вполне могут самолету эти возможности обеспечить. Что же касается малозаметности в радиолокационном диапазоне, то очевидно стремление разработчиков использовать имеющиеся сегодня в мире технологии «стелс». Но в конструкции машины есть нюансы, идущие явно вразрез с этой идеей. Справедливости ради стоит отметить, что создать полностью «невидимый» для радаров противника самолет, сохранив при этом его функциональность, на нынешнем этапе развития технологий все равно вряд ли возможно, и современная практика разработки истребителей нового поколения и представляет собой своего рода поиск компромиссов. Вероятно, результатом таких компромиссов, в китайском их понимании, и стал взлетевший 11 января в Чэнду самолет J-20.

О двигателе, авионике и оружии

Если об особенностях конструктивно-компоновочных решений J-20 можно судить по имеющимся сегодня фотографиям и видеозаписям первого этапа испытаний самолета, то все, что связано с его силовой установкой, системами, бортовым оборудованием и вооружением, пока покрыто плотной завесой тайны. Более того, создается впечатление, что в тот короткий период времени, который отделяет появление первых фотографий прототипа в конце декабря и первый полет 11 января, самолет уже успел сменить тип применяемых двигателей! Действительно, на первых снимках, запечатлевших рулежки и пробежки J-20, истребитель имел двигатели, весьма напоминающие по конфигурации реактивных сопел российские АЛ-31Ф. А вот на более поздних фотографиях, датированных началом января, сопла у них уже совсем другие, с иной конфигурацией створок и даже, судя по всему, выполненных из других материалов. Нельзя конечно исключить, что мы и правда имеем дело с двумя разными прототипами J-20, но снабженными «хитрыми китайцами» одним и тем же бортовым номером и аналогичной окраской. Ведь в истории отечественного ПАК ФА тоже есть похожий пример: первые рулежки и пробежки в декабре 2009 г. выполнялись на конструктивно и внешне подобном летному образцу комплексном натурном стенде Т50-КНС, а уж непосредственно в первый полет 29 января 2010 г. поднялся следующий экземпляр – Т50-1. Но не исключен и вариант, что китайские специалисты просто «перекинули» двигатели на прототипе J-20 перед имеющим огромное политическое значение первым вылетом, сменив «импортные» АЛ-31ФН, на «свои», пусть еще и требующие серьезной доводки и располагающие весьма скромным ресурсом. В любом случае, «всей правды» мы пока не знаем, и узнаем, наверное, не скоро, поэтому сейчас нам остается только опираться на известные факты и свидетельства очевидцев.

А известно пока лишь следующее. Разработка двигателя, точнее, его сердца – газогенератора GD35 – для китайского истребителя нового поколения началась еще в 1991 г. годах в рамках программы CJ2000 в 624-м Институте, известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Руководителем программы был назначен Цзян Хэпу. «Зеленый свет» проекту был дан предположительно в 2004 г. Уже осенью 2005 название нового двигателя – WS-15 – «засветилось» во время мероприятия по торжественной передаче в производство первых заготовок. Еще спустя год WS-15, но без объявления его названия, появился на плакате, посвященном развитию китайского двигателестроения, демонстрировавшемся на авиасалоне «Эршоу Чайна 2006» в Чжухае. Он был представлен как «авиадвигатель четвертого поколения для истребителя четвертого поколения, находящийся в разработке». Ответственным за двигатель было указано подразделение корпорации AVIC I – «Энергетические системы» (AVIC I Power Systems, после масштабной реорганизации AVIC в 2008–2009 гг. было преобразовано в «Двигателестроительную группу AVIC» – AVIC Engine Group). В декабре 2009 г. в интернете появилось изображение газогенератора WS-15 на одном из плакатов AVIC. Считается, что работы по двигателю ведет моторостроительное предприятие в Лимине (Shenyang Liming Aero-Engine Group Corp.).

Предполагается, что серийный WS-15 должен иметь температуру газов перед турбиной до 1850–1900 K и тягу на форсаже до 17–18 тс при удельном весе порядка 0,10-0,11. При таких параметрах работа двигателя на бесфорсажных режимах вполне может обеспечить J-20 крейсерскую сверхзвуковую скорость полета. Однако, учитывая традиционные проблемы китайских специалистов с обеспечением заданных характеристик разрабатываемых ими авиационных двигателей, в особенности показателей их надежности и ресурса, в связи с чем, например, несмотря на давно идущие работы по двигателю WS-10 «Тайхан» для истребителей J-10, J-11, J-13 и J-15, КНР продолжает массовые закупки серийных АЛ-31Ф и АЛ-31ФН в России, можно с большой степенью уверенности предполагать, что до достижения требуемых показателей WS-15 еще далеко.

Некоторые эксперты полагают, что в связи с неготовностью «штатных» WS-15 прототип J-20 был поднят в первый полет с модифицированными двигателями, созданными на базе уже летающих на истребителях J-11B (и, возможно, отдельных экземплярах J-10) менее мощных WS-10A «Тайхан». Но то, что это были не российские АЛ-31ФН, можно утверждать достаточно уверенно. Если конечно, китайцы только не заменили на них сопла на собственные, во что верится с трудом. Да и зачем? Другое дело, что для предстоящей программы летных испытаний J-20, по крайней мере ее первых этапов, «салютовские» АЛ-31ФН, пусть и не обеспечивающие ему крейсерского сверхзвука и ряда других параметров, могут оказаться лучшим выбором. Российский двигатель имеет вполне приемлемую тягу и не вызывающие сомнений показатели надежности и ресурса, что весьма важно для начального этапа испытаний принципиально нового самолета с оригинальной компоновочной схемой и новой системой управления. Эти испытания и так являются довольно сложными, а если сюда добавить еще и риск возможных отказов недоведенного двигателя нового поколения и потребность в частой смене его на борту из-за малого ресурса, то реализация «Проекта 718» сможет затянуться на весьма значительные сроки. Косвенно о возможности применения АЛ-31ФН или его дальнейших модификаций на борту J-20 свидетельствует и неослабевающий интерес КНР к приобретению новых партий таких двигателей в России, в т. ч. в усовершенствованном варианте с повышенной тягой, с использованием наработок, полученных ММПП «Салют» в рамках программы модернизации серийных АЛ-31Ф. Ну и не будем забывать о первых декабрьских фотографиях прототипа J-20, скорее всего оснащавшегося тогда российской силовой установкой.

Очевидно, что совершивший первый полет 11 января прототип J-20 еще не имеет системы управления вооружением, которая на будущих серийных самолетах, как ожидается, будет включать РЛС с АФАР. Китай в последние годы неплохо продвинулся в области разработки РЛС с фазированными антенными решетками, в т. ч. и с АФАР. Создание радиолокационной станции для истребителя нового поколения, вероятно, велось на конкурсной основе двумя институтами – LETRI (Leihua Electronic Technology Research Institute) и NRIET (NationalResearch Institute of Electronic Technology). По имеющимся данным, предпочтение в итоге было отдано нанкинскому NRIET, предложившему проект РЛС типа 1475, АФАР которой, как ожидается, будет иметь порядка 2000 приемо-передающих модулей.

Концептуальный макет кабины абстрактного китайского перспективного истребителя следующего поколения с боковой ручкой управления и одним широкоформатным цветным многофункциональным индикатором, занимающим почти всю приборную доску, был представлен в ноябре прошлого года на авиасалоне в Чжухае, однако утверждать, что информационно-управляющее поле кабины экипажа J-20 будет именно таким, пока нельзя.

О составе вооружения J-20 сейчас можно лишь строить предположения. Пока достоверно известно только то, что основной боекомплект истребителя будет размещаться во внутренних отсеках фюзеляжа. Вероятно, в него смогут войти разрабатываемые с 2005 г. новые ракеты ближнего боя PL-10, сравнимые по характеристикам с американской AIM-9X и западноевропейской AIM– 132 ASRAAM. Сообщается, что первый пуск опытной PL-10 с наземного стенда состоялся в ноябре 2008 г. Кроме того, в разработке находится модификация уже известной по недавним авиасалонам китайской ракеты средней дальности PL-12 (в экспортном варианте – SD-10) с активной радиолокационной головкой самонаведения, имеющей дальность пуска более 70 км и являющейся аналогом американской AIM-120 AMRAAM и российской РВВ-АЕ. Модифицированная ракета для размещения во внутренних отсеках истребителя со складными рулями известна под обозначением PL-12C. В китайском интернете также имеются данные о разработке в КНР новой ракеты большой дальности PL-21, оснащаемой комбинированной двигательной установкой (твердотопливный двигатель и ПВРД), которая сможет найти применение на J-20.

Индийские и израильские перспективы Бе-200

В период с 12 января по 7 февраля этого года самолет-амфибия Бе-200ЧС выполнил серию демонстрационных полетов в Индии и Израиле. В экспедиции на берега Индийского океана и Средиземного моря приняла участие вторая опытная амфибия Бе-200ЧС (№ 21512), которую пилотировал экипаж ТАНТК им. Г.М. Бериева.

Основной целью дальнего перелета стала Индия. Бе-200 – не в первый раз на полуострове Индостан: он уже участвовал в выставке «Аэро Индия – 2007». Однако в этот раз визит имел более конкретную цель. Специалисты ТАНТК демонстрировали Бе-200ЧС индийской стороне в рамках объявленного тендера на закупку морских патрульных самолетов для Береговой охраны.

Береговая охрана является резервным компонентом индийских ВМС, а в связи с получившей широкий резонанс террористической атакой на Мумбай в ноябре 2008 г. правительство Индии уделяет особое внимание уровню подготовки и оснащенности подразделений Береговой охраны.

В соответствии с разработанным 15-летним перспективным планом, Береговая охрана Индии намерена приобрести 15 кораблей и 23 самолета, вертолета и беспилотных летательных аппарата. В рамках этого плана с 2009 г. проводится тендер на закупку шести морских патрульных самолетов средней дальности MRMRA (Medium-Range Maritime Reconnaissance Aircraft).

На первом этапе в тендере приняли участие канадская компания «Бомбардье», украинский концерн «Антонов», испанская EADS-CASA, американские «Гольфстрим» и «Локхид-Мартин» и наш «Рособоронэкспорт».

Согласно условиям тендера патрульный самолет для Береговой охраны должен быть способен автономно вести патрулирование продолжительностью около 4–5 ч на дальности более 500 миль (920 км) со скоростью более 200 узлов (368 км/ч). Условием индийской стороны является максимально возможное участие национальных компаний в производстве оборудования для поисково-прицельной системы самолета.

К настоящему времени основная масса поступивших заявок индийской стороной отклонена, и в «коротком листе» тендера остались только «Бомбардье» и «Рособоронэкспорт». Канадская компания предлагает патрульный вариант пассажирского самолета Q400 фНС-8-400) с израильским поисково-прицельным комплексом, а российская сторона – патрульный вариант самолета– амфибии Бе-200.

Бе-200 пробыл в Индии до конца января, базируясь в Калькутте. За это время индийские специалисты детально ознакомились с летно-техническими характеристиками и возможностями машины. А на обратном пути из Индии домой Бе-200ЧС показал, на что способен – но теперь уже израильтянам. В ходе краткой остановки в Израиле был проведен показательный полет Бе-200ЧС в море около Тель-Авива, в ходе которого демонстрировался забор воды на глиссировании и ее сброс. Самолет осмотрели министр внутренних дел Израиля Эли Ишаю и министр по делам тыла в министерстве обороны страны Матан Вильнаи.

Интерес, проявленный израильскими официальными лицами к российской амфибии, не случаен. В Израиле у всех еще на слуху события декабря 2010 г., когда крупный лесной пожар в районе горы Кармель унес жизни более 40 местных жителей. Огненную стихию удалось тогда обуздать только с помощью пожарных из 24 стран, в т. ч. и России. В числе другой авиационной техники, прилетевшей на помощь израильтянам, был и самолет-амфибия Бе-200ЧС российского МЧС.

Результатом событий вокруг горы Кармель стало принятое тогда же в декабре 2010 г. решение сформировать в составе ВВС Израиля собственную противопожарную эскадрилью, получившую название «Эльад» – в честь 16-летнего добровольного помощника пожарных Эльада Рибена, трагически погибшего при попытке спасения людей во время лесного пожара на горе Кармель. Представитель Армии обороны Израиля на заседании парламентской комиссии по иностранным делам и обороне заявил, что наиболее подходящими для Израиля считаются канадские амфибии CL-415. Как о деле практически решенном говорилось о покупке 4–6 таких самолетов. Также называлась предполагаемая стоимость такой закупки – около 1 миллиарда шекелей (примерно 280 млн долл.).

Тем не менее, израильтяне решили «не складывать яйца в одну корзину» и рассмотреть другие варианты, хотя тендер пока и не объявлялся. Единственной альтернативой канадским CL-415 в Израиле считают российский Бе-200. Свою роль сыграл и тот факт, что ТАНТК с 1997 г. тесно и успешно сотрудничает с израильскими компаниями по проектам самолетов ДРЛО для КНР и Индии.

Бе-200 в Израиле представляет компания «Джи-Форс Аэроспейс» (G-Force Aerospace Ltd), глава которой, отставной бригадный генерал ВВС Уди Зохар, в интервью израильским СМИ, в частности, заявил, что «россияне предлагают три-четыре Бе-200. Такие самолеты, выпускаемые ТАНТК им. Г.М. Бериева, были задействованы МЧС в тушении декабрьского пожара на севере Израиля. Мы предложили возможность оплаты в течение десяти лет. Два самолета могут быть поставлены сразу, остальные – в течение двух-трех лет». Бывший главком израильских ВВС Бен Элияху, ознакомившись с Бе-200, высказался, что российская амфибия может быть также полезна и как морской патрульный самолет. При этом поисково-прицельный комплекс наверняка будет израильского производства.

Тот факт, что Израиль проявил интерес к патрульному варианту Бе-200, вполне может положительно сказаться и на итогах индийского тендера MRMRA, поскольку Индия является одним из крупнейших потребителей продукции израильского ВПК. Тем более что кроме Береговой охраны определенные виды на применение в перспективе российских амфибий имеют и индийские ВВС. АМ.

Андрей ФОМИН