Текст книги "Мир Авиации 2002 01"

Автор книги: Мир Авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 10 страниц)

Номерные заводы советской авиапромышленности в 1921–1941 гг

Кит ДЕКСТЕР (Беконсфилд, Великобритания)

Перевод Д. Комиссарова

Первая мировая война ускорила развитие российской авиационной промышленности. К концу 1917 г. в ней было занято 10–12 тысяч человек, работавших на 27 заводах, из которых 14 выпускали самолеты, семь – авиационные двигатели, три – воздушные винты и самолетные лыжи, два – детали электрооборудования двигателей и один – авиационные приборы *

[Закрыть]. Все эти заводы были частными предприятиями. Кроме того, шло строительство еще семи заводов. Однако по уровню авиационной технологии Россия отставала от остальной Европы; все авиадвигатели и 70 % самолетов (планеров) имели в своей основе зарубежные конструкции. Несмотря на начавшуюся в 1917 г. смуту, до конца года были выпущены 1099 самолетов и 374 двигателя к ним. В связи с Октябрьской революцией и начавшейся вслед за ней гражданской войной цифры выпуска в 1918 г. сократились соответственно до 225 и 79; из-за хаоса, вызванного продолжавшейся гражданской войной, в тот период были сданы всего 668 новых самолетов и 264 авиадвигателя. Понятно, что в то неспокойное время самолетостроение не входило в список первоочередных задач.

В январе 1918 г. медленными темпами началась национализация авиационной промышленности; процесс продолжался как минимум до конца года. В июне 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет о национализации всех средств производства; реализация декрета оказалась длительной и сопровождалась множеством проблем. 1 августа 1918 г. была создана комиссия по реорганизации авиационной промышленности; она входила в состав Секции авиавоздухоплавания Отделения военной промышленности, которое, в свою очередь, было частью Отдела металла ВСНХ (Высшего совета Народного хозяйства). 31 декабря 1918 г. было сформировано Главкоавиа (Главное управление объединенных авиационных заводов), которому были непосредственно подчинены национализированные авиазаводы. Последних в то время было всего четыре: завод Ф. Моска, «Дуке», «Мотор» и «Гном-Рон». К несчастью, Главкоавиа попеременно передавали в ведение ВСНХ и Чусоснабарма (Чрезвычайного уполномоченного совета снабжения Рабоче– крестьянской красной армии и флота), т. е. переподчиняли то гражданским, то военным, хотя между Главкоавиа и вышестоящими ведомствами была промежуточная руководящая прослойка.

Сначала Главкоавиа входило в состав Главметалла (Главного управления металлургической промышленности), но с 22 декабря 1919 г. его передали под начало Промвоенсовета, подчиненного Чусоснабарму. К тому времени оно контролировало уже десять заводов: к уже названным четырем добавились завод «Гамаюн», заводы Лебедева в Москве и Пензе, Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ), завод «Сальмсон» и Агротехнический завод. Под названием «Гамаюн» скрывался завод Щетинина; впоследствии он был закрыт, а его оборудование и рабочая сила переданы РБВЗ (с 1921 г. получившееся в результате этого слияния предприятие стало называться Петроградским объединенным авиационным заводом). Еще два предприятия – завод Лебедева в Петрограде и завод Слюсаренко – «раскулачили», чтобы укомплектовать новый завод станками и оснасткой.

Работа под началом военных имела свои плюсы; в частности, 16 июня 1920 г. решением СТО (Совета труда и обороны) Главкоавиа получило равный статус с другими ключевыми оборонными отраслями в части снабжения сырьем, комплектующими и топливом, а его работники в качестве стимула получили дополнительные продпайки. К концу гражданской войны (1921 г.) всерьез началось возрождение авиационной промышленности, почти полностью разрушенной в ходе войны. 17 марта 1921 г. Главкоавиа снова стало гражданским ведомством и было преобразовано в 5-е Главное управление оборонной промышленности при ВСНХ, а 22 марта было принято решение делить заводы по назначению на опытные и серийные; это решение было утверждено Промвоенсоветом 15 июля 1921 г. Позднее в рамках государственной поддержки авиастроения была принята специальная программа развития отрасли.

Примерно в это же время авиазаводы, до поры до времени сохранявшие дореволюционные названия, получили номера и стали именоваться Государственными авиационными заводами (ГАЗ). Скорее всего, это было сделано не из соображений секретности, а ради удобства, но заодно подчеркивался и новый, «народный» статус предприятий (см. табл. 1).

Закрытие или перепрофилирование некоторых авиазаводов (см. табл. 1) может вызвать удивление, учитывая, что советское авиастроение быстро развивалось. Но дело в том, что эти заводы были очень маленькими и в соответствии с ленинской «новой экономической политикой» считались нежизнеспособными. В связи с бурным ростом оборонной (в том числе и авиационной) промышленности советское правительство стало искать способы улучшения ее организационной структуры. 28 января 1925 г. на смену Главкоавиа пришел Авиатрест, получивший гораздо большую организационную самостоятельность и ставший, по сути, отдельной отраслью промышленности. Авиатрест был подчинен Главметаллу и стал ему финансово подотчетен. Ему разрешалось покупать имущество, арендовать помещения, открывать филиалы и т. п. К 1 февраля 1925 г. Авиатрест контролировал 11 заводов, а к концу года – и двигательный цех запорожского завода «Большевик». 17 ноября 1926 г. был утвержден план развития авиационной промышленности, согласно которому производственные мощности должны были обеспечить выпуск 1500 планеров самолетов в год к 1 октября 1929 г. и 1820 авиадвигателей в год к 1 октября 1931 г.

Несмотря на упразднение Главкоавиа и замену его Авиатрестом, старая система нумерации ГАЗов сохранялась до 1927 г. В то время советское правительство опасалось западной интервенции, поэтому было принято решение об усилении разработки и выпуска вооружений и о создании т. н. кадровых оборонных предприятий. Хотя эти заводы специализировались на продукции военного назначения, было ясно, что в случае мобилизации («если завтра война, если завтра в поход») полностью обеспечить военные заказы они не смогут. Поэтому были принят! I меры для быстрого перевода заводов, выпускавших мирную продукцию, на выпуск (в случае необходимости) оборонной продукции при поддержке оборонных заводов. Был составлен новый список кадровых предприятий в большинстве секторов оборонной промышленности; каждый из этих Государственных союзных заводов (ГСОЗ) получил номер от 1 до 56. С тех пор сокращение ГАЗ расшифровывается «Горьковский автомобильный завод» и входит в обозначения автомобилей, выпускаемых этим заводом». Но, как ни странно, во многих западных журналах и книгах советские (СНГовые) номерные авиазаводы до сих пор именуются «ГАЗами» – спустя 73 года после того, как в СССР отказались от этой практики!

Как видно из таблицы 1, ГАЗ-1 стал заводом № 1 в 1927 г. (т. е. сохранил прежний номер), но все остальные авиазаводы были перенумерованы – как правило, путем прибавления к первоначальному номеру числа 20. В 1927 г. в Авиатрест входило 12 авиазаводов, а именно:

№ 1 им. Авиахима,

№ 22 им. Х-летия Октября,

№ 23 «Красный летчик»,

№ 24 им. М. В. Фрунзе,

№ 25 «Самолет»,

№ 26,

№ 28 «Аэротехнический»,

№ 29 «Большевик»,

№ 31,

№ 32 «Радио»,

№ 36 «Аэролак»,

№ 41 «Авиаснаббаза».

ГАЗ №	Местонахождение	Продукция	Прежнее название	Примечания	№ завода (новый)
1	Москва (Ямское поле)	самолеты	«Дуке»	Номер присвоен в ноябре 1918 г.; переименован в з-д им. ОДВФ (1923 г.), затем в з-д им. Авиахима (1925 г.); в 1924 г. построены новые цеха	1
2	Москва (Семеновская ул.)	авиадвигатели	«Гном-Рон»	Номер присвоен в 1918 г.; в сентябре 1922 г. стал опытным з-дом по разработке советского варианта авиадвигателя «Либерти»; переименован в з-д «Икар» (1922 г.); 21-3-27 объединен с ГАЗ-4 (стал з-дом № 24 им. М. В. Фрунзе)	24
3	Петроград (с 1924 г. – Ленинград)	самолеты	РБВЗ	Основан в 1912 г. как филиал Русско-Балтийского вагонного з-да; стал ГАЗ-З (1920 г.), в июне 1921 г. поглотил з-д Лебедева и з-д «Гамаюн» и переименован в Петроградский объединенный авиационный з-д: позже поглотил з-ды Слюсаренко и «Интеграл». С 1922 г. – з-д «Красный летчик».	23
4	Москва (сначала Даниловская застава, с 1923 – Семеновская ул.)	авиадвигатели	«Мотор»	Номер присвоен в 1918 г. Объединен с з-дом «Амстро» (ГАЗ-6, 1923 г.) при переезде на Семеновскую ул.; 21-3-27 объединен с ГАЗ-2 и стал з-дом № 24 им. М. В. Фрунзе	24
5	Москва (Ходынка)	самолеты	з-д Моска, позже з-д «Самолет»	Стал ГАЗ-5 (1923 г.); перенумерован в з-д № 25 (1927 г.), но поглощен з-дом № 30 в сентябре 1930 г., а на старой территории позже размещен промтоварный филиал з-да № 1	25
6(1)	Москва (Семеновская ул.)	авиадвигатели	«Амаро»	Бывший з-д «Сальмсон», поглощен ГАЗ-4 (1923 г.)
6(2)	Рыбинск	авиадвигатели		Строился как з-д «Русский Рено», но достроен как ГАЗ-З (автомобильный); с 1923 г. перешел на выпуск авиадвигателей и стал ГАЗ-6 (авиационным)	26
7(1)	Пенза	самолеты	з-д Лебедева	Переименован в з-д «Конек-Горбунок», но закрыт в 1924 г.
7(2)	Москва (Фили)	самолеты	РБВЗ (автомобили)	Эвакуирован из Риги в Фили в апреле 1916 г., Стал сначала ГАЗ-2 (автомобильным) в 1917 г., потом 1-м БТАЗ (бронетанковым з-дом) в конце 1918 г. (по другим данным – в августе 1921 г.), позже Государственным автомобильным з-дом № 2; с 1923 г. – з-д фирмы «Юнкере», примерно в 1926 г. получил часть оборудования з-да № 5; переименован в з-д № 22 им. 10-летия Октября (1927 г.)	22
8	Москва (Пресня)	агрегаты	«Пропеллер»	Выпускал воздушные винты и самолетные лыжи. В 1923 г. поглотил мебельную ф-ку Муре и Мерелидзе, переименован в Аэротехнический з-д; стал з-дом № 28 (1927 г.), в 1928 г. назван именем С. Орджоникидзе	28
9	Александровск (ныне Запорожье)	авиадвигатели	«Дека»	Переименован в з-д «Большевик» (1922 г.); стал з-дом № 29 (1927 г.)	29
10	Таганрог	самолеты	«Лебедь»	Пущен в августе 1930 г., стал з-дом № 31 (1927 г.)	31
11(1)	Одесса	самолеты	з-д Слюсаренко	По нек. источникам – з-д «Анатра». Закрыт 5-12-22 (по другим данным – 21 -5-24), оборудование передано ГАЗ-З; стал Государственной авиаремонтной мастерской № 7 (ГАМ-7) треста «Ремвоздух»
11(2)	Москва	агрегаты		Преобразован в «Авиаснаббазу» (пущен в 1924 г. как лесопилка для ГАЗ-8); 1-10-27 стал з-дом № 41	41
12(1)	Киев	самолеты		Пущен как ГАЗ-12 (1920 г.); закрыт в 1924 г., стал ремонтной мастерской треста «Ремвоздух»; в 1930 г. стал опытным з-дом № 43	43
12(2)	Москва	Детали авиадвигателей	«Радио»	Стал ГАЗ-12 после передачи Авиатресту (?-9-26 или 17-11-26)	32
13	Омск	самолеты		По одним источникам, был ремонтным заводом ВВС; по другим, номер 13 не присваивался, что более вероятно
14	Сарапул	самолеты		Пущен в Дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец» в середине 1920 г.; закрыт в 1924 г., номер 14 повторно для ГАЗ не использовался
15	Симферополь	самолеты	«Анатра»	Стал з-дом № 15(1921 г.), но закрыт в 1924 г., на его территории пущена кожевенная ф-ка; номер повторно для ГАЗ не использовался
16	Москва	Лаки и краски	з-д Коха	Переименован в з-д «Аэролак» (1922 г.), стал з-дом № 36 в 1927 г.	36

Было бы ошибкой считать, будто с 1927 г. все кадровые оборонные предприятия нумеровались по некоей единой стройной системе. Заводы, именуемые Государственными союзными заводами, снабжались сырьем и оборудованием в первую очередь; кроме того, зарплата рабочих и служащих на таких заводах была выше. Главным мотивом введения номерной системы было стремление ужесточить режим секретности: можно было публиковать в официальных сводках цифры выпуска и другую статистику по заводам, не раскрывая их местонахождение и назначение посторонним лицам – а тем паче иностранцам. В период перевооружения Советской Армии и особенно в период Великой Отечественной войны номера заводов являлись секретной информацией. Работники заводов продолжали пользоваться либо дореволюционным названием, либо новым, нередко отражающим местоположение завода и вид выпускаемой продукции (зачастую заводы называли в честь какого-нибудь видного государственного деятеля или партийного функционера либо какого-нибудь события партийной жизни). Например, моторостроительный завод № 24 в Москве с 1927 г. был известен как Московский авиазавод им. М. В. Фрунзе. Впрочем, номерные заводы были не только в авиационной промышленности, а поскольку бюрократизм и ведомственная косность затрудняли общение между разными министерствами, бывали случаи дублирования номеров заводов. Например, Тульский оружейный завод (ТОЗ) тоже имел номер 1 и сохранял его аж до декабря 1936 г., после чего стал заводом № 173.

Еще одной аномалией было сохранение за некоторыми известными заводами прежних названий в официальных документах без указания номера завода. Самый известный пример – ленинградский Кировский завод. По некоторым источникам, примерно в 1940 г. филиал этого знаменитого предприятия, специально создававшийся для выпуска тяжелых танков КВ-1, должен был стать заводом № 77. Реализовать замысел помешала война; филиал эвакуировали на Челябинский тракторный завод (ЧТЗ), который приказом И. В. Сталина был переименован в Челябинский Кировский завод: это название сохранялось за ним до тех пор, пока в Ленинграде вновь не заработал Кировский завод, восстановленный после прорыва блокады.

В начале 1930 г. Авиатресту были переданы пять авиаремонтных заводов, принадлежавших тресту «Промвоздух» Управления ВВС Рабоче-крестьянской Красной Армии (УВВС РККА) и один завод Гражданского воздушного флота (ГВФ). Ниже указаны их новые номера:

№ 35, Смоленск;

№ 39 им. Менжинского (бывший з-д «Авиаработник»), Москва;

№ 43 им. Максима Горького (бывший АРЗ № 6), Киев;

№ 45 им. Максима Горького (бывший АРЗ № 2), Севастополь;

№ 47 им. Максима Горького (бывший АРЗ № 3), Ленинград:

№ 135 (Харьковский авиазавод), ранее принадлежавший товариществу «Укрвоздухпуть», вошедшему в состав авиакомпании «Добролет» (основной составляющей ГВФ) 20 января 1930 г.

Все шесть со временем превратились в крупные серийные заводы, но первоначально имели статус опытных заводов различных ОКБ. Бывшие ремонтные заводы находились в ведении треста «Промвоздух» с 18 ноября 1921 г. по 1928 г., но до этого момента в ведение ВСНХ не передавались.

3 октября 1931 г. с целью дальнейшего развития гражданской авиапромышленности (а также, несомненно, с целью упростить всеобщую мобилизацию, если таковая понадобится) в список Государственных союзных заводов были внесены еще девять предприятий:

№ 81 (бывший АРЗ № 62 ГВФ), Москва-Тушино (позже з-д им. Молотова);

№ 82 (бывший АРЗ № 163 ГВФ), Москва-Тушино. Позднее здесь размещалось КБ по дизельным авиадвигателям (ОКБ А. Д. Чаромского – прим. перев.);

№ 83 им. Максима Горького (бывший АРЗ ГВФ), Хабаровск;

№ 84 (бывший АРЗ ГВФ), Химки (позже з-д им. В. П. Чкалова). Этот завод был выбран для лицензионного производства самолета Даглэс DC-3 под названием ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84; с 17 сентября 1942 г. – Ли-2);

№ 85 (бывший радиозавод ГВФ), Москва-Тушино;

№ 86 (бывший АРЗ ГВФ), Батайск (Марзево);

№ 87 (бывший АРЗ ГВФ), Тамбов;

№ 88 (бывший АРЗ ГВФ), г. Балашов (Саратовская обл.);

№ 89 им. Гольцмана (ЗиГ), Москва (Ходынка – прим. перев.). Ранее здесь размещалось Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) ГВФ.

Хотя эти заводы, вероятно, числились в основном списке, они некоторое время оставались в подчинении ГВФ, поэтому не исключено (хотя и сомнительно), что существовал отдельный список для гражданских заводов. С 1935/. эти заводы были переподчинены Главному управлению авиационной промышленности (ГУАП); завод № 89 был переименован в опытный завод № 240 *

[Закрыть]в марте 1940 г.

3 марта 1930 г. в системе Авиатреста (который, как уже говорилось, был подчинен Главному управлению металлопромышленности ВСНХ) было сформировано Всесоюзное авиационное объединение (ВАО). Эта ситуация продолжалась недолго; уже 15 апреля 1930 г. Авиатрест был ликвидирован и все его функции взяло на себя ВАО. В июне того же года ВАО было переподчинено Наркомвоенмору (Народному комиссариату по военным и морским делам). 1 октября 1931 г? вступила в действие специальная программа перенумерования авиазаводов.

5 января 1932 г. ВСНХ был упразднен; вместо него были сформированы три Народных комиссариата – тяжелой промышленности (НКТП), легкой промышленности и лесной промышленности. Дело в том, что ВСНХ слишком разросся и стал слишком неповоротливой структурой; было решено разукрупнить его, заменив более гибкими управленческими структурами, способными обеспечить требуемое развитие народного хозяйства. В структуру НКТП входили три главка и шесть трестов, управлявших оборонными отраслями промышленности. На смену ВАО пришло Главное управление авиационной промышленности. Кроме того, были образованы ГУСП (Главное управление судостроительной промышленности) и ГВМУ (Главное военно-мобилизационное управление); последнему подчинялись оружейные заводы. Производством химических веществ для военных нужд, неорганической химии, синтетических волокон, патронов, снарядов и танков по-прежнему руководили тресты.

К июлю 1934 г. в структуру ГУАП входили 17 крупных авиационных заводов:

№ 1 им. Авиахима,

№ 19,

№ 20,

№ 21 им. С. Орджоникидзе,

№ 22 им. Х-летия Октября,

№ 23 «Красный летчик»,

№ 24 им. М. В. Фрунзе,

№ 26 им. Павлова,

№ 28 им. С. Орджоникидзе,

№ 29 им. П. И. Баранова,

№ 31 им. Георгия Димитрова,

№ 32 (Московский агрегатный завод),

№ 33 (Московский карбюраторный завод),

№ 34 им. Постышева,

№ 39 им. Менжинского,

№ 125 им. Сталина,

№ 135.

Кроме того, существовали четыре опытных завода: № 35, № 43, № 45, № 47 (три последних носили имя Максима Горького). Таким образом, после 1927 г. ГУАП приобрел еще шесть заводов:

№ 19 им. Сталина, Пермь – пущен в 1934 г.;

№ 20, Москва – выпускал детали авиадвигателей; № 21 им. Серго Орджоникидзе – пущен в 1932 г., выпускал истребители;

№ 33 (Московский карбюраторный завод), Москва – пущен в 1930 г.;

№ 34 им. Постышева, Москва – пущен в 1931 г., выплавлял алюминий и выпускал самолетные радиаторы;

№ 125 им. Сталина, Иркутск – в то время строился, пущен только в 1936 г.

Первоначальный завод № 32 «Радио» к 1930 г. исчез, а его номер унаследовал новый завод (позже получил название «Московский агрегатный завод»), размещенный на территории бывшего завода «Дукс» (последний отстроили заново на соседней территории).

Два номерных завода были выведены из подчинения ГУАП, а еще один – ликвидирован:

№ 25 закрыт в 1930 г., его персонал и оборудование переданы заводу № 39;

№ 36 «Аэролак» – предположительно передан другому Главному управлению;

№ 41 «Авиаснаббаза» – лесопилка, передана Наркомлеспрому в 1932 г.

Любопытно, что в официальном списке оборонных предприятий, работникам которых в 1934 г. повысили зарплату, фигурируют два завода № 19; кроме вышеупомянутого пермского завода им. Сталина, в нем упоминался московский судостроительный завод с тем же номером. Впрочем, последний уже не значился в таком же списке за 1936 г. – видимо, потому, что речная судоверфь уже не считалась кадровым оборонным предприятием. Этот второй завод № 19, скорее всего, попал в упомянутый список из совершенно другого перечня – списка судостроительных заводов Главречтранса.

Следующая реорганизация была проведена в 1936 г., когда на смену НКТП пришел Народный комиссариат оборонной промышленности (НКОП). Рост оборонной промышленности за это время оказался столь значительным, что в новое ведомство пришлось включить семь главков, одно Всесоюзное объединение и два треста, чтобы управлять многочисленными заводами. Дополнительную помощь оказывал Центральный НИИ труда. Главки были следующие: ГУАП (авиастроение), Главморпром (судостроение), ГУВП (Главное управление военной промышленности, отвечавшее за выпуск вооружения), ГУП (Главное управление боеприпасов), Главоргхимпром (органическая химия), Главазот (взрывчатые вещества) и Главэспром (Главное управление электрического и слаботочного оборудования). За приборостроение отвечало ВОТИ (Всесоюзное объединение заводов точной индустрии), за выпуск источников питания – Всесоюзный аккумуляторный трест, а за производство специальных сталей и сплавов – трест «Спецсталь».

К тому времени годовой выпуск самолетов вырос с 2509 машин в 1932 г. до 4270 в 1936 г., а число авиазаводов, переданных Наркомтяжпромом вновь образованному НКОП, достигло 46 – согласитесь, это серьезный рост по сравнению с 21 заводом, наличествовавшим в 1934 г. В число этих 46 предприятий входил завод «Дирижаблестрой» в подмосковном Долгопрудном (стал заводом № 207 в декабре 1936 г.) и московский завод № 145, выпускавший металлоконструкции и входивший в трест «Установка». Однако среди новых заводов были не только действующие предприятия, но и строящиеся, в том числе несколько заводов, недавно переданных ГУАП из других ведомств и находившихся в процессе перевода на выпуск авиационной техники. О том, какое значение придавалось авиационной промышленности, можно судить по тому, что в следующей по величине категории оборонных предприятий – военно-химической отрасли – было всего 23 завода.

Из 46 заводов, перешедших в подчинение НКОП в 1936 г., 24 уже упоминались. Это заводы:

№ 1 им. Авиахима,

№ 19 им. Сталина,

№ 20,

№ 21 им. Орджоникидзе,

№ 22 им. С. П. Горбунова,

№ 23 «Красный летчик»,

№ 24 им. М. В. Фрунзе,

№ 26 им. Павлова,

№ 28 им. Орджоникидзе,

№ 29 им. П. И. Баранова,

№ 31 им. Г. Димитрова,

№ 32 (Московский агрегатный завод),

№ 33 (Московский карбюраторный завод),

№ 34 им. Постышева,

№ 35,

№ 39 им. Менжинского,

№ 43 им. Максима Горького,

№ 45 им. Максима Горького,

№ 47 им. Максима Горького,

№ 125 им. Сталина,

№ 135,

№ 145 им. С. М. Кирова,

№ 154 им. Сталина,

«Дирижаблестрой».

Остальными 22 заводами ГУАП, существовавшими в 1936 г., были:

№ 16, Воронеж – бывший завод сельскохозяйственного оборудования, перепрофилирован на выпуск авиадвигателей;

№ 18 им. К. Е. Ворошилова, Воронеж – производство бомбардировщиков;

№ 25 им. С. Орджоникидзе, Москва – новый станкоинструментальный завод, пущен в 1936 г.;

№ 27, Казань – производство авиадвигателей (строительство или перепрофилирование начато в 1936 г., пущен в 1939 г.);

№ 30, Иваньково (Московская обл.) – строился с целью выпуска по лицензии американских летающих лодок фирмы «Мартин»;

№ 49, Бердянск (Днепропетровская обл.) – станкоинструментальный завод:

№ 81, Москва-Тушино (бывший АРЗ ГВФ);

№ 83 им. Максима Горького, Хабаровск (бывший АРЗ ГВФ);

№ 84, Москва (Химки) – бывший АРЗ ГВФ, в процессе перевода на выпуск транспортных самолетов;

№ 95, Кунцево (Сетунь, тогда еще Московская обл.) – металлопрокатный завод по выпуску деталей самолетов;

№ 99, Улан-Удэ – авиаремонтный завод, пущен в 1936 г.;

№ 115, Москва – опытное производство ОКБ А. С. Яковлева;

№ 116, Переяславль-Залесский (Московская обл.) – не был достроен; номер позже передан ремзаводу в г. Арсеньев (аэродром Семеновка), впоследствии перепрофилированному на выпуск самолетов;

№ 119, Москва – агрегаты шасси самолетов;

№ 120, Балашиха (Реутов), Московская обл. – металлопрокатный завод по выпуску деталей самолетов;

№ 124, Казань – производство самолетов;

№ 126, Комсомольск-на-Амуре – производство бомбардировщиков (позже – истребителей);

№ 132, Москва-Ходынка (бывший АРЗ № 1 Промвоздуха) – перепрофилирован на выпуск деталей самолетов;

№ 149, Иркутск – производство авиадвигателей (по нек. источникам, перенумерован в завод № 19-бис в феврале 1936 г.);

№ 150 (строительный комбинат № 150), ж/д станция Ступино (Каширский р-н Московской обл.) (не путать с г. Ступино Ярославской обл. – прим. перев.) – завод по обработке цветных металлов, также выпускавший воздушные винты;

№ 153, Новосибирск – бывший завод горнодобывающего оборудования «Сибмехстрой»; перепрофилирован на выпуск самолетов и частично введен в строй в 1937 г., в 1938 г. назван им. В. П. Чкалова;

№ 156, Москва – опытное производство ОКБ А. Н. Туполева, отделился от ЦАГИ в июле 1936 г.

Любопытно, что заводы №№ 18–35 числились в официальном списке как авиационные.

В декабре 1936 г. очень многие заводы получили номера и были переведены в систему НКОП. В их числе были 17 заводов, приписанных к ГУАП:

№ 191 «Радиолампа», г. Щелково (Московская обл.);

№ 193 «Радиозавод», Харьков;

№ 197 им. Ленина, Горький – производство радио– и телефонного оборудования;

№ 203 (Московский радиотехнический завод – МРТЗ) – производство танковых и самолетных радиостанций;

№ 207, Долгопрудный (Московская обл.), бывший завод треста «Дирижаблестрой» – производство дирижаблей, а позже – опытных самолетов;

№ 208 (Ленинградский радиотелеграфный завод им. Коминтерна) – производство радиостанций;

№ 210 им. Козицкого, Ленинград – производство радиостанций;

№ 211 «Светлана», Ленинград – производство термоклапанов;

№ 212 «Электроприбор», Москва (Кутузовский пр-т) – производство приборов;

№ 213 «Авиаприбор», Москва (Фили) – производство приборов;

№ 214 «Метрон», Москва – производство приборов;

№ 218 «Пирометр», Ленинград – производство приборов;

№ 219, Балашиха (Московская обл.) – производство металлических деталей самолетов;

№ 224 «Метприбор», Ленинград – производство приборов;

№ 230 «Тизприбор», Москва (Большая Грузинская ул.) – производство приборов;

№ 236 (Саратовский завод свинцовых аккумуляторов) – передан НКСП в 1940 г.;

№ 238 «Точизмеритель», Москва – производство приборов.

Обратите внимание на то, как много приборостроительных заводов было передано ГУАП; подобная картина наблюдалась и в других главках. Это было вызвано решением советского правительства перевести главки оборонной промышленности на возможно более полное самообеспечение – не только для того, чтобы они могли сами решать свои дела, но и для того, чтобы с них можно было спросить по всей строгости. Однако в 1940 г. некоторые заводы по производству электрооборудования (в первую очередь те, которые снабжали предприятия сразу нескольких наркоматов) были переданы Наркомату электропромышленности (НКЭП).

В ответ на быстрое перевооружение фашистской Германии и Японии, а также под влиянием гражданский войны в Испании СССР, подобно многим странам Европы, ускорил развитие своей оборонной промышленности. 11 января 1939 г. произошла очередная реорганизация. Правительство сочло, что НКОП стал слишком большим и громоздким, чтобы эффективно управлять дальнейшим ростом «оборонки», поэтому его упразднили, заменив четырьмя новыми наркоматами: НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности), НКСП (Народный комиссариат судостроительной промышленности), НКВ (Народный комиссариат вооружения) и НКБ (Народный комиссариат боеприпасов). В то время в систему НКАП входили 86 заводов, в то время как у НКСП был 41 завод, у НКВ – 38 и у НКБ – 53. Кроме того, для форсирования работ по строительству и расширению заводов у каждого наркомата было по пять строительных трестов (за исключением НКВ, у которого их было всего четыре).

Согласно книге Н. С. Симонова «Военно-промышленный комплекс СССР в 1920-е – 1950-е годы», в январе 1939 г. НКАП было передано 86 авиационных заводов. Таким образом, по сравнению с 1936 г. их число выросло на 40, т. е. на 87 %. Из этих сорока новых заводов 17 вступили в строй в декабре 1936 г. Что же касается остальных 23, то опознать их очень трудно, поскольку многие заводы были еще недостроены, но некоторые из них тем не менее уже начали выпуск продукции в небольших объемах, поэтому их могли включить в список, а могли и не включить. Однако можно с уверенностью утверждать, что в течение последующих трех-пяти лет множество заводов было переориентировано с выпуска мирной продукции на производство авиационного оборудования и что строительство новых заводов продолжалось еще более быстрыми темпами.

Полный список заводов НКАП по состоянию на июнь 1941 г. будет приведен ниже, поэтому во избежание ненужных повторов мы не будем приводить здесь такой же список за январь 1939 г. Тем не менее, ниже перечислены 23 завода НКАП, не упоминавшиеся ранее:

№ 118, Москва – самолетные агрегаты;

№ 131, Кутаиси – авиаремонтный завод:

№ 134, г. Балашиха (Московская обл.) – детали авиадвигателей;

№ 155, Харьков – приборы;

№ 158, Харьков – электрооборудование;

№ 163, Иркутск – деревянные узлы и детали;

№ 164, Ленинград – агрегаты самолетов;

№ 165, Днепропетровск – воздушные винты и лыжи;

№ 166, Омск – ‘строился как авиамоторный завод, но вступил в строй в 1941 г. как авиазавод;

№ 167, Москва-Кунцево – воздушные винты;

№ 168, Рязань – ремонт самолетов и изготовление самолетных агрегатов, позже – выпуск планеров;

№ 169, Казань – деревянные узлы и детали;

№ 241, Москва-Быково – авиаремонтный завод;

№ 242, Харьков – ремонтный завод;

№ 243, Ташкент – авиаремонтный завод;

№ 244 (местонахождение неизвестно) – ремонтный завод;

№ 245, Киев – ремонтный завод;

№ 261, Москва – детали шасси;

№ 278 «Теплоприбор», Ленинград – приборы;

№ 289, Подлипки – опытное производство и ОКБ А. Я. Щербакова;

№ 291, Москва-Тушино – детали авиадвигателей;

№ 292, Саратов (бывший завод сельхозтехники «Саркомбайн», переведен на выпуск самолетов в феврале 1938 г.);

№ 301, Химки – производство самолетов.

Остается только догадываться, почему в апреле 1940 г. 11 заводов электрооборудования, принадлежавших НКАП (№№ 191, 193, 197, 203, 208, 210, 211, 330, 331, 332 и 379), были переданы Народному комиссариату электропромышленности (НКЭП). Возможно, дело в том, что продукция этих заводов требовалась армии и флоту ничуть не меньше, чем Военно-воздушным силам. Заводы №№ 330 (Рязань), 331 (Муром), 332 (Харьков) и 379 (Ленинград) были переданы НКАП вскоре после его образования.

К моменту нападения Германии на СССР 22 июня 1941 г. в Советском Союзе насчитывалось уже около 238 действующих или строящихся авиазаводов. Этот огромный рост по сравнению с 1939 г. (152 новых завода!) говорит не только о решимости советского правительства перевооружить и усилить свои ВВС, но и об очень сложном положении в отрасли. На удивление много заводов так и не были достроены или были перепрофилированы. Несомненно, некоторые из проектируемых в 1939 г. новых предприятий и не вошли в список. Множество заводов, занятых выпуском менее важной продукции, было передано Наркомавиапрому для перепрофилирования на авиационную тематику (при этом их мощности зачастую увеличивались). Тем не менее, программа развития авиапромышленности была неимоверно сложной, а подбор управляющего персонала и обучение квалифицированных рабочих кадров только добавляли проблем.

Активное наступление гитлеровских войск на первом этапе войны вынудило эвакуировать 100 авиационных заводов в глубь страны. Несмотря на эти трудности, советская авиапромышленность смогла увеличить выпуск самолетов с примерно 10 500 в 1940 г. до свыше 15 000 в 1941 г. и до свыше 25 000 в 1942 г. Естественно, эвакуации подлежала не только авиапромышленность; эвакуация и последующее восстановление советской оборонной промышленности было если не величайшим, то одним из величайших достижений любой страны мира во время Второй мировой войны.