Текст книги "Новейший самоучитель безопасного вождения"

Автор книги: Михаил Горбачев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

11.6. БУКСИРОВКА

Вряд ли в автошколе вас учили ездить на буксире. А зря. Во-первых, буксировка требует хорошего чувства автомобиля и его качения, а значит, это полезные навыки, и во-вторых, вполне может возникнуть ситуация, когда эвакуатор вызвать сложно (например, за городом) или вообще невозможно (вдали от населенных пунктов).

Главное правило при буксировке: тормозит буксируемый, а буксировщик подтормаживает. Делается это следующим образом: перед замедлением движения или остановкой водитель переднего автомобиля поднимает руку вверх, давая сигнал водителю второго автомобиля, чтобы тот начинал тормозить. Только после этого буксировщик может замедлить свой ход. Делается это для того, чтобы торможение не стало неожиданностью для водителя буксируемого автомобиля и чтобы не провисал буксировочный трос. Провисание троса при буксировке недопустимо! Во-первых, при провисшем тросе неизбежны сильные рывки, вредные для машин и губительные для самого троса – он рвется. Во-вторых, вторая машина может наехать колесом на трос, что крайне нежелательно.

Водитель буксируемого автомобиля вообще должен постоянно держать ногу на тормозе и постоянно немного подтормаживать. Это исключит провисание троса. За тормоза опасаться не стоит, так как при скорости в 50 км/ч они не пострадают от перегрева, а буксировка с более высокой скоростью запрещена. Оптимальная скорость при буксировке – 40 км/ч, и не стоит ее превышать. Согласитесь, если вы будете буксировать автомобиль на 15–20 мин дольше, ничего не изменится.

12. ТЯНУТЬ ИЛИ ТОЛКАТЬ?

«Почему такие серьезные фирмы как „Мерседес“, „БМВ“, „Ягуар“, „Порше“, „Роллс-Ройс“ выпускают до сих пор машины не с популярным передним приводом, а с задним, консервативным?» – спросил меня однажды сосед. А действительно, почему? Давайте разберемся.

Во-первых, «мерседесы» бывают и с передним приводом, например малолитражка А класса, как и положено компактному автомобилю размера гольф-класса и меньше.

Во-вторых, принято думать, что передний привод начал применяться на массовых автомобилях сравнительно недавно. Это не так, еще на самой заре автомобилестроения изобретатели экспериментировали с моделями первых самобеглых повозок, приводимых в движение передними колесами. Первый паровой тягач с передним приводом и расположенным прямо над ведущим колесом котлом, был изобретен в 1764 году французом Никола Жозеф Куньо. Во время испытаний заклинило систему управления, и машина врезалась в стену. Стена пострадала больше, чем прообраз переднеприводного автомобиля!

Первый серийный автомобиль с передним приводом был выпущен еще до Второй мировой войны, в 1931 году. Это был двухтактный DKW немецкой автомобильной фирмы «Auto Union». Почему не раньше? Это произошло, как только стало возможным технически исполнить ведущими передние колеса. Вся сложность заключалась в их приводе, в том, что на них должен передаваться крутящий момент от мотора, то есть попросту, они должны толкать машину вперед и одновременно поворачиваться. Причем скорость вращения колеса не должна меняться в зависимости от угла поворота. Такие полуоси стали называть приводами с шарнирами равных угловых скоростей. Короче говоря, как только эти специальные шарниры были изобретены, стало налаживаться производство переднеприводных машин. А как могло быть иначе, ведь в производстве с ними намного меньше мороки по сравнению с классической заднеприводной компоновкой, а значит, и делать такие машины дешевле. Судите сами: кардан вообще не нужен, задний мост – облегченный и без редуктора. А сам силовой агрегат в сборе с коробкой перемены передач – довольно компактен и монтируется на машину в сборе с полуосями, подвеской и передними колесами. Выглядит это так: плывет по конвейеру кузов автомобиля, постепенно обрастая проводкой, салоном, задним мостом с колесами, и в кульминационный момент снизу под него подкатывают силовой агрегат – и автомобиль готов!

Однако почему некоторые известные фирмы так и не перешли на переднеприводные конструкции. И не надо приводить довод, что они выпускают большие машины, а основную массу переднеприводников составляют машины гольф-класса. Это не совсем так. Во-первых, есть много фирм, выпускающих переднеприводные машины среднего класса, например СААБ, «вольво», «альфа-ромео» и др. Во-вторых, в США выпускаются автомобили класса люкс с восьмицилиндровыми двигателями, расположенными поперек и… правильно, с передними ведущими колесами, «кадиллак», к примеру. А сделать из такой машины вариант «стреч» – растянутый лимузин, вообще проще простого, кардана-то нет! Удлиняй себе тормозные трубки и выхлопную систему с глушителем на здоровье, и это самые сложные работы после врезки в кузов дополнительных секций. А американцы любят растягивать автомобили! Но это так, к слову. Так что же лучше, передний привод или задний? Чтобы разобраться, рассмотрим минусы и плюсы того и другого.

Плюсы ЗАДНЕГО привода

• 1. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в «мерседесе», например, трудно определить: работает ли мотор – никакого дрожания кузова!

• 2. На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне.

• 3. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют.

• 4. Лучше распределяется нагрузка по осям. Кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние – поворачивают, задние – толкают машину вперед.

Минусы ЗАДНЕГО привода

• 1. Сравнительно дорогое производство.

• 2. Заднеприводные машины тяжелее, у них всегда есть тоннель посередине кузова, который уменьшает полезную площадь салона.

• 3. Хуже проходимость по глубокому снегу и грязи.

Плюсы переднего привода

• 1. Более дешевое производство.

• 2. Нет кардана, и соответственно отпадает необходимость в тоннеле, что увеличивает полезную площадь салона.

• 3. Отличная курсовая устойчивость и проходимость по снегу и грязи.

Минусы ПЕРЕДНЕГО привода

• 1. Вибрации от силового агрегата передаются на кузов, так как он закреплен с ним жестко, – такова специфика конструкции.

• 2. При прибавлении газа при определенных условиях на руль передаются реактивные усилия. Не то чтобы он из рук вырывался, но своей жизнью жить все же пытается!

• 3. При резком старте вес перераспределяется назад, передок облегчается, и ведущие колеса проявляют чрезмерную склонность к пробуксовке.

ВЫВОД: для машин со спортивным характером лучше подходит конструкция с задним приводом. Примеры: «порше», БМВ, «ягуар». Разве плохая иллюстрация этого веского аргумента?

То же самое можно сказать и о повышенном комфорте – и в этом случае задний привод предпочтительнее: «мерседес», «роллс-ройс», «бентли». И в том и в другом варианте более дорогое производство оправданно, а вот минусы комфорта переднеприводных машин – нет. Передний привод отлично подходит для массового производства недорогих машин.

А как насчет переднеприводных спортсменов? Есть и такие. Например, «VW GTI» – отличный образец спортивного автомобиля для начинающих! Если речь идет о кубковых гоночных сериях, где выступают машины определенной модели одной марки, то почему бы и нет? Известны европейские гонки на кубковые серии, такие как «рено», «мини», «альфа-ромео», «сеат» и, конечно, «фольксваген». Причем последний с 2002 года можно видеть и на гоночных трассах России. Но если речь заходит о мощных машинах, то здесь преобладает концепция доктора Фердинанда Порше: настоящий гоночный автомобиль должен быть заднеприводным, а его мотор должен размещаться как можно ближе к задней оси!

12.1. КАКОЙ ПРИВОД ВЫБРАТЬ?

Вот что вам ответит на этот вопрос любой автомобильный инженер: «На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние – избыточную силу».

Согласно принятой в автомобильной прессе договоренности скольжение передней оси автомобиля называется снос, а когда скользят задние шины – занос. Именно так следует понимать определения снос и занос, встречая их в тексте этой книге.

Следовательно, заднеприводники тяготеют к заносу, то есть скольжению задней оси в повороте (рис. 36). Для переднеприводного автомобиля в поворотах характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес (рис. 37). В первом случае мы имеем дело с эффектом, называемым специалистами недостаточной поворачиваемостью, а во втором – избыточной поворачиваемостью. Скользящий своими шинами автомобиль может вести себя и нейтрально.

Рис. 36. ЗАНОС ЗАДНЕПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ

Задняя ось скользит к внешней кромке поворота. Колеса выворачиваются в сторону заноса. Прибавление газа увеличивает угол заноса. Средства борьбы с заносом:

1. Повернуть руль в сторону заноса (это показывают маленькие стрелки) и уменьшить нажатие на педаль газа.

2. Как только занос прекратится, повернуть колеса в сторону поворота и прибавить газ, стабилизируя автомобиль.

3. Если сильный занос застал водителя врасплох, и машина развернулась поперек дороги больше чем на 90°, остается одно: выжать педаль сцепления и тормозить!

Рис. 37. СНОС ПЕРЕДНЕПРИВОДНОГО АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль выталкивает к внешней бровке поворота. Водитель невольно поворачивает колеса на больший угол. Средства борьбы со сносом:

1. На невысокой скорости поворот руля на больший угол может оказаться достаточным для прекращения сноса.

2. На большой скорости плавно уменьшить газ и повернуть колеса на меньший угол. Альтернатива: слегка притормозить, чтобы загрузить передние колеса.

В условиях гонок снос передних колес необходимо превратить в занос задних: войти в поворот быстрее, чем необходимо, и под резкий сброс газа загрузить передние колеса, а заднюю разгруженную ось пустить в скольжение, тут же прибавив газ.

«Купил бы БМВ или „мерседес“, но езжу зимой, и нужен передний привод, придется покупать „ауди“», – так рассуждал мой знакомый, так же рассуждают многие другие автомобилисты. Они считают, что чувствуют себя на автомобиле с передним приводом увереннее на зимних дорогах: в скользких поворотах, на обледенелых подъемах и на прямолинейных участках дороги. И уверяют, что их машины не буксуют. О том, как управлять автомобилем с передним или полным приводом на скользкой зимней дороге поговорим чуть позже, а сейчас важно другое. Автор приведенного выше изречения огласил истину, которую невозможно опровергнуть: на скользком и сухом покрытии автомобили с различным приводом ведут себя по-разному.

Я абсолютно уверен, что среднестатистический водитель никогда не заметит разницы в поведении автомобиля с передним, задним и полным приводом при езде по асфальтированным дорогам. Эта разница появляется только при очень быстром прохождении поворотов. Мой опыт, полученный в гонках, позволяет сделать весьма неожиданный для многих читателей вывод: задний привод на асфальте лучше переднего. Автомобиль лучше управляется и лучше держит дорогу.

Подтверждение тому болиды «Формулы-1». Они однозначно имели бы передний привод, а победы заднеприводных кузовных спортивных автомобилей в шоссейно-кольцевых автогонках не были бы закономерностью. «Заднеприводным автомобилем легче управлять, он послушнее в поворотах, – так охарактеризовал поведение своего гоночного БМВ известный автогонщик команды „СитиМоторспорт“ Лев Фридман. – А главное, на выходе из поворота, при нажатии на газ, заднеприводной автомобиль интенсивно разгоняется, а переднеприводной неотвратимо сносит с идеальной траектории, что сильно мешает разгону».

На гонках в экстремальных условиях, наверное, так все и происходит, а какое отношение это имеет к обычному водителю? Дело в том, что водитель, который по какой-то причине превысил разумную скорость в повороте, попадает в ситуацию, максимально приближенную к условиям гонок.

А сейчас поставим такой вопрос. Управление переднеприводными и заднеприводными автомобилями в экстремальных ситуациях требует различной техники вождения? И да и нет. Самое большое отличие переднеприводного автомобиля заключается в следующем: передние шины производят почти всю работу – управление, разгон и основную часть торможения. Их очень легко перегрузить, заставить выполнять непосильную работу. В результате может возникнуть моментальный перегрев шин, и они значительно потеряют свои сцепные свойства. Водитель переднеприводного автомобиля должен быть очень внимателен, нажимая на газ на выходе из поворота. Резкое нажатие на газ приводит к перераспределению веса автомобиля, облегчению передней части, что вызывает снос передка автомобиля.

Для того чтобы лучше разобраться в повадках переднеприводного автомобиля на большой скорости в повороте, рассмотрим приемы, применяемые автогонщиками. В середине длинного поворота опытный гонщик на долю секунды сбрасывает газ, чтобы вызвать перераспределение веса для дополнительной загрузки передка автомобиля. Такой прием снижает склонность к сносу, и передние шины начинают лучше держать дорогу. Резко прибавляя газ, начиная с середины крутого поворота, гонщик, выступающий на заднеприводном автомобиле, как бы разворачивает автомобиль вокруг своей оси, филигранно вписываясь в поворот и одновременно начиная мощный разгон. Если попробовать сделать то же самое на переднеприводном автомобиле, то передок протащит прямо и автомобиль вынесет за пределы трассы. За рулем переднеприводного автомобиля гонщик должен стараться «распрямлять» передние колеса на выходе из поворота как можно раньше, чтобы распрямить линию траектории в секторе выхода на следующую прямую.

Но вернемся к обычной езде. Водитель переднеприводного автомобиля чувствует себя на скользкой зимней дороге более уверенно, благодаря прекрасной курсовой устойчивости. Это означает, что при движении по прямой и во время разгонов переднеприводный автомобиль «танцует» на дороге значительно меньше заднеприводного.

«Абсолютно ясно, что лучше тянуть, чем толкать», – прокомментировал это явление один из автолюбителей, пересев с заднеприводного автомобиля на переднеприводной. Передние ведущие колеса тянут за собой автомобиль, и он менее склонен к заносам, чем заднеприводной, который толкают вперед задние колеса.

13. ТОРМОЗЯ – ТОРМОЗИ!

«Основным методом замедления хода является торможение. Для этого правую ногу перенести с педали акселератора на педаль тормоза; нажимать на педаль тормоза надо сильно, но как можно более плавно…» Эта цитата взята из учебного пособия для водителей «Как быстро научиться управлять автомобилем», выпущенного в 1943 году. Похоже, толк в торможении знали уже более чем полвека назад.

Сегодня динамика и скорость современного автомобиля не сравнимы с теми, что были раньше. Значит, умение правильно тормозить стало еще более актуальным? Именно так и есть! Но давайте сразу разделим водителей на два больших лагеря. Первые – это те, кто тормозит, полагаясь только на свое мастерство и собственный опыт, то есть без АБС и других электронных помощников. И среди них есть настоящие виртуозы в обращении с тормозной педалью, настоящие мастера своего дела. Вторые – это водители, управляющие машинами, оснащенными АБС. Это деление очень важно, так как техника торможения в этих двух случаях коренным образом различается.

13.1. ТОРМОЖЕНИЕ НА МАШИНЕ БЕЗ АБС

Начинающим водителям необходимо уяснить, что педаль тормоза не имеет ничего общего со стоп-краном в поезде: дернул, и поезд остановился. Напротив, сцепление колес с дорогой, а значит, и устойчивость автомобиля зависит от того, как водитель тормозит, с какой силой он давит на педаль тормоза.

Нажимая на педаль тормоза, очень важно чувствовать грань, за которой начинается юз. Юз – это скольжение заблокированных колес, окутанных клубами дыма и оставляющих на асфальте черные полосы. Водитель должен представлять себе длину тормозного пути своего автомобиля при экстренном торможении на различных скоростях. А также необходимо знать, как поведет себя автомобиль при торможении на различных покрытиях.

Как научиться правильно тормозить? Разумно начать с выполнения приема «прерывистого торможения». Правая нога привыкнет выполнять команду «тормозить – отпустить – тормозить» на уровне подсознания. Именно это и поможет разорвать психомоторную реакцию, проявляющуюся в том, что водитель не в состоянии управлять словно окаменевшей правой ногой, вдавившей педаль тормоза в пол. У гонщика реакция на опасность такова: молниеносное нажатие на педаль тормоза, и тут же ослабление торможения. Оценка ситуации занимает считаные доли секунды: тормозить или прервать торможение и объехать препятствие. Молниеносное и резкое нажатие на тормоз позволят, с одной стороны, значительно «осадить» автомобиль, то есть снизить скорость, а с другой – определить, какое покрытие на дороге, достаточно ли будет сцепления для продолжения экстренного торможения, и будет ли оно эффективным. Очень важно, если альтернативы объезда не существует, моментально заменить команду «тормозить – отпустить» на команду «тормозить». Даже в том случае, если, уходя от лобового удара, придется применять так называемое контактное торможение о другие автомобили или предметы, скорость должна быть снижена до минимума.

Водителю, не прошедшему курс специальной подготовки, противопоказано движение со скоростью свыше 120 км/ч. И вот по какой причине: он никогда не пробовал резко тормозить на такой скорости на различных покрытиях. Водитель не имеет права мчаться со скоростью, скажем, 160 км/ч, не зная, как поведет себя автомобиль при экстренном торможении на такой высокой скорости, и он не знает длину тормозного пути.

Еще один важный аспект: неподготовленный водитель всегда реагирует на внезапно возникшее препятствие торможением. А может быть, лучше его объехать? Правила движения настаивают на торможении, но все же во многих случаях маневр объезда может реально уберечь от наезда и аварии. В любом случае, сначала тормозить, а потом, когда станет ясно, что тормозной путь длиннее, чем расстояние до препятствия, объехать его представляется разумным. Вся беда в том, что без специальной тренировки такой маневр вряд ли получится. Водителей, которые могут прервать торможение и объехать препятствие, поняв, что тормозного пути явно недостает, – единицы. И это притом, что в большинстве аварий водителю до полной остановки не хватает буквально нескольких метров. Казалось бы, что может быть проще – прервать торможение и объехать препятствие.

Представьте такую ситуацию: водитель выезжает из закрытого (не просматриваемого) поворота и видит на своей полосе трактор. Как назло навстречу едет машина, и поэтому с идеей объехать трактор по встречной полосе приходится сразу расстаться. Что делать? Само собой разумеется, лобовой удар со встречной машиной менее предпочтителен, чем наезд на трактор. Раздумывать некогда, и водитель обычно не теряет на обдумывание этого сакраментального вопроса ни секунды. Чем ближе трактор, тем сильнее давит он на спасительную педаль тормоза и тем больше вероятность, что шины полностью заблокированы и идут юзом. Весь драматизм ситуации в том, что места, чтобы успеть остановиться до препятствия, явно не хватает – сейчас раздастся характерный металлический хлопок, сопровождаемый стеклянным звоном, это в разные стороны полетят осколки фар. Остается только надеяться, что скорость уже порядком погашена и удар не будет сильным.

А если все-таки взять ситуацию под контроль и избежать столкновения? Для этого надо сделать невозможное – прекратить торможение. Невозможное, потому что подавляющее большинство водителей не может разорвать свою психомоторную реакцию, основанную на рефлексе торможения. В момент опасности правая нога водителя не только давит на педаль что есть мочи, но и становится словно деревянной, перестает воспринимать команды, и водитель не в состоянии убрать ее с педали тормоза (рис. 38).

Рис 38

Необходимо взять ситуацию под контроль и избежать столкновения, для этого надо сделать невозможное – прекратить торможение.

Как в такой ситуации поступит водитель, который специально тренировался? Буквально за доли секунды, прежде чем отпустить тормозную педаль, он резко вывернет руль вправо или влево. Делать это можно, только если есть уверенность в том, что передние колеса действительно идут в юз. Влево, если встречный автомобиль уже проехал трактор и оставил спасительную лазейку на встречной полосе. Вправо – если этого не произошло и остается только использовать шанс объезда трактора по обочине. Итак, в тот момент, когда тормозная педаль будет отпущена, повернутые передние колеса, шины коих моментально обретут сцепление с дорогой, буквально выстрелят машину в сторону. К такому экстремальному маневру водителю надо быть готовым и тут же крутить руль обратно – иначе машину не поймать. Далее потребуется сделать серию быстрых стабилизирующих машину поворотов рулем влево-вправо. Вот где пригодится умение быстро и точно вращать руль.

Подобная ситуация может возникнуть и при обгоне на загородном шоссе. Предположим, вы идете на обгон, но понимаете, что места для его завершения недостаточно, а справа сплошной колонной идут машины. Что делать? Применить экстренное торможение, чтобы ваша скорость сравнялась с потоком, и буквально втискиваться в первую подходящую дырку. В этом случае тормозить в юз не следует.

Как определить, хватит ли места для торможения? А если тормозить придется в повороте? Откуда водитель может знать, как поведет себя автомобиль в экстремальной ситуации? Можно ли с такой скоростью и на таком автомобиле объехать внезапно появившееся препятствие? Ответы даст только практика.

Приемам под названием переставка и переставка с торможением учат в школах повышения водительского мастерства. Избежать ошибок можно только в том случае, если ошибки уже совершались. Пословица «на ошибках учатся» подходит как нельзя кстати. Вот водителю и предоставляются безопасные условия для совершения ошибок на специально оборудованной площадке под присмотром опытного инструктора. Если водитель никогда не пробовал объезжать препятствия на ограниченном пространстве и не знаком с приемом экстренного торможения с переставкой, ему никогда не следует ездить со скоростью выше той, с которой он сможет затормозить, чтобы успеть остановиться до любого внезапно появившегося препятствия.

Сразу оговорюсь, что здесь и далее имеется в виду объезд препятствия, внезапно возникшего перед автомобилем на загородном шоссе или автостраде. Вполне понятно, что такой маневр не может быть рекомендован для исполнения в плотном городском потоке, где вероятность того, что водитель успеет определить, не создаст ли он сам своим маневром аварийной ситуации, невелика.

Не следует забывать, что внезапно появившимся препятствием может быть и человек. Кстати, пешехода, выбегающего на проезжую часть, лучше постараться объехать со спины. В этом случае ему остается только убыстрить свой темп и развеять сомнения: а не повернуть ли ему обратно. Такая нерешительность может обернуться серьезным осложнением ситуации, когда пешеход, на мгновение остановившись, может начать метаться вперед-назад. Водитель в такой ситуации упустит драгоценное время, раздумывая, с какой стороны объезжать пешехода.

На автомобиле без АБС во время экстренного торможения поворачивать руль (за исключением описанного выше приема) недопустимо. Это вызовет вращение автомобиля вокруг своей вертикальной оси, но не изменит направление движения машины.

Правильное обращение с педалью тормоза важнейшее качество классного водителя. С педалью тормоза надо обращаться очень корректно, если не сказать нежно. Резкое ударное нажатие на педаль тормоза так же ухудшает баланс автомобиля на дороге, сильно снижая устойчивость, как и резкое отпускание педали тормоза.

Трехкратный чемпион мира по автогонкам Джекки Стюарт объяснял свои победы умением правильно тормозить. Он умел так нежно отпускать тормозную педаль после резкого торможения на входе в поворот, улучшая балансировку автомобиля и сцепление с дорогой, что скорость в повороте возрастала на несколько километров в час. Этого было вполне достаточно, чтобы получить солидное преимущество над соперниками.

Практиковаться в бережном обращении с педалью тормоза можно во время ежедневных поездок на автомобиле. Нажимая на тормоз с большим чувством, вспоминайте слово «нежно», а отпуская – слово «плавно». Настолько плавно, чтобы после полной остановки не чувствовалось качка кузова назад. Обращайтесь с педалью тормоза филигранно, стараясь сводить к минимуму перераспределение веса машины вперед. Рассчитывайте тормозной путь таким образом, чтобы замедление происходило равномерно, без грубых дотормаживаний, сопровождающихся «клевками» автомобиля. Самое сложное – научиться обращаться с тормозом подобным образом очень быстро, не теряя времени.

При экстренном торможении многие водители инстинктивно наклоняют корпус вперед. Этого делать не надо! Нужно оставаться в обычном положении, когда лопатки плотно прилегают к спинке сиденья. Этому способствует в какой-то степени и пристегнутый ремень безопасности.

Раньше считалось, что именно правильная «плотная» посадка, то есть хороший контакт тела водителя с сиденьем, дает максимальное «чувство автомобиля», сообщая водителю о начинающемся заносе или вращении автомобиля. Но теперь-то мы знаем, что для человека важнее всего зрительное восприятие. Важнее насколько далеко вперед глядит водитель, чем как он сидит. И вот почему: взгляд, простирающийся достаточно далеко вперед, представляет собой визуальную ось. Минимальные отклонения от этой оси, вызванные скольжением автомобиля, его разворотом вокруг своей вертикальной оси, моментально фиксируются взглядом человека, и это происходит быстрее, чем он почувствует это отклонение вестибулярным аппаратом или же пятой точкой.

А теперь немного о высшем пилотаже. Многие гонщики успешно применяют прием торможения левой ногой. Во время такого торможения на ведущие колеса передается тяга от двигателя, так как нажата педаль газа. Выходит, речь идет не о торможении в прямом смысле этого слова, а скорее о подтормаживании. Оно помогает перераспределить вес, а значит, изменить сцепление шин, как того желает водитель, без снижения скорости движения автомобиля.

В определенных ситуациях это позволяет стабилизировать автомобиль, не дает ему выйти из-под контроля. Например, при экстренном торможении на ледяном спуске или во время прохождения затяжного поворота на высокой скорости. Овладеть этим приемом довольно сложно, и я не рекомендую применять его на дороге без достаточной тренировки на площадке.

Многие считают переход на понижающие передачи при торможении, то есть «торможение двигателем», чуть ли не визитной карточкой грамотного водителя. Хотя намного важнее, чтобы автомобиль не потерял устойчивость на дороге во время торможения (на сухом покрытии), не выжать сцепление или не включить «нейтраль». Переключение на пониженную передачу не улучшит торможения. Дополнительное тормозное усилие от компрессии двигателя вызывает скорее антиблокировочный эффект задних колес, что особенно полезно для заднеприводного автомобиля. У перед-неприводника такой эффект будет меньше, зато он больше клюнет носом, получив дополнительную порцию загрузки на передние шины, находящиеся и без того в тяжелых условиях.

Действительно, опытные водители включают понижающую передачу непосредственно перед поворотом, когда основная скорость уже погашена, и это грамотно. Делается это исключительно для того, чтобы поднять обороты двигателя и увеличить его тягу при прохождении поворота, что обеспечит должный разгон при выходе из него. Делать это надо перед самым входом в поворот, не забывая правило: «Сначала тормози – потом переключайся!»

О движении на «нейтрали» особенно распространяться не буду. На водительском сленге такая езда называется «накатом» – это удел старомодных водителей. Ездить «накатом» их вынуждала несовершенная конструкция двигателей машин, которым надо было периодически давать отдохнуть. Сегодня это не актуально, и езда «накатом» не может быть оправдана ничем, даже экономией топлива.

Торможение двигателем оправданно только на спусках, чтобы облегчить участь тормозов и спасти их от перегрева. Для преодоления затяжных спусков советую применять следующий алгоритм движения: торможение двигателем с постепенным разгоном по инерции, не касаясь педали тормоза, затем резкое, почти экстренное торможение, и все повторить сначала. Это позволяет избежать перегрева тормозов, который неминуемо произошел бы, если бы водитель все время держал ногу на тормозе, постоянно подтормаживая. Во всех других случаях надо руководствоваться простой формулой: тормоза для того, чтобы тормозить, а двигатель для того, чтобы разгоняться.

Чтобы включить пониженную передачу, не прерывая торможения, используют прием перегазовки – одной ступней работают двумя педалями. Вот как это делается: во время торможения водитель выжимает сцепление, а краем правой ступни или пяткой (что требует еще большего мастерства) нажимает на педаль газа, поднимая обороты двигателя, и в этот момент отпускает сцепление. Что это дает? Прежде всего, возможность переключиться вниз, не прекращая торможения. Это позволяет максимально сбалансировать машину при торможении. А также сберечь сцепление и коробку передач, так как «врубание» пониженной передачи без перегазовки создает на этих агрегатах повышенные ударные нагрузки, быстро выводящие их из строя.

Перегазовка помогает избежать блокировки ведущих колес и повышенного износа дисков сцепления. Это прием, демонстрирующий высший водительский класс, чтобы овладеть им в совершенстве, требуются долгие тренировки. Кто-то считает перегазовку дедовским методом, другие уверены, что переход на понижающие передачи нужен исключительно для торможения двигателем (а он немыслим без перегазовки).

На мой взгляд, сегодня, когда все современные машины оснащены эффективными дисковыми тормозами, переключение на пониженную передачу не улучшит эффективности торможения, а скорее наоборот. И вот почему: при интенсивном торможении тормоза «переигрывают» мотор, и тормозной момент двигателя моментально становится тяговым, мешая, а не помогая тормозам. Еще один очень важный момент: при торможении на льду, когда коэффициент сцепления шин со скользким покрытием очень низкий, опасность заблокировать ведущие колеса увеличивается.