Текст книги "Взлёт 2011 03"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Имеющийся самолет Ан-2 морально и физически устарел, не может обеспечить современные требования к технико-экономическим эксплуатационным качествам и комфорту пассажиров. Возможности вертолетов Ми-8Т (МТВ-1) зачастую превышают потребности в провозных емкостях при полетах по расписанию на МВЛ, что резко снижает их экономическую эффективность. Аналогично – при установке внутреннего дополнительного бака в случае отсутствия возможности дозаправки топливом по маршруту. Для обеспечения существующего расписания и с учетом возможного растущего спроса на перевозки пассажиров нам необходимо до пяти самолетов и два вертолета вместимостью до 15 человек.

«Земля, земля, как слышно…?»

К сожалению, проблемы преследуют развитие МВЛ не только в небе, но и на земле. Аэропорты, ранее предназначавшиеся для обслуживания местных и региональных авиарейсов, продолжают закрываться. В 2010 г. подобная участь постигла столичный аэропорт «Быково», в советское время специализировавшийся именно на воздушных сообщениях небольшой протяженности (см. «Взлёт» № 12/2010, с. 32). В феврале текущего года полностью прекратил принимать самолеты и был продан на торгах новосибирский аэропорт «Северный», откуда ранее выполнялось несколько пассажирских рейсов на Ан-24.

Продолжает устаревать и приходить в негодность аэродромная инфраструктура МВЛ. Так, в ряде аэропортов МВЛ Ненецкого автономного округа физически и морально устарело радио– и метеоборудование для обеспечения регулярности и безопасности полетов. Отсутствие светосигнального посадочного оборудования и независимых источников электроэнергии не позволяет производить полеты в ночное время. Законодательными и нормативными документами четко не определен статус собственника и эксплуатанта таких аэропортов, а имеющиеся документы советского периода не соответствуют современному состоянию. Данное обстоятельство затрудняет финансирование дальнейшего развития аэродромов.

Повышение требований к авиационной безопасности, аварийному и поисково-спасательному, аэропортовому и аэродромному обеспечению полетов воздушных судов с выходом новых Федеральных авиационных правил может потребовать значительных финансовых и материальных затрат, увеличения численности обслуживающего персонала. Оставляет желать лучшего и состояние служебно-пассажирских зданий аэропортов МВЛ, а кое-где они и вовсе отсутствуют. Необходимо решать вопрос по строительству топливозаправочных комплексов, что может позволить значительно повысить экономическую эффективность полетов, их регулярность и безопасность.

В сложившейся ситуации для придания системности и устойчивого финансирования содержания и развития аэродромной сети Ненецкого автономного округа целесообразно создание федерального казенного предприятия (ФКП) «Аэропорты НАО» с включением в него аэропорта Амдерма и всех сельских аэродромов (площадок), считают в Нарьян-Марском ОАО. «Создание на базе аэродромов МВЛ Архангельской области ФКП – идеальный вариант, и работа в этом направлении ведется министерством», – сообщил обозревателю «Взлёта» пресс-секретарь министерства промышленности, транспорта и связи региона Константин Горчаков. Но, по его словам, это совершенно иной уровень принятия решений. «По этому вопросу ведется переписка на уровне Минтранса и Минфина РФ, но пока сложно даже спрогнозировать сроки его рассмотрения, а тем более конечный результат. Также поступало предложение губернатора Республики Коми объединить аэропорты трех субъектов РФ – Архангельской, Мурманской областей и Республики Коми – в единое ФКП, но вопрос также «повис», – говорит г-н Горчаков.

Напомним, что создание ФКП отнюдь не «ноу-хау» администрации Архангельской области. Первое в гражданской авиации России ФКП «Аэропорты Севера» было создано в 2007 г. в Республике Саха (Якутия). На начало 2010 г. оно объединяло 23 аэропорта из 32, зарегистрированных на территории региона. Еще одним положительным примером объединения местных аэропортов в единую структуру может служить создание в ноябре 2010 г. ФКП «Аэропорты Камчатки». За ним закреплено на праве хозяйственного ведения имущество 18 аэропортов местных воздушных линий и посадочных площадок. Их содержание, реконструкция, приведение в соответствие с сертификационными требованиями будет осуществляться за счет федерального бюджета.

12-местный турбовинтовой Ан-3Т красноярской компании «КрасАвиа», летавший в прошлом году под флагом ачинской авиакомпании «Аэро-Транзит». Производство Ан-3Т – омским ПО «Полет» прекратилось в 2008 г., и сейчас на местных воздушных линиях в России летает всего пять таких самолетов

В полете – 27-местный Ан-38-100 хабаровской авиакомпании «Восток». После прекращения в 2007 г. выпуска самолетов Ан-38 на НАПО сегодня в регулярной эксплуатации на российских МВЛ остается всего три такие машины

На чем летать?

Согласно прогнозу ГосНИИГА, потребности российских авиакомпаний в самолетах вместимостью от 10 до 19 человек на ближайшую перспективу оцениваются в 165–245 машин. Емкость рынка ВС на 20–40 пассажиров определяется в 70–95 единиц (в т. ч. 54–68 турбовинтовых и 16–27 реактивных), 40-60-местных – в 117–132 машины (68–77 турбовинтовых и 49–55 реактивных). Однако, российский авиапром в настоящее время практически не выпускает новых самолетов вместимостью до 50 кресел. В сложившейся ситуации авиакомпании, работающие на МВЛ, вынуждены эксплуатировать зачастую устаревшую физически и морально авиационную технику советского производства.

Одним из основных самолетов на местных воздушных линиях сейчас все еще остаются поршневые бипланы Ан-2, поднимающие в воздух до 12 пассажиров.

Легендарные «кукурузники», например, осуществляют местные перевозки во 2-м Архангельском и Нарьян-Марском объединенных авиаотрядах (восемь и пять машин соответственно), в «Полярных авиалиниях» (5), Мирнинском авиапредприятии «Алроса» (5), «КрасАвиа» (3), «ЮТэйр-Карго» (10) и некоторых других авиакомпаниях. Значительное число рейсов на МВЛ выполняется и на региональных 48-местных Ан-24 (Ан-24РВ) и конвертированных из грузовых 43-местных Ан-26-100 (Ан-26Б-100). Такие самолеты летают по местным маршрутам под флагом мирнинской «Алросы», иркутских «Ангары» и «ИрАэро», красноярских «Катэкавиа» и «КрасАвиа», Костромского авиапредприятия, архангельской «Нордавиа», Петропавловск-Камчатского авиапредприятия, «Полярных авиалиний», «Сахалинских Авиатрасс», «Томск Авиа», «ЧукотАвиа», «ЮТэйр-Экспресс», «Якутии», «Ямала» и др. Единственным реактивным самолетом на МВЛ уже более четырех десятилетий являются Як-40, которые, в зависимости от компоновки, берут на борт от 27 до 36 пассажиров. Сегодня они выполняют местные перевозки по расписанию у бугульминской «Ак Барс Аэро», череповецкой «Северстали», Вологодского и Петропавловск-Камчатского авиапредприятий, «Владивосток Авиа», «Ямала» и некоторых других.

Количество некогда одних из самых распространенных на отечественных МВЛ чехословацких 19-местных турбовинтовых самолетов Л-410 в последнее время значительно сократилось, и сегодня по расписанию летает лишь немногим более десятка таких машин – главным образом, во 2-м Архангельском объединенном авиаотряде (4), «Полярных авиалиниях» (2), Казанском авиапредприятии (2), якутской компании «Илин» (1), а также «ЮТэйр-Экспрессе» (2) и Петропавловск-Камчатском авиапредприятии (3). Последнему, кстати, в прошлом году удалось не только капитально отремонтировать на заводе-изготовителе два таких самолета, но и пополнить свой парк тремя новыми Л-410УВП-Э20, поступившими прямо с завода в Чехии. До этого «крайние» новые самолеты на Камчатке получили в далеком 1979 г. Первый из трех «свежих» Л-410УВП-Э20, приобретенный ПКАП на средства краевого бюджета за 149,2 млн руб., прибыл на полуостров в сентябре 2010 г. и получил российский регистрационный номер RA-67007. В конце января этого года на Камчатку поступили и две другие машины (RA-67008, RA-67009), закупленные за счет федерального бюджета. В отличие от ранее эксплуатировавшихся Л-410, они оснащаются дополнительными топливными баками на законцовках крыла, повышающими продолжительность полета на час, и более современным оборудованием, включающим два многофункциональных цветных пилотажно-навигационных индикатора на приборной доске – по одному у каждого из пилотов. Годом раньше два аналогичных новых Л-410УВП-Э20 (RA-67003, RA-67004) появились и у «ЮТэйр-Экспресса» – они эксплуатируются в интересах башкирской компании «Аркаим» на рейсах из Уфы в Казань, Нижний Новгород и Сибай. Стоит напомнить, что 51 % акций выпускающего самолеты Л-410 чешского предприятия «Эркрафт Индастриз» (ранее – LET), с 2008 г. принадлежит российской Уральской горно-металлургической компании.

Один из двух Ан-28 компании «Восток» готовится к очередному вылету из Хабаровска, сентябрь 2010 г. К началу этого года в регулярной эксплуатации на российских МВЛ осталось всего шесть машин этого типа

Еще меньше осталось в строю других массовых самолетов советских местных воздушных линий – производимых до сих пор в различных вариантах в Польше по лицензии «Антонова» 17-местных Ан-28. По состоянию на начало этого года, на российских МВЛ продолжало летать всего шесть таких машин – по две в компаниях «Регион-Авиа», «Восток» и Петропавловск-Камчатском авиапредприятии (ранее принадлежали прекратившей в октябре прошлого года свою деятельность «Корякавиа»).

Поставки отечественной авиапромышленности в постсоветские годы компаниям, специализирующимся на местных перевозках, ограничивались буквально штучными экземплярами 12-местных: бипланов Ан-3Т (ремоторизованный вариант Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20 и рядом других усовершенствований) и 27-местных Ан-38-100 с американскими турбовинтовыми двигателями фирмы «Гарретт». Однако в 2008 г. выпуск Ан-3Т омским ПО «Полет» прекратился, годом раньше была свернута и программа производства Ан-38 на НАПО им. В.П. Чкалова. В результате, на сегодня в парке российских авиакомпаний продолжает эксплуатироваться на МВЛ всего пять Ан-3Т (три – в якутских «Полярных авиалиниях» и по одному – у красноярской «КрасАвиа» и ачинского «Аэро-Транзита») и три Ан-38-100 (два – у хабаровского «Востока» и один – у мирнинской «Алросы»).

Никак не наберет обороты на самарском «Авиакоре» и производство новых 52-местных региональных самолетов Ан-140. Это предприятие в 2006–2009 гг. поставило три таких лайнера авиакомпании «Якутия», которая использует их не только на региональных, но и на местных воздушных линиях. С учетом неясности с планировавшимся новым контрактом еще на шесть Ан-140-100 российской сборки, в прошлом году «Якутия» приобрела на Украине два подержанных самолета этого типа, один из которых был поставлен на рейсы в Южном федеральном округе, в краснодарском филиале компании.

Один из двух чешских Л-410УВП-Э20 выпуска 2009 г., летающих с прошлого года под флагом «ЮТэйр-Экспресс» на местных линиях Башкирии и смежных регионов в интересах компании «Аркаим»

Первый из трех новых Л-410УВП-Э20, приобретенных в прошлом году Петропавловск– Камчатским авиапредприятием. После перелета на Камчатку в сентябре 2010 г. перед началом эксплуатации он сменил чешский регистрационный номер на российский – RA-67007

Большие надежды дальневосточные операторы местных воздушных линий, в частности, на Камчатке, возлагали на осваивавшийся в производстве на КнААПО новый 30-местный грузопассажирский самолет Су-80ГП. Однако в 2006 г., после выпуска нескольких опытных и предсерийных машин по решению руководства компании «Сухой» программа была свернута. Свой проект самолета для МВЛ разрабатывает и ТАНТК им. Г.М. Бериева. Турбовинтовой 15-местный Бе-32КМ создается на основе опыта, полученного компанией при постройке еще в советское время опытных самолетов Бе-30 и Бе-32, по ряду причин так тогда и не нашедших применение в Аэрофлоте. От предшественников новая машина отличается широким применением композиционных материалов и современного бортового оборудования. Первый экземпляр Бе-32КМ в настоящее время находится в стадии постройки в Таганроге. Обсуждались возможности освоения его серийного производства в будущем на заводах «Авиакор» в Самаре или «Стрела» в Оренбурге, но никаких решений по этому поводу пока не принято, и перспективы Бе-32КМ остаются туманными.

Еще один отечественный проект, который потенциально может представлять интерес для авиакомпаний, работающих на местных воздушных линиях, разработан фирмой «Техноавиа». Речь о 10-местном турбовинтовом самолете «Рысачок», первый летный экземпляр которого построен самарским «ЦСКБ-Прогресс» и поднялся в воздух в конце прошлого года. Заказ на опытную партию таких машин выдан Министерством транспорта РФ, заинтересованным в закупке новых выпускных учебных самолетов для училищ российской гражданской авиации. В случае успешной реализации этой программы «Рысачок» может выпускаться и в пассажирском варианте для МВЛ (подробнее о нем – в отдельной статье этого номера).

Пока же, понимая, что руководителям российской промышленности не очень-то интересно заниматься «крылатой мелочью», отечественные авиаперевозчики устремили свой взор заграницу. Так, красноярская авиакомпания «АэроГео» в прошлом году приступила к эксплуатации на МВЛ девятиместного самолета «Цессна» 208B «Гранд-Караван». Сейчас у нее две такие машины: первая (RA-67720) поступила в распоряжение «АэроГео» в конце ноября 2010 г. (лизингодателем выступил «Сбербанк-Лизинг»), вторая – в январе 2011 г. «Гранд Караваны» летают из Красноярска в Богучаны, Кодинск, Бор (Подкаменную Тунгуску), Туруханск и др. Швейцарские самолеты «Пилатус» PC-12/47 аналогичной вместимости используются для полетов на МВЛ работающей под торговой маркой авиатакси «Декстер» компанией «Авиа Менеджмент Груп» (восемь машин) и екатеринбургским «Уктусом» (две). Причем у «Декстера» швейцарские PC-12/47 вытеснили с рейсов все восемь приобретенных в 2006 г. новых отечественных М-101Т «Гжель».

Используют для полетов по местным воздушным линиям свои региональные турбовинтовые «иномарки» и некоторые другие компании: воронежский «Полет» (50-местные SAAB 2000 и полученные в прошлом году 34-местные SAAB 340B), ханты-мансийский «ЮТэйр» (46-местные ATR-42), «Сахалинские авиатрассы» (пара 37-местных DHC-8-200 и один 50-местный DHC-8-300). А вот 30-местные «Эмбраеры» EMB-120 московской компании «Регион-Авиа», так и не завоевавшие признания на МВЛ в Центральном федеральном округе,

Самолеты для МВЛ будут строить в Ульяновске?

Правительство Ульяновской области в рамках реализации Постановления Правительства РФ «О создании на территории Ульяновской области портовой особой экономической зоны» продолжает привлекать в регион производителей самолетов. Концепция ПОЭЗ на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» предусматривает создание кластера недорогих авиационных производств, ориентированных на сборку, модернизацию и конвертацию воздушных судов. В течение прошлого года правительством области было подписано два соглашения, направленных на организацию сборки в Ульяновске новых самолетов для местных воздушных линий.

17 августа 2010 г. губернатор области Сергей Морозов и председатель совета директоров специализирующейся на разработке и постройке сверхлегких самолетов чешской компании «Эвектор-Аэротехник» Ярослав Ружичка подписали соглашение о намерениях по созданию производства турбовинтового самолета EV-55 «Аутбэк». Поиск стратегического инвестора для этого берет на себя чешская сторона при содействии местных властей.

Двухмоторный турбовинтовой самолет EV-55 предназначен для перевозки 9-14 пассажиров или грузов массой до 1800 кг со скоростью до 400 км/ч при перегоночной дальности полета порядка 2000 км. Расчетная масса пустого самолета – 2630 кг, максимальная взлетная – 4600 кг. В состав силовой установки входят два двигателя PT6A-21 мощностью по 550 л.с. Самолет выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с Т-образным хвостовым оперением и убирающимся шасси. Первый опытный экземпляр EV-55 построен фирмой «Эвектор» в чешском городе Куновице в декабре 2009 г., официальная презентация состоялась 30 марта 2010 г. Ожидалось, что в первый полет он сможет подняться летом минувшем года, однако, судя по всему, летные испытания пока еще не начинались. Декларируемая цена серийного самолета – 1,9 млн долл.

Другое соглашение было подписано Сергеем Морозовым 17 сентября 2010 г. в рамках IX Международного инвестиционного форума «Сочи-2010» с генеральным директором российской компании «Витязь» Сергеем Анциферовым. Документ предусматривает строительство на территории ПОЭЗ завода по сборке турбовинтовых 20-местных самолетов «Твин Оттер» (DHC-6-400) канадской компании «Викинг Эйр», которая приобрела лицензию и провела модернизацию знаменитого DHC-6, разработанного фирмой «Де Хэвиленд Канада» (ныне – «Бомбардье») еще в 1965 г. Серийное производство «Твин Оттеров» продолжалось с 1966 по 1988 гг., когда было построено и поставлено заказчикам 844 таких самолета. Права на «Твин Оттер» были приобретены компанией «Викинг Эйр» в феврале 2006 г., и в том же году она заявила о намерении разработать и запустить в производство модернизированную версию – «Твин Оттер» серии 400.

Обновленная машина получила более мощные турбовинтовые двигатели PT6A-34 (по 750 л.с.), современный комплекс авионики и модернизированное электрооборудование. Ряд деталей и агрегатов стал изготавливаться из композиционных материалов. Самолет выполнен по схеме подкосного высокоплана с неубирающимся колесным шасси, вместо которого могут устанавливаться поплавки или лыжи.

Масса пустого самолета – 3120 кг, максимальная взлетная – 5670 кг. Он способен перевозить до 20 пассажиров с крейсерской скоростью 330 км/ч на расстояние до 740 км (перегоночная дальность без дополнительных баков – 1435 км). Первый «Твин Оттер» серии 400 новой постройки поднялся в воздух в Калгари 16 февраля 2010 г., в июле Министерство транспорта Канады вручило компании «Викинг» дополнение к сертификату типа, и в том же месяце состоялась первая поставка заказчику. По данным СМИ канадская машина может продаваться в России за 4,6 млн долл. теперь, скорее всего, будут эксплуатироваться под флагом «РусЛайна» на Урале.

Определенные перспективы на российском рынке местных воздушных линий связывают также с канадским 20-местным «Твин Оттером» (DHC-6-400), серийный выпуск которого был возобновлен в 2010 г. выкупившей права на него компанией «Викинг Эйр». Так, возможность приобретения подобных самолетов, как наиболее подходящей замены для Ан-2, сейчас рассматривают в Нарьян-Марском объединенном авиаотряде. Немаловажно, что лицензионная сборка «Твин Оттеров» является одним из перспективных проектов правительства Ульяновской области, прорабатывающего различные самолетостроительные программы, которые могут быть реализованы в создаваемой на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» особой экономической зоне. Рассматривается возможность организации сборки здесь и другого самолета для МВЛ – нового турбовинтового 14-местного EV-55 «Аутбэк», создаваемого чешской компанией «Эвектор». Однако когда эти проекты смогут перейти в стадию практической реализации, пока не известно. В декабре прошлого года директор Департамента стратегических проектов Корпорации развития Ульяновской области Наталья Лукьянова сообщила обозревателю «Взлёта», что «о конкретных сроках начала производства, необходимом финансировании, потенциальных потребителях данных самолетов говорить пока преждевременно», поскольку эти планы, наряду с нашумевшим проектом сборки в Ульяновске легких реактивных самолетов «Эклипс», находятся сейчас «в глубокой проработке».

Швейцарский девятиместный PC-12/47 компании «Авиа Менеджмент Груп» (авиатакси «Декстер»), использующей парк из восьми таких самолетов не только для заказных, но и для регулярных полетов по местным линиям

Первый из двух девятиместных самолетов «Цессна» 208B «Гранд Караван» красноярской компании «АэроГео», поступивший в эксплуатацию в ноябре прошлого года

Внимание власти. Вместо заключения

Необходимость местных воздушных линий для России сложно переоценить. Скорее ее недооценивают. Результатом невнимания к проблемам местного авиационного сообщения стал снежный ком проблем, нараставший лавинообразно почти два десятка лет. Не вызывает сомнений, что в сложившейся ситуации развитие МВЛ и их инфраструктуры должно лечь на плечи государства. Ясно и то, что на уровень перевозок, характерный для советского периода нашей истории, уже не вернуться. Да и не стоит, наверное, пытаться реанимировать местные воздушные сообщения

там, где им есть реальная «сухопутная» альтернатива. Однако есть и регионы, где без них не обойтись. «На текущий момент, в современных рыночных условиях России, рассчитывать на быстрый рывок в этом направлении в регионе, подобном Архангельской области, не приходится. Говоря о развитии МВЛ, не следует уповать на рынок, конкуренцию. Здесь необходимо регулирование со стороны власти», – считает генеральный директор авиакомпании «Нордавиа» Олег Усманов. Наглядное подтверждение этой позиции – положительный опыт Петропавловск-Камчатского авиапредприятия, которое, благодаря поддержке краевых и федеральных властей, не только в целом успешно поддерживает местные воздушные перевозки и ремонтирует имеющуюся технику, но и закупает новую.

Один из пяти «Боингов» 777–200, пополнивших в прошлом году парк «Трансаэро»

Андрей ФОМИН