Текст книги "Мир Авиации 2002 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 10 страниц)

Филиал з-да № 168 (Козловка, Чувашия). Производил конструкционные материалы. Частично переехал на территорию з-да № 494, сохраняя независимость; часть оборудования и персонала в январе 1942 г. передана з-ду № 471.

169 (1) (Рязань). Выпускал планеры и лыжи для ДБ-3 в 1940 г.; переехал в Москву в январе 1942 г. для производства деревянных хвостовых частей для Ил-2, позже переехал в Казань.

169 (2) (Казань). Передан НКАП в 1939 г.; выпускал деревянные агрегаты самолетов. Поглощен эвакуированным з-дом № 387 в августе 1941 г. и утратил свой номер.

207 (пгт Долгопрудный (Водники), Московская обл.). Бывший з-д "Дирижаблестрой"; номер присвоен в декабре 1936 г. Строил дирижабли, затем с 3– 10–38 – опытные самолеты и в 1940-41 гг. – самолеты Су-2. Открытое название – п/я 1078 (1940 г.). Сюда переехал из Риги эвакуированный з-д № 464, сохраняя независимость. Эвакуирован в г. Молотов в 1941 г. и поглощен з-дом № 135; последний ликвидирован в январе 1942 г. и часть оборудования возвращена в Долгопрудный, где открыт АРЗ № 207.

213 "Авиаприбор" (Москва, Кутузовский пр-т). В 1936 г. з-д № 30 "Авиаприбор" разделился на з-ды №№ 213 и 230 по выпуску авиаприборов. Открытое название – п/я 424 (1940 г.). В августе 1941 г. эвакуирован в Энгельс на территорию бывшей скотобойни, а затем (в октябре 1941 г.) – в Свердловск в здание клуба им. Коминтерна.

Филиал з-да № 213 (Ленинград). Выпускал авиаприборы; строился в 1940 г.

214 "Метрон" (Москва). Пущен в 1932 г. как з– д "Метрон"; номер присвоен в декабре 1936 г; выпускал авиаприборы. В октябре 1941 г. эвакуирован в Свердловск в здание клуба им. Коминтерна вместе с з-дами №№ 155, 382 и частью з-да № 213 и поглотил их.

218 "Пирометр" (Ленинград). Пущен в 1932 г.; выпускал авиаприборы. Открытое название – п/я 518 (1940 г.). Эвакуирован в Казань в 1941 г. как филиал з– да № 218, затем – в Раменское, где был поглощен з-дом № 149. Часть мощностей осталась в Ленинграде на правах еще одного филиала з-да № 218 (введен в строй в феврале 1942 г.).

218бис (Ульяновск). Строился; выпускал авиационные и морские приборы.

219 (Балашиха и Реутов, Московская обл.). Выпускал агрегаты самолетов; пущен как самостоятельный цех литья цветных металлов з-да № 120. Частично эвакуирован на з-ды №№ 26 и 286; оставшаяся часть з– да слита с з-дом № 120, сохранив номер 219. Открытое название – п/я 845 (1942-45 гг.). На з-де размещалось объединенное ОКБ Флерова и Жокова. Получил оборудование и инженеров фирм "БМВ" (г. Штрасфурт) и "Раутельверке" (г. Вернигероде) в 1945-46 гг.; в 1945 г. выпускал электромоторы, но в марте 1946 г. стал опытным з-дом № 279 по узлам шасси.

224 "Метприбор" (Ленинград). Пущен в 1932 г., выпускал авиационные и морские приборы; номер присвоен в феврале 1937 г. Эвакуирован в Молотовскую обл. на территорию летного училища и частично в Казань на территорию з-да светочувствительных материалов, где в августе 1941 г. слит с филиалом з-да № 218; возвращен в Ленинград и заново пущен к 1944 г.

230 "Электроприбор" (Москва, Б. Грузинская ул.). Образован в 1933 г., когда з-д № 30 разделился на з-ды №№ 213 и 230; выпускал авиаприборы и первоначально назывался "Тизприбор". Открытое название – п/я 2264 (1940 г.). Эвакуирован в Казань в августе 1941 г. на территорию Ветеринарного института, стал филиалом з-да № 230; старая территория в Москве стала з-дом № 339.

230бис (Ульяновск). Строился в 1940 г.

Окончание следует.

РЕЦЕНЗИИ

Лейпник Д.Л.

Як-9: рядовые небес Архив-Пресс, Киев, 2000. 200 х 287, 84 с., илл., мягк. обл.

Внимание – поделка!

В преддверии различных юбилеев и заметных событий в авиационной жизни страны нередко появляются скороспелые опусы, авторы и издатели которых стараются извлечь сиюминутную выгоду из создавшейся ситуации. Однако сочинение г-на Лейпника Д., выпущенное ко Дню Победы, превышает все «недопустимые пределы». Как признается автор, по форме это обзорный текст, являющийся приложением к чертежам и имеющий целью развенчать миф о лучшем советском истребителе.

По содержанию указанное сочинение можно разделить на две части. Первая представляет собой заимствование из книги Алексея Трофимовича Степанца, в которое автор обильно вкрапляет свои домыслы, – по уровню, глубине выводов и аргументированности не выходящие за рамки «школьного сочинения на заданную тему». Составитель упомянул почти все мифы и легенды, из года в год будоражащие нетвердые умы юных любителей авиации. В своем желании уничтожить предмет своей же книги автор берет в союзники неких (не названных) английских «экспертов», используя, в частности, их цифры выпуска истребителей Як, опровергая статистику, собранную Степанцом за годы кропотливой работы в архивах. При этом Лейпник запросто заимствует у Степанца ссылки на ЦАМО РФ.

Автор вольно обращается с историей, подправляя ее. Историческим фигурам он присваивает не только ярлыки (с.4, 17), но и приписывает необходимые ему для повествования намерения. Чтобы отфильтровать из головы всю шелуху, навеянную туда сочинениями Суворова-Резуна и Бунича, настоятельно рекомендую г-ну Лейпнику книгу историка Михаила Мельтюхова «Упущенный шанс Сталина» Московского издательства «Вече». Документы, цифры и факты быстро отрезвляют.

По стилю изложения – это школьное сочинение на заданную тему (о которой, похоже, автор имеет смутное представление) со всеми присущими этому жанру орфографическими, грамматическими и стилистическими ошибками. Текст, как русский, так и английский счастливо избежал какой-либо редакторской правки и изобилует «стриммерами» (с.8), «гильзоотходами» (с.22), «воздухорадиаторами» (с.23), «эмаллитами» (с.37). Пострадала фамилия конструктора Синельщикова (с.9) и автора инструкций по эксплуатации «Яков» Политикина (с.67). Из предложений, построенных по типу: «В огороде бузина, а в Киеве дядька», где мысль автора мечется непредсказуемым образом, можно было бы составить целую полосу юмористической газеты. Завершает «букет» авторская «новоречь» с ее «мордодуями». Матерый (почти дремучий) дилетантизм автора проявляется везде, где он отступает от текста первоисточника, который перефразировал настолько неуклюже, что ввел еще и свои ошибки. Достаточно сказать, что по утверждению ДЛейпника (и это в первых строках!) Як-9 начали выпускать серийно с октября 1941 года (с. З). Указать все ошибки и заимствования в этой рецензии не представляется возможным из-за их многочисленности.

Не знает Д. Лейпник базовых основ аэродинамики, полагая, что от смещения центровки назад самолет становится инертнее (с. 17). Не владеет методикой сравнения боевых качеств различных самолетов, доходчиво изложенной К. Косминковым в ряде статей в журнале «Крылья Родины». Автор считает, что самолет, превосходящий основные самолеты других стран при маневрировании в горизонтальной плоскости, а до высот в 4500–5000 м и в скороподъемности» (с.36), уступает им же и в том же диапазоне по боевым качествам. Основанием для этого автор считает меньший боекомплект, меньшую эффективность оружия и недостаточную скорость пикирования (конечно, ни самому «дать ноги» (с. 17), ни уже «давшего» догнать). Кстати, по оценкам специалистов НКАП, суммарной мощности боекомплекта самолета Як-9 было достаточно для уничтожения 8 истребителей противника. Дальнейшее зависит от мастерства пилота, которое (как считает сочинитель на с.24) влияет даже на количество снимков аэрофотоаппарата. Как тут не вспомнить: «Ты же коммунист! – и вновь застрочил пулемет!»

Боевую эффективность «наш историк» оценивает по соотношению количества одержанных побед к числу построенных истребителей, хотя весь мир это делает по критерию «стоимость-эффективность». Не зря летчиков– истребителей ПВО под Москвой в 1941 г. награждали за каждый сбитый бомбардировщик. Воюют-то ведь экономики! Предоставим автору самому найти соотношение рубля и немецкой марки (по ценам на зерно, на металл) перед началом войны и произвести грубый расчет, принимая во внимание, что уровень небоевых потерь в самолетах обеих сторон доходил до 50 %.

Слабо разбирается Д. Лейпник и в вопросах прочности конструкции, высмеивая неоднократно архаичный, по его мнению, ферменный фюзеляж «Яков». Посмотрел бы г-н ниспровергатель авторитетов на фотографии оторванных по кабину хвостов ЛаГГов и Ил-2 и мятых хвостов «Пешек» в архивных материалах аварий и катастроф. А ферма, отработанная на учебных самолетах, выдерживала грубые посадки и из-за боевых повреждений, и из-за ошибок раненых в бою или недоученных пилотов (см. РГА НТД ф. Р-217 оп.3–1 д. 160). Расчетная эксплуатационная перегрузка для советских деревянных истребителей задавалась величиной 8,7 ед., а для горячо любимых автором «Мессеров» – 7,2. Чем больше этот показатель, тем больше удельный вес конструкции любого самолета. Добавьте к этому заведомо больший удельный вес деревянной конструкции, чем металлической, и оцените талант советских конструкторов. Они сумели не только выдержать полетный вес своих машин в пределах веса металлических самолетов противника при большей прочности конструкции, но и сравняться с ними в летных данных, а кое-где и обогнать, несмотря на «худшие» (как считает Д.Лейпник) моторы.

Вопрос живучести конструкции автором ставится с ног на голову, что приводит его к совершенно сенсационным выводам и умозаключениям, разбросанным по всему тексту. Между тем, боевой самолет делают максимально живучим не для «спасения жизни пилота» (с.7), а для многократного выполнения боевых задач. Разница между деревом и металлом в конструкции самолета, на которую постоянно делает упор Д.Лейпник, лишь в том, что при всех одинаковых условиях огневое поражение крыла деревянного самолета может привести к его разрушению. Аналогичное поражение металлического крыла допускает возврат самолета на свой аэродром, где его спишут на запчасти. Дальше все сводится к подсчету «стоимость-эффективность». Заметим также, что при ремонте боевых повреждений металлической обшивки аэродинамические формы самолета страдают в большей степени, чем при ремонте деревянной и полотняной, не говоря уже о стоимости ремонта. Пилота же прикрывают броней, а на крайний случай выдают парашют, аптечку, плитку шоколада и пистолет.

Неутомимый автор не упускает случая показать свою предвзятость к самолетам Як. И летные данные (полученные на испытаниях в НИИ ВВС КА) представляются ему как рекламные данные КБ Яковлева, и самолеты, якобы, на испытания представлялись особые (с.40). Да будет известно автору, что, по советским нормам того времени, максимальная скорость, показанная серийным самолетом на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, не должна была отличаться от таковой, показанной эталоном более чем на 2 % (с последующими оргвыводами). Для сравнения, у немцев величина отклонения допускалась для скорости – в 5 %, а для скороподъемности на высоту 5000 м – в 8 % (данные приведены по фирменному техническому описанию самолета Bf 109Е). Так что реплику о лучшем соответствии серийных немецких самолетов эталонным машинам (прим., с. 22) оставим до разрешения вопроса: видел ли автор подлинные материалы контрольных испытаний немецких серийных самолетов немецким аналогом НИИ ВВС?

В своих потугах очернить «Яки» Д.Лейпник намеренно искажает данные первоисточника, добавляя свои комментарии («лирическое отступление» затесалось даже в техническое описание). Где у Степанца «немцы» уступают Як-9, там у Лейпника «незначительно уступают». Где пилот из-за отдачи пушки подвергается тряске, у г-на сказочника – «бьется головой о бронестекло». Где Степанец говорит о наивыгоднейшей дистанции для стрельбы из Н-37, там Лейпник добавляет: «если оружие пристреляно очень хорошо» (с. 17). Сам Яковлев, оказывается, пользовался трудом молодых и талантливых «негров» (с.6), будто генералы Лавочкин, Микоян, Ильюшин или Туполев сами днями и ночами стояли у кульмана, и т. д., и т. п.

Часто автор противоречит сам себе. Так пушка ШВАК хороша для И-16 (с.4), но слабовата для Як-1 (с.7). Пушка ВЯ-23 на с.22 признается мало отличающейся по мощности от пушки ШВАК, а на с. З 1 ее устанавливают на самолет «как более мощную». Неоднократно повторяемый тезис о больших потерях среди «Яков» не выдерживает объективной критики. Ну не заметил автор таблицы П.2.7 на с.217 в своем основном первоисточнике, хотя генеалогическое древо перетащил, запутав его еще больше, чем это сделал Степанец.

Но что поразило до глубины души и вынудило взяться за перо, так это то, что автор совершенно не знает предмет своей «саги» – самолет Як-9 (равно как и свой любимый Bf 109). Тот, как ни странно, имел крыло с разъемом в плоскости симметрии (с.37). Это подтверждается и фото № 61, где ясно виден стыковой болт переднего лонжерона. Лонжерон руля высоты имел швеллерное сечение (лонжероны крыла – двутавровые), а не «Н-образное» (с.38). А ведь у Лейпника всего тремя предложениями выше он представлял собой еще и «трубу, сплюснутую на концах». Самолеты, по версии автора, комплектовались баками с «фибровым протектором» (поз. 1.4 чертежей), а не фибровыми бензобаками. Фонарь кабины имел «пологое выпуклое» (с.9) заднее оргстекло «в форме колпака» (с. 37). Это стекло «иногда (а иногда, видимо, нет) искажало изображение». Ломающийся подкос щитка колеса «выбивал на зализе» крыла «выпуклости» (прим., с.38). Только для этого сначала колесо основной опоры шасси должно было бы пробить обшивку крыла (см. чертеж с.46). Радиостанция на первых сериях Як-9 устанавливалась «как на Як-1» (прим. с.66). Ага, правильно – над водорадиатором, вместо ручки управления самолетом. В патронный ящик Як-9Т при тщательной укладке можно было «втиснуть еще 22» (!!!) снаряда (с. 17) к имеющимся 30-ти (это не банальная опечатка, 52 снаряда в боекомплекте Як-9Т повторятся в английском тексте). Подобных ляпов в издании очень много, и допущены они по одной причине – о многих деталях конструкции Як-9 не упоминается в книге Степанца, а поискать другие источники Д.Лейпник поленился.

Выходные данные для каждого из фотоснимков, имеющих пространные аннотации в стиле «In Action», видно, стало нормой не указывать. Так, не назван автор серии воздушных фотоснимков самолетов 6-го гиап ВВС ЧФ Е.Халдей (с.20). Избежал подобной участи только Д.Гринюк, потому, видимо, что здравствует и мог бы если что нанести урон. Впрочем, оригинальные архивные фото выделяются своим качеством на фоне снимков второй-третьей пересъемки из отчетов по испытаниям. Из– за невысокого качества полиграфии даже с увеличительным стеклом (как призывает автор) невозможно различить не только заклепочные швы, но и многие детали, красочно описанные в аннотациях.

Самолет Як-1 б мл. л-та Косы (с. 16) ошибочно назван Як-9. Определяется это по характерной сдвижной части фонаря кабины.

Цветные рисунки не радуют новизной, несмотря на имеющийся в издании фотоматериал по именным самолетам. В случае же рисунка Як-9У с бортовым номером 22 на 4-й странице обложки допущена явная ошибка, так как в 1944 г. и позже в 6-м гиап ВВС ЧФ не было самолетов этого типа. Последнее за войну пополнение своего самолетного парка полк получил в августе 1944 г. К этому времени ВВС ВМФ с трудом удалось буквально «вырвать» на заводе у ВВС КА только один и тот нелетный экземпляр Як-9У. Схема разработана на основе фотографий машины, обнаруженной в 90-е годы на свалке аэродрома ЛИИ. Попытки установить принадлежность самолета пока не увенчались успехом.

Теперь, собственно, о чертежах, из-за которых разгорелся весь сыр-бор. На удивление, они оказались наиболее подробными и точными из всех виденных ранее. Помещенные в приложении поагрегатные фото идеально дополняют чертежи и могут смело использоваться моделистами. Автор утверждает, что чертил их собственноручно. Только он не указывает, какую из половин дорисовал к скопированным (не сказать отксеренным) откуда-то чертежам, но низкое качество и отличающаяся толщина линий выдают руку Д. Лейпника, и это позволяет усомниться в его авторстве. Тем более, что тягу Лейпника к копированию внимательный читатель наблюдает на протяжении всего издания. Так, детали установки радиостанции на с.49, 50 один к одному "дернуты" из «Спецификации самолета Як-1» и не имеют отношения к Як-9, как это указано в заголовках. Верхний фрагмент на с. 50 взят из книги «Первый Як» (причем поз.4 этого фрагмента – совсем не «бронеспинка», как утверждает автор). Подобным способом, видно, «добыты» другие схемы и чертежи на с. 42–48. Схемы, приведенные на с. 51, 52, – с кривыми коками, овальными колесами шасси и сплюснутыми фюзеляжами уступают по качеству даже маленькому самолетику над фотоприложением… Очень они похожи на пятые копии с копии, сделанные на издыхающем копире.

Единственное, в чем проявил себя Д.Лейпник, так это во второй части, которая описывает, как правильно выбрать, собрать, довести и окрасить пластиковую модель самолета Як-9. Создается впечатление, что над двумя частями книги работали разные люди. При хорошем знании обводов самолета такое пренебрежение его конструкцией и явные пробелы в знаниях в других областях авиационной науки и истории!

Цена за комплект чертежей с фотоприложением, из– за сомнительной ценности приведенного историко-технического обзора, – довольно велика. Вред, нанесенный истории Великой Отечественной войны этой полуправдой, неправдой и ложью о самолете Як-9 (действительно неоднозначном), хоть и изданной тиражом всего (слава Богу) 900 экземпляров, поистике неоценим.

Сергей Кузнецов

Виктор Куликов,

Илья Мощанский Операция «Барбаросса». Воздушные сражения 1941 года.

ООО «Стратегия КМ», серия «Фронтовая иллюстрация», Москва, 2000.

215 х 290, илл. (138 фото,

16 цв. бокорисов), мягк. обл.

Куликовская битва

История появления данной публикации довольно интересна. Почти одновременно в России и во Франции (выпуски 12 и 13 в серии BATAILLES AERIENNES издательства Lela-presse) вышли две книги с одинаковым названием и похожим содержимым. Их «синхронное» появление трудно назвать случайностью, поскольку среди авторских коллективов в обоих случаях стоит имя Виктора Куликова. Именно к нему, как к своему постоянному автору из России, французы обратились за помощью для создания очередного выпуска «Воздушных баталий». За подписью Куликова в журнале AVIONS того же издательства уже было опубликовано несколько статей. Причем статьи, посвященные истребителям Ленд-лиза, очень напоминали по содержанию статьи других авторов, опубликованных в ранних номерах журнала «Ас». В основу «новой» книги также легла известная работа Дмитрия Хазанова, опубликованная под названием «Вторжение» в журнале «Авиация и время», а последние главы были написаны с помощью книги М.Н.Кожевникова «Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941–1945». После передачи материалов французскому издателю, было решено порадовать и отечественного читателя. Так увидела свет и «русская версия» «Барбароссы», выпущенная издательством «Стратегия КМ» под вывеской «Фронтовой иллюстрации». Авторами «проекта», как указано на первой странице, является дуэт Виктора Куликов и Ильи Мощанского.

Книга сделана в стиле «Фронтовой иллюстрации», – большое количество фотографий, многие из которых действительно публикуются впервые, есть и цветные «боковики». Если не читать подписи к фотографиям и рисункам, то можно сказать, что книга удалась. Как фотоальбом для читателя, абсолютно не посвященного в историю авиации.

У читателя, знакомого с историей ВВС РККА, текстовая часть книги может вызвать скуку, у хорошо подготовленного – негодование. Текст содержит огромное количество опечаток, грамматических, орфографических и смысловых ошибок. Но это еще полбеды. Авторы слишком уж легко оперируют цифрами и понятиями. Например, приводятся огромные цифры потерь ВВС Южного фронта к 17 июля 1941 года: «413 истребителей (61 %) и 259 бомбардировщиков (84 %), общие потери – 672 самолета или 68 %», за которыми следует и сенсационный вывод: «Так что широко распространенное мнение о выдающихся успехах советской авиации на Южном фронте в первые дни войны весьма сомнительно». Чтобы понять цену таким заявлениям, нужно прояснить способ получения цифр. Способ несложный, но довольно оригинальный: размер потерь авиации Южного фронта был установлен путем простого арифметического вычитания данных Таблицы № 3 из Таблицы № 1, т. е. совершенно без учета пополнений, ротации авиачастей между фронтами и многих других факторов. Кроме этого, стоит заметить, что в Таблице № 1 приводятся данные по общему количеству самолетов, входивших как в строевые части, так и в учебные и резервные.

В приведенных таблицах состава ВВС Южного и Юго-Западного фронтов нет данных по 44-й и 64-й авиадивизиям. Эти две дивизии в зависимости от обстановки поочередно приделялись то одному то другому фронту. Соответственно, к середине июля эти части были выведены из состава Южного фронта и вошли в состав Юго-Западного. То есть, 11 июля их еще не было в составе ВВС Юго-Западного фронта, а 17июля их уже не было в составе Южного фронта. Кроме того, из состава Южного фронта к тому времени были выведены и переданы Юго-Западному фронту два полка из 2 °CАД. Хочется верить, что в обоих случаях были выбраны совершенно случайные даты, иначе такой подбор данных можно назвать умышленным подлогом, а авторов обвинить в предвзятом подходе к освещению потерь ВВС и, соответственно, успехов Люфтваффе.

Не соответствуют действительности или сильно искажены многие факты, особенно при подаче потерь ВВС РККА. Например информация, что «…почти все самолеты 43ИАД были к вечеру 22 июня уничтожены на аэродромах», мягко говоря, не соответствует действительности. Для справки можно порекомендовать открыть книгу воспоминаний бывшего командира 43ИАД А.А.Захарова «Я – истребитель», в которой на стр. 128 приводится характеристика боевой работы дивизии за период с 22 июня по 2 августа 1941 года: «43 ИАД произвела 4638 самолето-вылетов с общим налетом 5956 часов. За этот период сбила в воздушных боях 167 самолетов противника, потеряв свои: 63 уничтожены на земле, 26 сбито в воздушных боях, в катастрофах погибло трое летчиков». Даже если предположить, что все 63 уничтоженных на земле самолета были потеряны в первый день войны, то эта цифра составит только четвертую часть от общего количества самолетов дивизии на 22 июня 1941 г.!

При перечислении состава ВВС КОВО авторы явно запутались с подсчетом общего количества бомбардировщиков и авиаполков: все известные источники указывают 11 бомбардировочных полков, входивших в ВВС округа, а в «ОБ» их стало уже 15! Непонятно, чем заслужила особого внимания «…63 САД, а также 315 и 316-й разведывательные полки и отдельные части, насчитывающие всего 75 самолетов». Объяснение всех эти чудес можно найти в «первоисточнике» – на 115-й странице книги воспоминаний маршала авиации Н.С. Скрипко «По целям ближним и дальним». Авторы «ОБ» либо невнимательно попользовались текстом книги, либо сознательно попытались закамуфлировать чужой текст. В результате дважды были сосчитаны четыре ББАПа, находившихся в непосредственном подчинении командующего ВВС Юго-Западного фронта, а 36ИАД ПВО Киева стала 63-й САД. Другие приведенные авторами цифры также нуждаются в комментариях. Указанные 119ДБ-ЗФ состояли на вооружении 18-й отдельной ДБАД, которая вошла в состав фронта только на второй день войны. Штурмовая авиация округа выглядела грозно только на бумаге, – из указанных пяти штурмовых полков только два располагали самолетами.

В некоторых местах авторы откровенно противоречат сами себе. Например, согласно информации, приведенной на стр.66–67, «Летчики истребительной авиации Киевского района ПВО <…> за первые два месяца войны <…> заявили о сбитии 92 самолетов». А буквально в следующем абзаце сообщается, что «С 22 июня по 20 сентября 1941 года летчики 36ИАД сбили в воздушных боях 14 немецких самолета (так в оригинале – Д.К.) и 8 аэростатов…»

При перечислении состава ВВС Западного ОВО, авторы все имевшиеся в округе 54 Пе-2 ввели в состав 39СБАП 10-й САД. Но дальше, на стр. 19, сообщают, что к концу первого дня войны «…в 39-м СПБ (?!) <…> было уничтожено 43СБи5 ПЕ-2». Так что читатель может сделать вывод, что либо полк имел двойной состав, либо авторы просто «загнули».

Для полноты иллюстрации всей глубины и широты знаний авторов можно привести еще несколько характерных примеров:

«В бомбардировочной авиации преобладали самолеты устаревших типов – СБ и ТБ-3» – а как же дальние бомбардировщики Ильюшина?

«…вряд ли стоит принимать во внимание около тысячи (!) самолетов союзников, безнадежно устаревшие конструкции большинства которых годились больше для музея, чем для реального боевого применения». Что же следует считать устаревшим? Финские Мораны, Харрикейны и Бленхеймы, или румынские Мессершмитты, Не 112 и Не 111? Стоит также напомнить, что «устаревший» – не всегда плохой и не пригодный (как пример можно привести По-2). Советские летчики совсем не считали PZL-11 недостойным противником, поскольку этот самолет имел меньший радиус виража, чем у И-16, и легко уходил из-под удара. Летчикам 69ИАП даже пришлось разрабатывать особую тактику борьбы с этими истребителями.

«На самом деле налет советских самолетов 25 июня 1941 года фактически совершенно оправданно нарушил мирный договор по отношению к Финляндии». Если имелось ввиду, что Советский Союз ударом по аэродромам вынудил вступить Финляндию в войну, то эта версия никогда не имела поддержки даже у финских историков. Бомбардировка аэродромов только облегчила положение финского правительства, искавшего предлог для объявления войны. Как свидетельствуют многие документы, договоренность об участии Финляндии в плане «Барбаросса» была достигнута еще в конце 1940 года.

И, напоследок, пару «перлов» без комментариев: «13 отдельных корпусных авиаэскадрилий на устаревших самолетах и санитарная эскадрилья также обслуживали армейское командование».

«Утром 22 июня войска округа подверглись нападению частей 4-го воздушного флота люфтваффе и румынских ВВС, однако здесь их ждал незначительный успех».

«…так как главным виновником трагедии являлись просчеты руководства»…

Стоит отметить также подбор фотографий, а точнее подписи к ним. Вряд ли кого оставит равнодушным умилительная подпись «Три ТБ-3 летят на задание» под фотографией, на которой изображены три Пе-8 (фото 23 на с. 15), – этот «ляп» заметили даже читатели, не особо искушенные в знании типов отечественных бомбардировщиков. Дальше – «дров» больше. По порядку (через дробь – номер фото/номер страницы):

13/8. Пора, наверное, всем свыкнуться, что СБ готовили к вылету именно таким способом, – загоняя его в лес подальше, «чтобы разбег был побольше».

17/12. Как по лицу можно так точно определить, что перед нами «специалисты Люфтваффе»? Как по мне, то люди на снимке, скорее, не «изучают оборудование», а ищут «сувениры на память», или попросту мародерничают. То же относится и к снимку 22/15 – просто «фото на память».

18/13. Кто докажет, что это не Ар-2? Увы, стоит просто посмотреть на крышки капотов, которые хоть и плохо, но видно, чтобы убедиться: они на этом «Ар-2» больше похожи на капоты СБ-2М-103 переходной серии! Да и хвостовое оперение у этого «Ар-2» почему-то ничем не отличается от хвостового оперения СБ. Кажется, «утка» с Ар-2 была запущена ещё Дмитрием Хазановым «в небе Москвы». В «Барбароссе» догадались лишь перевернуть зеркальное изображение. Из подписи можно узнать, что этот «Ар-2» был брошен на шоссе. Что бомбардировщик делал на шоссе Москва-Минск (других тогда не было), – неизвестно. В английском варианте подписи самолет все же стоит «оп the airfield».

29/18. Если на предыдущем фото (28) действительно видно, что «Су-2… бомбит немецкие позиции», то стрелок в стрелковой установке крупным планом мог быть запечатлен только фотографом (кинохроникером), стоявшим рядом с самолетом. Однако подпись оставлена одна на две фотографии.

50/28. Указанный на табличке W.Nr. 4116 принадлежит другому истребителю (причем модификации «Е»), который был разбит еще 14 апреля 1941 г. возле Вальденбурга. Скорее всего, эта табличка вообще не принадлежала «Мессершмитту-109». Потерянные же летом два Bf 109F-2 из 3./JG 3 с желтой «4» на борту, имели совсем другие заводские номера: 6806 и 8980. Не зная точной даты и места съемки, трудно сказать, какой именно из этих двух запечатлен на снимке.

Наконец, автора (или авторов) можно поздравить с тем, что только ему (им) удалось точно определить принадлежность захваченных самолетов на трофейных снимках к конкретным частям ВВС РККА. В то же время, когда полк точно известен, его номер почему-то не фигурирует в подписи. Это относится, например, к фотографиям летчиков 5СБАП (36, 63 и 90). К тому же запечатленный на последних двух упомянутых снимках Герой Советского Союза капитан В.В. Анисимов никогда не претендовал на четыре воздушные победы, как сообщает подпись к фото 63. А вот принадлежность к указанному полку «Пешки» на фото 65 довольно сомнительна. Неверно указана должность комиссара Чубича на фото 89. Он был полковым комиссаром 36ИАД, а не бригадным комиссаром 2ИАП, как указано. Да и само фото уместнее было бы поместить в главе об авиации ПВО.

Отдельно стоит сказать об «английских» подписях к фотографиям. Зачем нужно было дублировать эти подписи на таком странном английском языке – непонятно. Разве что только с целью запутать «всяческие враждебные элементы». Иначе трудно объяснить, почему к примеру под фотографиями одного и того же СБ указаны совершенно противоречивые данные: под фото 34/21 говорится, что это North-Western front, а подпись под 35 утверждает, что это South-Western front! Подпись под фото 20/14 способна сбить с толку любого шпиона, поскольку из указанного на английском языке географического названия довольно трудно понять, о каком месте на Земле идет речь: о государстве на Ближнем Востоке, или все же о портовом городе на берегу Балтийского моря. А вот подпись под фото 79/44 «Асе Senior Lieutenant М. Svirin has just shot down seven hostile planes» напомнила сказку о храбром портном, который «одним ударом семерых убил», поскольку в буквальном переводе так и сообщает: ст. лт. М.Свирин только что сбил 7 враждебных самолетов. Кстати, термин «hostile aircraft» не совсем уместен, да и в авиационной исторической литературе не встречается, поскольку слово «hostile» означает «враждебный, враждебно настроенный», и потому более уместно употреблять выражение «enemy plane» или «enemy aircraft» – «вражеский самолет». Вообще, то ли создатели книги так в своих познаниях английского были уверены, то ли просто денег на хорошего переводчика пожалели, но в итоге большинство «английских» подписей кроме смысловых содержат еще и массу грамматических ошибок или просто досадных опечаток. Так и хочется спросить, к примеру, почему Bf 109Е «burning», если он только лишь «damagedin» (так в тексте к фото 33/20), но не «downed» или «destroyed».