Текст книги "Бессемер"

Автор книги: Михаил Лесников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 14 страниц)

Быстрое соединение углерода с кислородом, которое теперь происходит, повышает еще больше температуру металла. В то же время уменьшившееся количество углерода позволяет части кислорода соединяться с железом, которое подвергается сгоранию и превращается в окись. При достигнутой теперь металлом чрезвычайно высокой температуре эта окись, лишь только образуется, подвергается расплавлению и образует сильный растворитель тех землистых оснований, которые примешаны к чугуну [4]. Продолжающееся бурное кипение перемешивает шлаки и металл, и каждая частица его приводится в соприкосновение с жидкой окисью, которая, таким образом, чрезвычайно основательно промывает и очищает металл от кремния и других землистых оснований, примешанных к чугуну, тогда как сера и другие летучие вещества, тесно соединенные с железом при обыкновенной температуре, теперь выделяются. Сера соединяется с кислородом и образует серно-кислый газ [5].

Потеря в весе чугуна, при превращении его в слиток ковкого железа, была найдена на основании четырех опытов равной 12 1/2 процентам. Но к этому нужно еще прибавить потерю металла при прокатке. Это в общем составит вероятно не менее 18 процентов вместо 28 процентов, которые теряются при существующей системе переработки».

Вот собственно все, что рассказал Бессемер о своем изобретении, об его технологической стороне. Остальная и значительно большая часть доклада состояла в изложении огромных преимуществ нового способа перед старыми. Нарисована была широкая картина полной революции в металлургической промышленности, получения в громадных количествах металла замечательного качества.

По однородности своего строения и чистоте от шлаков, получаемое этим способом мягкое железо не будет уступать столь ценной именно в этом отношении тигельной стали. По чистоте от химических примесей оно будет таково же, как железо, выделанное на древесном угле – этот столь дорого стоющий и трудно достижимый для английской металлургии идеал [6]. И все эти чудесные качества достигнуты будут без применения топлива и без всякого применения квалифицированного труда.

Все это было совершенно ново и совершенно неожиданно.

То, что Бессемер рассказал в своем докладе об истории своего изобретения, как мы видим, не вполне соответствовало действительному ходу его изобретательской работы и ходу его идей. Несколько преувеличен был срок, в течение которого он занимался этим вопросом. Ни слова не было сказано о тех первоначальных способах, к которым он прибегал (отражательная печь) и где он все же некоторых результатов повидимому достиг, и было совершенно неверно рассказано, как он пришел к своей основной мысли о повышении температуры без применения топлива. Довольно неожиданно мы узнаем, что в своих опытах он исходил из вполне определенной, им созданной теории. Но из всего хода работ Бессемера можно заключить, что он руководствовался при своих опытах не какой-либо теорией, а совершенно другими целями и соображениями.

Теория о повышении температуры от сгорания углерода пришла повидимому лишь впоследствии, когда надо было объяснить наблюдения, полученные в результате совершенно других предпосылок.

Все это в конце концов не было бы большой бедой: едва ли его слушатели, уэльские и стаффордширские железозаводчики, особенно интересовались подобными историческими проблемами о творческих путях изобретателя. Для них важны были окончательные результаты. Но дело в том, что изложенная в докладе теория оказалась хотя и правдоподобной, но не совсем правильной, как это вероятно уже заметил читатель, хотя бы поверхностно знакомый с бессемеровским процессом. Однако эта теория сделалась классической и долгое еще время спустя сбивала с толку и самого Бессемера и ряд других металлургов.

Совершенно упущено было огромное значение, которое имеет в процессе кремний, ведь именно горение его и дает первоначально сильное повышение температуры. По мнению же Бессемера, кремний и «другие землистые основания» выделялись лишь в конце процесса.

Представления о химической стороне процесса как видно были у Бессемера очень смутны. Химических анализов металла и шлаков им не было произведено. Остался совершенно незамеченным самый опасный враг, который чуть было и не погубил всего изобретения – это примесь фосфора в металле. Дело в том, что тот чугун, с которым Бессемер работал, случайно оказался с низким содержанием фосфора.

Вредность примеси фосфора для качества железа была хорошо известна как самому докладчику, так и его слушателям, но ни ему, ни никому другому и в голову не могло притти, что фосфор не удаляется при такой переработке чугуна в железо.

У немногочисленных слушателей Бессемера и многочисленных читателей «Таймса», где на другой день был напечатан его доклад (весьма также характерно, что этот доклад не был опубликован в трудах «Британской Ассоциации» – у нас таким образом нет официального его текста – но «Таймс» напечатал его с рукописи изобретателя, которую тот дал корреспонденту газеты тотчас же после заседания), должно было создаться впечатление о необычайной простоте всего процесса. Все казалось очень простым, слишком может быть даже простым. В этом была вина докладчика. Он слишком много говорил о непроверенных еще возможностях и очень мало о встречавшихся и о могущих встретиться трудностях. Многих из них он совершенно не предвидел. Все затруднения, казалось, были устранены изобретателем, оставалось итти по проложенному им пути.

Но пока Бессемер делает свой доклад, пока удивление и холодный скепсис, восхищение гениальностью идеи и зависть, чутье большой наживы и страх за потерю накопленных богатств будут овладевать слушателями, постараемся отдать себе отчет, что же собственно происходит в этом небольшом зале гостиницы в Челтенгэме 13 августа 1856 года. Итоги какого развития тут подводятся и какие новые горизонты открываются. Для этого нам нужно уйти на время из Челтенгэма в Стаффордшир и Южный Уэльс, в Шотландию и Южный Иоркшайр, в те области Великобритании, где добывается руда, пылают десятки домен и сотни, тысячи людей собирают крупинки железа в ослепительном блеске и изнуряющем жаре пудлинговых печей, – для этого нужно перенестись на полвека или на три четверти века назад от этой даты 13 августа 1856 года и снова пройти тот путь, по которому прошла английская металлургия за эти десятки лет.

Рождение железного века

Сорок тысяч тонн. Три с половиной миллиона тонн. Десять миллионов тонн.

Эти цифры – этапы развития английской металлургии.

Сорок тысяч тонн чугуна дала Англия в 1780 году.

Три с половиной миллиона тонн чугуна выплавили доменные печи Великобритании в 1856 году.

В три раза больше дали они через полстолетия – десять миллионов тонн в 1913 году, когда шли последние лихорадочные приготовления к мировой схватке – почти предел, достигнутый английской металлургией (мощность домен в 1913 году – 11 миллионов тонн, мощность их в 1927 году – 12 миллионов тонн).

Три с половиной миллиона тонн выплавлено было еще через двадцать лет – в 1932 году, когда кризис остановил многие десятки домен Англии.

Годы юности, цветущей зрелости, увядания, дряхлой старости отражены в этих цифрах.

Из слушателей Бессемера едва ли кто-нибудь мог бы себе представить, что таков будет итог семидесятипятилетнего развития английской металлургии. Если бы кто-нибудь сказал, что английская металлургия через 75 лет снова вернется на ту же самую точку, то конечно никто из присутствующих не поверил бы этому, хотя им самим и их отцам довелось увидеть гораздо более удивительные вещи. Вероятно большинство слушателей Бессемера знало, что лет восемьдесят назад, в 1775 году, все домны Соединенного королевства, из которых многие еще дожигали последние остатки замечательных дубовых рощ, дали тогда всего только 32 тысячи тонн чугуна в год.

Тридцать две тысячи тонн в год это столько, сколько в 1934 году дает СССР в один день, столько сколько дает в один месяц одна домна Магнитогорска.

Но и среди слушателей Бессемера набрался бы пожалуй десяток-другой заводчиков, из которых каждый мог бы сказать, что его завод выплавляет чугуна в год побольше 30 тысяч тонн.

И действительно огромен подъем британской металлургии за это восьмидесятилетие (1770–1850 годы). В сто раз почти увеличилась ее продукция. Вот те неровные ступени, по которым происходит этот подъем (в тысячах тонн выплавленного в год чугуна):

Годы

1770……32

1780……40

1790……80

1800…….156

1806……258

1823……452

1830……678

1840…..1396

1848…..1998

1852…..2700

1856…..3528

Но эти цифры – лишь вехи того огромного сдвига, который известен под названием промышленной революции, до неузнаваемости изменившей и технику и строй промышленности и общественные отношения не только Англии, но и других стран.

Машина вытесняет человеческий труд. Механизм вырывает орудие, инструмент, из руки работника и выполняет его работу. Новая сила природы порабощается на службу производства – сила пара. Распадаются тесные рамки прежнего мануфактурного «рукодельного» производства, ограниченного человеческими пределами «силы, ловкости, искусства рабочего». Ничто теперь не мешает производить все больше и больше, – производить, чтобы получать прибыль и снова производить товар, но уже в большем количестве и снова получать прибыль, тоже большую. И растущий и крепнущий с каждым часом капитал в силу органически ему присущей безграничной жажды «расширенного воспроизводства» выбрасывает все новые и новые груды товаров, обрушивающиеся иногда на него тяжелыми лавинами кризисов. И ничто не мешает извлекать все большие и большие количества добавочного человеческого труда. Ведь мастерская ремесленника с двумя-тремя работниками превратилась в фабрику-завод со многими сотнями обезличенных «рук» (таково на предпринимательском языке название рабочего), в которые превратились прежние искусные мастера. Эти «руки» легко заменимы и потому обесценены: ведь за воротами фабрики всегда стоит и ждет работы голодающая резервная армия обезземеленных крестьян и разоренных ремесленников.

Средство производства начинает занимать в промышленности все большее и большее место, а вместе с этим создается и приобретает все большее значение и новая отрасль промышленности: производство средств производства.

Далее, «революция в способе производства промышленности и земледелия делает необходимой революцию в общих условиях общественного производственного процесса, т. е. в средствах сношений и транспорта» ( Маркс«Капитал», т. I).

Во всех этих сдвигах черный металл сыграл громадную роль. Коротко говоря, он явился тем материалом, из которого капитализм создал свою систему орудий производства. Понятно, что сильные изменения должны были произойти в способах применения металла и в способах его производства и обработки.

Цифры продукции чугуна говорят о возрастании спроса на черный металл, о совершенно новых и широких областях применения его. Это не значит, что исчезли и старые области его применения и потребления. Но они оттеснены далеко на второй план.

На что шел металл в половине XVIII столетия, скажем в шестидесятые годы, накануне введения паровой машины, в годы крупных изобретений в текстильной технике, в годы зарождения машинного производства? На что идет он в половине XIX века? Мало схожих черт найдется в потреблении и применении металла в эти два момента.

Металлургия – один из самых широких и рано открытых путей вторжения торгового капитала в производство. Металлургическое производство одно из первых, во всяком случае не позже хлопчатобумажного, приняло капиталистические формы. Железозаводчиков, владевших большими предприятиями, можно встретить уже тогда, когда и крупные «мануфактуристы» текстильщики насчитывались немногими единицами.

Некий Вильям Вуд в первой половине XVIII века держал в аренде все королевские рудники, имел несколько доменных печей. Что производил он? «Горшки, полосы, перила, плиты для очагов и каминов и всякий другой литой чугунный товар». Вот что отливал он из своих домен.

В конце пятидесятых годов XVIII века был основан металлургический завод в Карроне в Шотландии, скоро ставший одним из крупнейших предприятий: уже в шестидесятых годах на заводе работало (повидимому вместе с принадлежащими ему каменноугольными копями) 800 человек.

Что же производит карроновский завод? «Тут производится, – пишет один путешественник, – огромное количество горшков, котлов для сахароварения, пушки и всякий другой чугунный товар. Много пушек отправляется в Испанию». Чугунные пушки завода, знаменитые «карронады», славились на всю Европу.

Самым крупным потребителем металла в XVIII веке безусловно была артиллерия – в Англии главным образом морская. Пушками были вооружены не только военные, но и купеческие корабли.

Тяжелая 36-фунтовая (то есть стреляющая ядром, весом в 36 фунтов), чугунная пушка являлась пожалуй одной из самых крупных отливок. В 1795 году на английскую артиллерию чугунного литья ушло свыше 16 тысяч тонн: 11 тысяч для Великобритании и 5–6 тысяч тонн для Индии. За границу было вывезено 10 тысяч тонн. Карроновский завод был крупнейшим артиллерийским заводом.

Флот был самым крупным потребителем ковкого железа, в виде цепей и якорей. Якорь большого корабля являлся пожалуй самым большим предметом, сделанным из железа. На каждые 20 тонн водоизмещения корабля считали по 1 центнеру веса якоря, то есть для корабля в 1500 тонн нужен был якорь весом около четырех с половиной тонн.

Большое сравнительно количество железа шло на производство ружей. Этим издавна уже славились кузнецы большого села Бирмингэма. После «славной» революции 1688 года правительство стало заказывать им крупные партии оружия. Несколько позже, помимо отечественного рынка, эти ружья тысячами пошли в Турцию и бирмингэмское изделие не совсем безуспешно стало защищать султана против налетов «екатерининских орлов», стремящихся водрузить крест на святую Софию.

Бирмингэмское ружье вооружает марокканских, берберийских пиратов, которые ведь всегда очень охотно устроят небольшую диверсию против врагов старой Англии, или пограбят корабли нежелательных конкурентов. Но самым может быть выгодным был сбыт ружей в Африку, в Гвинею. Гвинея хорошо платила живыми крепкими неграми, которые так нужны были плантаторам в Америке. К тому же нечего было опасаться, что черное население будет вооружено современным оружием: ружья изготовлялись такого качества, что разрывались на первом же десятке выстрелов.

Очень трудно учесть, сколько железа уходило на изготовление жести (в пятидесятых годах XVIII века в Великобритании было четыре жестепрокатных завода), обручного, полосового железа, проволоки, гвоздей.

Сталь шла исключительно на изготовление инструмента, холодного оружия и галантерейного товара – иголок, пряжек и пуговиц. Блестящая стальная полированная пряжа и пуговицы к концу XVIII века кормили в Бирмингэме больше 20 тысяч человек. Знаменитый Болтон, покровитель и помощник Уатта, построил в шестидесятых годах свой огромный по тому времени завод в Сохо около Бирмингэма именно для производства пряжек, пуговиц, стальных цепочек.

Шеффильд славился своими напильниками и ножевым товаром.

Вот приблизительно и все виды применения черного металла: чугуна, железа, стали в XVIII веке.

Но не пропущено ли тут самого главного – металлической машины. Нет, не пропущено: таковой тогда еще не существовало. Металл и машина в нашем представлении сливаются в одно неразрывное целое, но еще в первые десятилетия XIX столетия видное место в машиностроении занимало дерево. Одному из создателей машиностроительной техники, Джемсу Нэсмиту, пришлось в юности, примерно еще в двадцатых годах XIX века, видеть деревянное оборудование металлургического завода. Оно оставило у него неизгладимое впечатление. Это были как раз знаменитые карроновские заводы. «Большая часть оборудования, – пишет Нэсмит, – была еще деревянной. Оно вообще говоря было еще вполне годным, но чудовищно громоздким. Оно производило впечатление огромной мощи и способности к сопротивлению, но в действительности оно таковым не было. Во всяком случае на непривычного человека оно производило подавляющее впечатление. Мастерская, освещаемая по временам добела раскаленными массами металла, с лучами солнца, пробивающимися только через немногие отверстия в крыше под темные закопченные дымные своды, под которыми в отдалении слышалось скрипение громоздких машин, тогда как движущиеся части лишь смутно виднелись в дымном воздухе, шипение выпускаемого пара и плеск воды, полуобнаженные рабочие, надрывающиеся около масс раскаленного железа и ковшей, наполненных расплавленным чугуном, – все это производило огромное впечатление на посетителя».

Там, где еще действовало водяное колесо, а оно далеко не везде еще было вытеснено паровой машиной, оно еще часто было сделано из дерева. И нередко инженер того времени, подбирая для него ось, доверял больше давно уже испытанной добротности старого дуба, нежели чугунной отливке ненадежного качества.

Одним из первых, который ввел чугун в машиностроение, был замечательный техник XVIII века – Смитон. Вот что писал он о своих первых шагах в этом направлении. «Когда я двадцать семь лет тому назад (то есть в 1755 году) впервые стал применять чугун, то все удивлялись, как может хрупкий чугун выдерживать там, где не может устоять самое крепкое дерево. Однако эти отливки несут свою службу исправно и по сию пору».

Черный металл пришел в машиностроение, поскольку таковое в XVIII веке существовало, вместе с паром. Большой, отлитый из чугуна цилиндр (как раз такие цилиндры и делались на карроновских заводах) атмосферной машины был первой крупной деталью из черного металла в машиностроении (котел делался обыкновенно из меди).

Но не следует преувеличивать значения на первых порах машиностроения, как потребителя черного металла.

К 1800 году в Великобритании было всего 320 паровых машин. Если считать, что они были построены за последние двадцать пять лет (с 1775 года), то на них в среднем ушло не больше нескольких сот тонн металла в год.

С каждым годом однако машиностроение будет поглощать все большие и большие количества металла. Но к концу XVIII века наметились еще и другие виды его применения.

В 1779 году «железные короли» Стаффордшира, Вилькинсон и Дерби, строят первый чугунный мост.

В 1787 году Вилькинсон спускает первое железное судно – небольшую речную шаланду тонн в двадцать.

В 1788 году он отливает по заказу Парижа сорок миль водопроводных чугунных труб.

Чугун и железо идут как строительный материал. На заводе Болтона и Уатта в Сохо некоторые мастерские были построены частью из металла: чугунные лестницы, полы, стропила.

Оборудование металлургических заводов становится более тяжелым. В первые годы XIX века некоторые молота весили до 10 тонн, прокатные валы – 16–24 тонны, маховые колеса – 9 тонн.

Наступает XIX век, и с каждым годом возрастают все эти виды потребления металла, лишь наметившиеся в предыдущем столетии.

Как ни велико значение постройки паровой машины для развития технологии металла, однако не следует преувеличивать значение машиностроения как потребителя металла. В конце концов все это потребление металла машиностроением исчисляется несколькими десятками тысяч тонн в год. Еще в большей мере можно сказать то же самое про пароходостроение и железное судостроение.

В половине XIX века на пароходные машины уходило не больше 1–2 тысяч тонн металла в год, а железные суда были еще столь редки, что для них даже не были выработаны технические условия, которым они должны были удовлетворять.

Всепожирающий молох металла вырос на суше. Это – железная дорога. Железный, а первоначально чугунный, рельс имеет довольно длинную историю еще до того времени, когда по нему пошел первый паровоз.

Технический директор и пайщик Кольбрукдэльского завода, Рейнольдс, первый в 1767 году заменил деревянные брусья, по которым ходили тележки, подвозящие руду и уголь, положенными на бревна чугунными пластинами с неглубоким, плоским жолобом на верхней поверхности, которые и направляли колесо тележки. В 1793 году Утрам (может быть отсюда «дорога Утрама» – Трама – происходит слово трамвай) снабдил эти чугунные, длиною в один метр, пластины снизу ребром, которые служили для прикрепления рельса.

Уже эти чугунные рельсы, быстро распространившиеся по рудникам и металлургическим заводам, значительно увеличили спрос на чугун.

В 1803 году был выкатан первый рельс из сварочного железа.

Но днем рождения железнодорожного транспорта следует считать день 14 июня 1830 года, день победы Стефенсоновской «Ракеты» на конкурсе паровозов на Ливерпуль-Манчестерской железной дороге.

Появился новый и очень жадный потребитель железа.

Это может быть лучше всего поняли противники железной дороги: ведь среди многочисленных аргументов, приводимых ими против этого гибельного новшества, фигурировала и угроза, что железные дороги потребуют так много железа, что его цена возрастет вдвое, что железопромышленность не в состоянии будет даже вообще удовлетворить спрос, что неизбежно наступит полное истощение этого металла. Конечно, эти мрачные предсказания не сбылись, но железо действительно скоро потребовалось в очень большом и все возрастающем количестве.

В конце сороковых годов считали, что на изготовление всех необходимых изделий, как железных, так и чугунных, на одну милю железнодорожного пути: рельсы, стрелки, мосты, прокладки и т. д., а также подвижной состав, должно было затрачиваться около 700 тонн чугуна, из которых большая часть – около двух третей – должна была быть переработана в ковкое железо. А текущий расход металла, как сообщали русские инженеры, в Англии считали 40–50 тонн железа в год на одну милю.

В 1830 году в Англии было всего 86 миль железных дорог. В 1840 году их стало почти в десять раз больше – 836 миль, а к концу 1850 года железнодорожная сеть возросла до 6,5 тысяч миль, то есть в 80 раз против 1830 года.

На ряду с этим сильно увеличивается и вывоз металла. Ведь из английского материала строятся железные дороги, начинающие покрывать континентальную Европу и Новый Свет.

В общем можно считать, что великобританская металлургия, которая в середине пятидесятых годов давала больше половины (51,5 %) всей мировой выработки чугуна, вывозила около половины всей своей продукции главным образом в виде сварочного железа. Львиная доля в этом вывозе приходилась на железнодорожный инвентарь, главным образом рельсы.

Какими же техническими средствами удовлетворялся этот, все возрастающий спрос на черный металл, как росли орудия производства и развивалась его организация?

Архивы английских заводов могли бы дать, вероятно, на все это исчерпывающие ответы, но немногие из них уцелели и эти уцелевшие еще ждут своих исследователей.

Но для истории английской металлургической техники и экономики найдутся и другие источники, руководители и проводники.

Этими проводниками будут те иностранные и английские инженеры, техники, иногда просто путешественники, которые оставили нам описания и заметки о промышленности Великобритании.

Картины английской металлургической техники и промышленности, набросанные в разные хронологические моменты ее развития, выяснят нам и происшедшие в ней сдвиги.

Европейские специалисты горного дела и металлургии присматривались к английской технике уже тогда, когда Англия еще не была «мастерской мира». Швед Сведенборг, замечательный геолог и металлург, под старость свихнувшийся в мистику и богоискательство, объезжал Англию еще в тридцатых годах XVIII столетия и дал описание тогдашней английской горной и металлургической техники.

В шестидесятых годах XVIII века важнейшие металлургические и горные районы Англии осмотрел молодой талантливый французский геолог Габриэль Жар.

На рубеже XIX века, когда всем стал ясен тот огромный скачок вперед, который сделала английская металлургия, когда все увидели, насколько далеко она ушла вперед против континентальной Европы, Англия возбуждает особенно большое любопытство в техническом мире Европы. Изо всех стран едут инженеры знакомиться с новыми достижениями английской техники. Тут и швед Сведенштерна из страны бесподобного железа, с которым может конкурировать только уральский металл, тут и немец Фишер из страны, металлургия которой хоть и поотстала сейчас (то есть в годы его поездки) от английской, но история которой имеет такие блестящие страницы в прошлом и скоро даст замечательных теоретиков металлургов. С жадным любопытством всматриваются в успехи далеко ушедшей вперед соперницы французские инженеры Бонар и Фожа де Сен-Фон.

В тридцатые, сороковые, пятидесятые годы XIX века по английским заводам нас поведут русские инженеры – Корпуса горных инженеров майоры, полковники, капитаны. О них стоит сказать два слова.

Николаевское правительство внимательно следило за развитием и успехами английской промышленности. Качество пушки и ядра, ружейного ствола и сабли все тяжелее и тяжелее ложилось на весы международной политики. «Великой державе» нельзя было отставать от своих западных соперников.

Даже и в отсталой крепостной Российской империи с ее огромными пространствами все более и более назревала необходимость строить, хотя бы через силу, новые пути сообщения – железные дороги. На первых порах приходилось все заказывать заграницей и в первую очередь в Англии. Впрочем тут русские делали то же самое, что и другие государства западной Европы и Америка. Но делались также энергичные попытки наладить собственное производство.

Выросшая в необозримых лесах на чистом древесном топливе, на замечательных рудах и на даровом крепостном труде уральская металлургия, широко позаимствовав иностранный, главным образом шведский и английский, опыт, в конце XVIII века заняла одно из первых мест в Европе. Она сохранила его и в начале XIX века, но без непрерывного усвоения и в дальнейшем западно-европейской, в частности, английской техники удерживаться на прежнем уровне становилось все более и более затруднительным, особенно когда технические усовершенствования стали следовать друг за другом все более и более быстрым темпом.

Некоторые вновь возникшие отрасли производства были совершенно неизвестны в России. Это было понятно даже правительству Николая I, и мы видим, что, несмотря на всю ненависть к революционному западу, потрясающему «устои», оно что ни год командирует в Англию, да и не в одну Англию, инженеров и военных для осмотра заводов, для знакомства с производством. Характерно, что не столько самое получение черного металла, выплавка чугуна, сколько дальнейшая его переработка в железо и сталь и выработка изделий, главным образом массовых полуфабрикатов: процессы пудлингования и прокатки, в частности, изготовление рельс, является предметом особенного внимания русских металлургов.

Некоторые из этих русских техников производили очень хорошее впечатление на англичан, как люди толковые и знающие.

«Мне часто приходилось встречать, – пишет один из выдающихся машиностроителей Англии того времени, Джемс Нэсмит, – русских военных и инженеров. Обыкновенно это были люди очень способные, выбранные русским правительством в качестве его агентов за границей, чтобы держать его в курсе всего того, что представляет для него какой-нибудь интерес. Они несомненно создавали самую высокую репутацию своему правительству, являясь живым доказательством того, как тщательно выбирало оно лучших людей, чтобы поддерживать интересы России».

Впрочем, Нэсмит имел все основания быть довольным русским правительством и его представителями за границей. Он дружил с адмиралом Корниловым, удостаивался посещений «высочайших особ» (великого князя Константина), а главное он был завален русскими заказами. Нэсмит охотно пускал осматривать свой завод – это было своего рода рекламой и одним из способов получить заказ. Однако один раз он чуть было не поплатился очень жестоко за это. Важнейшее его изобретение – паровой молот – чуть было не ушло в чужие руки. Представители французского завода Крезо во время одного из посещений завода Нэсмита в его отсутствие внимательно рассмотрели и срисовали показанные им эскизы еще не запатентованного парового молота, построили его у себя и запатентовали на свое имя во Франции.

Далеко впрочем не все заводчики отличались таким либерализмом, как Нэсмит. Нередко любопытствующим посетителям приходилось наталкиваться на вполне резонное нежелание заводчиков раскрывать свои производственные секреты, выслушивать заявления, что «высматривать устройство они никому не позволяют», мириться с обходом завода «с величайшей поспешностью» иногда в сопровождении «ничего непонимающего в производстве конторского писаря». О зарисовках, измерениях, записях на месте конечно не могло быть и речи. На все это жаловались русские инженеры в своих отчетах.

Чтобы разузнать нужные и интересные вещи необходимо было проявить и кое-какие способности к соглядатайству. Русские в этом отношении оказались довольно талантливыми. Капитан Якоби для пользы дела не погнушался свести дружбу с людьми и низшего звания. Когда официальное обращение к владельцу завода с просьбой сообщить некоторые сведения и чертежи не увенчалось успехом, то предприимчивый капитан, – как пишет он в своем отчете, – «счел за нужное поселиться по близости самого завода, чтобы, сблизясь с г. Бойделем (одним из владельцев завода), его мастерами, письмоводителями и чертежником, завести с ними теснейшее знакомство и приобрести дружбой то, что нельзя было приобрести за деньги. В какой мере оказался расчет мой, – пишет он, – верным, объяснится ниже». А расчет действительно оказался верным, и «ниже» было представлено подробное, на полусотне страниц, с цифровыми данными описание завода и наиболее интересных технологических процессов.

Итак начнем наш путь, и глазами современников посмотрим, как строится и как работает эта «мастерская мира», или по крайней мере некоторые ее пролеты, те именно, где производится самый материал, из которого капиталистическая техника создает и будет создавать самые орудия производства – черный металл.

Отвлечемся только от наших современных масштабов и будем мерить не меркой будущего, но скорее шагами уже пройденного пути и тогда мы с уважением посмотрим на «огромные» для людей восьмисотых или сороковых годов крохотные для нашего времени, доменные печи и заводы, талантливыми и искусными способами должны мы будем признать способы и методы работы и нечеловеческим затрачиваемый труд, сугубо бесчеловечной эксплоатацию.

Словами изящной лести начинается предисловие к одному французскому металлургическому трактату XVIII века.