Текст книги "Новейший самоучитель безопасного вождения"

Автор книги: Михаил Горбачев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 20 страниц) [доступный отрывок для чтения: 8 страниц]

Но сначала, чтобы было понятнее, рассмотрим такую ситуацию: хозяйка налила вам в тарелку борщ, и вам следует проследовать с тарелкой в столовую. «Хорошо, что еще не до краев налила!» – бормочете вы и внимательно смотрите на тарелку, чтобы не пролить суп. А он так и норовит пролиться через край по направлению вперед и влево. Стоп! Почему вперед и влево? Да потому что вы только что затормозили в конце коридора и повернули вправо. Точно так же запас сцепления шин устремляется вперед и вправо при торможении и повороте влево на нашем графическом изображении. Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает.

Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм (1893–1966), работавший в техническом университете в городе Штутгарт, в Германии. Вероятно, прежде чем господин Камм пришел к выводу, что можно графически изобразить запас сцепления шины в повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках. Только это был не борщ, а немецкий айнтопф, но на результаты эксперимента это не повлияло.

Итак, силы, действующие на шину в повороте, можно изобразить векторами. Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять ее нет никакой необходимости, для нашего графика это неважно (рис. 13). Важно только что длина стрелки изображает – максимум, половина стрелки – середину максимума и ноль – ничего. Направление стрелки возможно в любую сторону, поэтому обведем вокруг окружность. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона турбулентности, здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием, шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма наглядно показывает, что тормозить и разгоняться в повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Конечно, на практике все намного сложнее, но это помогает понять принцип работы шины в повороте. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов.

Рис. 13

График показывает, что в данном повороте при боковых ускорениях «В», мы можем тормозить настолько интенсивно «Б», чтобы результирующий вектор «Б» был не больше, чем окружность, определяющая предел сцепления шин.

На границе окружности шина теряет сцепление и автомобиль становится неуправляемым.

Поверхность полусферы профессора Камма (рис. 14) показывает вертикальное ускорение. Мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить сильно ограничена. За разгрузкой подвески последует ее сжатие, и неизбежно возникнет прижимная сила – вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Графически это показывается увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. Это самый подходящий момент, чтобы тормозить или поворачивать.

Рис. 14

При проезде бугра автомобиль становится легче, и его возможности тормозить и поворачивать снижаются.

При проезде впадины – наоборот, окружность полусферы становится больше, значит, сцепление шин увеличивается под воздействием дополнительной нагрузки.

Подведем итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе «борьбы» с дорогой и машиной увеличивать или уменьшать, но они все равно будут подчиняться законам физики. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле – значит умело балансировать на границе окружности профессора Камма (рис. 15). А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе ваш борщ выплеснется из тарелки!

Рис. 15

Быстро, но безопасно ехать на автомобиле – значит умело балансировать на границе окружности. А в балансе главное чувствовать перемещение веса.

8. ЭЛЕКТРОННЫЕ ПОМОЩНИКИ

Итак, давайте разберемся, в чем состоит принцип работы вспомогательных систем. Начнем с ESP (Electronic Stability Programm) – электронной системы курсовой стабилизации. Можно ли при наличии такой системы, особо не задумываясь, вваливать в повороты, – задаст вопрос водитель, предпочитающий агрессивный стиль вождения? Сработает ли она как страховка у альпиниста, или как сетка в цирке, натянутая под воздушными гимнастами?

Спешу заверить сомневающихся водителей, система курсовой стабилизации функционирует и делает это совсем не плохо. Все зависит от типа автомобиля и настройки системы. На автомобилях «порше», отличающихся спортивностью, подобная система (называется она PSM – Porsche Stability Menagement) начинает действовать где-то во второй половине зоны скольжения, то есть незадолго до потери контроля над машиной. Она просто дает водителю больше времени, чтобы справиться с критической ситуацией.

На других машинах, например на представительском «мерседесе», эта система отрегулирована так, что в опасную зону турбулентности вы вообще не попадете. Это означает, что система курсовой стабилизации не поможет быстрее пройти поворот, но сделает все возможное, чтобы позаботиться о безопасности водителя, если он переборщил со скоростью. Можно ли переиграть систему? Автогонщик наверняка пройдет трассу с выключенной системой на несколько секунд быстрее. Но мы же не на автогонках, да и в скорости реакции уступим натренированному автогонщику. Но если водитель за рулем немного расслабился, прозевал начало поворота, а на дороге оказалось скользко, система курсовой стабилизации окажется на вес золота.

Вот как демонстрировал работу системы курсовой стабилизации эксперт по экстремальному вождению автомобиля немец Кристиан Гайстдерфер, двукратный чемпион мира по ралли (он завоевал оба титула, выступая в качестве штурмана легендарного Вальтера Рерля). На одном из занятий по контраварийной подготовке Гайстдерфер проходил змейку, размеченную пластиковыми конусами, на автомобиле «фольксваген-гольф» с отключенной системой. Быстрее, еще быстрее, и вот конусы полетели в разные стороны. Теперь вторая попытка, но уже с включенной системой. Быстрее, еще быстрее, но машина ловко огибает конусы, выписывая правильный зигзаг, как будто чья-то невидимая рука удерживает машину на верном курсе. «Вне всякого сомнения, программа стабилизации помогает управлять машиной, но никакого чуда произойти не может – так как у этой системы есть свой предел», – прокомментировал эксперт. Как только шины теряют сцепление с дорогой, никакая электроника уже не в состоянии удержать автомобиль на нужном курсе. Следовательно, такая система может рассматриваться как вспомогательное средство в аварийных ситуациях, и водителю не стоит терять голову. Управлять машиной следует всегда осторожно и осмотрительно.

Не следует путать блокировку дифференциала с противобуксовочной системой. Блокировка дифференциала не только помогает преодолевать труднопроходимые места, так как два буксующих колеса всегда эффективнее одного, но и позволяет ездить быстрее, улучшает динамику машины. Смысл противобуксовочной системы (на немецких машинах обозначается сокращением ASR) заложен в самом названии. Она не дает буксовать ни одному из ведущих колес путем их подтормаживания и принудительного ослабления силы тяги двигателя.

«Антипробуксовочную систему рекомендуется отключить, если машина застряла в снегу, сыпучем грунте или для езды с цепями противоскольжения», – написано в инструкции по эксплуатации. Противоречит здравому смыслу? Чтобы максимально быстро тронуться с места на твердом грунте, вам достаточно вдавить педаль газа в пол. Все остальное произойдет автоматически: электронная педаль газа даст команду блоку управления поддерживать оптимальные обороты двигателя, кроме этого, система будет подтормаживать то левое, то правое колесо, не допуская их пробуксовки. Машина уверенно устремится вперед, причем без заносов на задней оси, сохраняя отличную курсовую устойчивость. Но если под колесами рыхлый грунт или снег, то машина может застрять. Происходит это из-за того, что водитель не может поднять обороты и раскачать машину. В такой ситуации антипробуксовочная система будет только мешать, и ее целесообразно отключить специальной клавишей. То же относится и к системе курсовой стабилизации (ESP), она также отключается в аналогичных случаях.

А зачем нужна система курсовой стабилизации на мощных спортивных машинах, таких как «порше» и БМВ? Для того чтобы безопасно эксплуатировать такие машины на скользком покрытии. На скользкой зимней дороге, где лед перемежается со снегом, достаточно порой малейшего нажатия на педаль газа, чтобы ось с ведущими колесами поехала в сторону, разворачивая автомобиль.

Подведем итоги. Хороший водитель может вести машину в поворотах быстро, не допуская автоматического включения электронных помощников. А тем, кто чувствует себя еще не очень уверенно, электроника действительно может помочь в аварийной ситуации, но надо помнить, что законы физики она отменить не в состоянии.

9. ПОСАДКА И ПОЛОЖЕНИЕ РУК НА РУЛЕ

Прежде чем приступить к упражнениям, которые научат контролировать автомобиль в заносе, поговорим о простых вещах. Например, обсудим посадку водителя за рулем. Правильная посадка обеспечивает не только комфорт и удобство для водителя, но и необходима для грамотного управления автомобилем. Оптимальная посадка водителя за рулем зависит и от его роста, и от длины его рук и ног.

Если вы в кресле автомобиля сидите слегка развалившись, будто дома перед телевизором, – вы делаете большую ошибку: вы сильно наклонили спинку сиденья назад. В подобном полулежащем положении гоняли на болидах «Формулы-1» в 70-х годах прошлого века. С той лишь разницей, что ноги у пилотов были выпрямлены, а у вас сильно согнуты. Голова у гонщика всегда расположена вертикально, темечком вверх, а у вас откинута назад. А это неправильно. Времена, когда водители полулежали за рулем, еле дотягиваясь до него абсолютно вытянутыми, прямыми руками, копируя автогонщиков, ушли в прошлое. Вытянутые руки заставляют крепко держаться за руль, используя его как дополнительную точку опоры, а в ответственный момент водитель инстинктивно подается вперед, его спина теряет контакт со спинкой сиденья, и он буквально повисает на руле. Сможет ли он в таком шатком положении точно и быстро вращать руль в аварийной ситуации? Не сможет! Кроме того, такая поза ухудшает обзор, она опасна тем, что во время лобового удара водитель может выскользнуть вперед из-под ремней безопасности. Так как же сидеть за рулем правильно?

Спинка сиденья должна стоять почти вертикально, ее угол по отношению к подушке сиденья должен находиться в диапазоне от 90 до 100°. Правильное положение сиденья позволяет поворачивать руль до 90°, не меняя положения рук (рис. 16). Выпрямленные спина и шея способствуют лучшей координации движений и ориентации в пространстве. Кроме того, когда голова и позвоночник человека составляют одну вертикальную линию, лучше работает вестибулярный аппарат. Между прочим, такую посадку за рулем не так давно ввели автогонщики-раллисты.

Рис. 16

Спинка сиденья устанавливается почти вертикально, ее угол по отношению к подушке сиденья должен находиться в диапазоне от 90 до 100°. Правильное положение сиденья позволяет поворачивать руль до 90°, не меняя положения рук.

Как определить правильное расстояние от сиденья от руля? Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом должны быть плотно прижаты к спинке сиденья (рис. 17). Когда вы возьметесь за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильная посадка.

Рис. 17

Положите вытянутую руку на верхнюю часть руля, касаясь обода запястьем, лопатки при этом должны быть плотно прижаты к спинке сиденья. Когда вы возьметесь за руль в его средней части, руки будут несколько согнуты в локтевых суставах. Это и будет правильная посадка.

Руки должны держать руль в положении «без пятнадцати три», ориентируясь на воображаемый циферблат. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища и расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находятся большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль (рис. 18).

Рис. 18

Опустите руки свободно вниз вдоль туловища и расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находятся большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль.

Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: «Руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее – задушишь. Слабее – она вырвется и убежит». Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение и было справедливым. Сегодня сервоусилитель стал стандартным оборудованием, и руль можно крутить буквально одним пальцем. Поэтому держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки должны слегка опираться на руль, лежать на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Не верьте тому, кто скажет, что ему удобнее иначе – это неправда. Держать руль в положении «половина шестого» или «пять минут первого» недопустимо.

Это типично для «подснежников» и «чайников». Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те и другие составляют «группу повышенного риска», что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если держать его как попало? Конечно, нет!

А знакома ли вам история развития формы и местоположения автомобильного руля, или бублика (рис. 19)?

Рис. 19

ПЕРВЫЕ БЕЗЛОШАДНЫЕ КАРЕТЫ отличались от своих предшественниц только рычагом, управляющим передними колесами. Машины с расположенной в центре стойкой управления выглядели непривычно и благодаря рычагу получили прозвище кофемолок.

Ручку управления старых авто, так напоминавшую ручку механической кофемолки, в 1905 году на автомобиле «воксхолл» заменил полноценный руль. Это изобретение французского конструктора, автогонщика и владельца автомобильной фабрики Эмиля Левассора, известного с 1898 года. Рули тех лет имели обязательно четыре спицы, только фирма «Рено» упорно устанавливала на свои автомобили пятиспицевые рули. Переход на трехспицевые рули потребовал много времени, и впервые они появились в Америке в конце 1920-х. Послевоенные годы принесли элегантный двухсекционный руль с хромированным ободком включения звукового сигнала. Настоящей сенсацией стал од-носпицевый руль «ситроена» в 1955 году. Сегодня руль – неотъемлемая часть оформления салона автомобиля, а количество спиц у современных автомобилей от одной до четырех.

Будем ли мы свидетелями массового выпуска автомобилей вовсе без руля? Возможно, действующие модели автомобилей, управляемые компьютерным джойстиком, уже демонстрируются. Во всяком случае, конструкторы «Формулы-1» уже отказались от баранки и применяют в качестве руля бублик, напоминающий штурвал самолета.

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения – наоборот, влево. Вы сэкономите доли секунды, а они могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом или перенося ее по воздуху, вы потеряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управлять педалями.

Грамотный водитель перед тем, как начать движение, всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют тело водителя в поворотах. Если из руля выстрелит подушкой безопасности, а водитель не пристегнут, ему не избежать травмы.

Даже если вы не собираетесь выступать на автогонках, тяжелые травмы можно получить и в аварии на невысокой скорости в городском потоке. Французский специалист по безопасности движения К. Жерондо так описал эту картину: «Нет ничего более ужасного, чем судьба водителя и пассажира, которые в момент дорожного происшествия (наезд на неподвижное препятствие со скоростью 80 км/ч), оказались не пристегнутыми ремнями безопасности… Сила, в 30 раз превышающая вес автомобиля, останавливает его движение. Пассажиры, если они не пристегнуты, продолжают двигаться в салоне со скоростью 80 км/ч. Через 0,05 с скорость падает настолько, что на автомобиль и пассажиров начинает действовать сила тяжести, в 80 раз превышающая их собственный вес. Водитель с силой девять тонн ударяется о приборный щиток. Через 0,02 с водитель и пассажир врезаются головами в лобовое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа». Тот, кто сознает, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием, пристегивается всегда.

Жаль, что работники ГИБДД-ГАИ у нас в России все реже обращают внимание водителей на необходимость пристегиваться и практически перестали штрафовать за это.

Водителю, который заявляет, что в городе он не пристегивается, а вот за городом, на автостраде, он обязательно пристегнется, я не верю. Не верю и тому, кто рассказывает давно избитую байку о том, что кто-то когда-то попал в аварию и остался жив только потому, что не пристегнулся.

9.1. УЧИМСЯ ПРАВИЛЬНО РУЛИТЬ

Руль – главный орган управления автомобилем. Движениями рулем водитель удерживает автомобиль на дороге, контролирует поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем он увеличивает или уменьшает боковые нагрузки, то есть руководит перемещением веса автомобиля в поперечном направлении.

Постараемся ответить на простые вопросы. Как определить момент, когда надо повернуть руль? Куда должен смотреть водитель, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может, на машину, которая едет перед ним? Водитель должен смотреть, конечно, вперед, и чем выше скорость, тем дальше. А его руки будут управлять рулем так, что машина останется на дороге. Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Куда водитель смотрит, туда он и едет – такова особенность человека.

Приведите два эксперимента. Попробуйте проехать, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины. Вы все-таки попали в нее, хотя прекрасно понимали, что ее надо объехать? Руки направили машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрели. Окликните велосипедиста, он обернется, и его велосипед обязательно вильнет. Это оттого, что он посмотрел назад, отвлекся.

Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет заключается в том, что фокусировать внимание нужно на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки взгляда должна быть как можно дальше. Ученые доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывет или скользит все дальше и дальше. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию, а руки, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Еще раз очень важный момент – водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль.

Сколько аварий происходит на прямых участках дороги! Объясняется этот печальный факт очень просто. Переводя взгляд на какой-то объект, водитель разрывает естественную цепочку, происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а аварийная ситуация может создаться за доли секунды.

Что значит правильно работать рулем? Во-первых: какой рукой – левой или правой – поворачивать руль? Все инструкторы, как один, настоятельно рекомендуют рулить двумя руками. Именно так рекомендует и известный американский тренер Росс Бентлей, готовящий автогонщиков. Он считает, что «очень важно, чтобы в поворотах обе руки выполняли одинаковую работу». В этом случае одна рука давит на руль вниз, другая, помогая ей, толкает противоположную часть руля вверх. В левом повороте левая рука главная – она тянет левую часть руля вниз, а в правом тянет руль вниз правая, работу «тяни-толкай» обе руки делят между собой поровну. При таком способе руления в маленьких корректирующих движениях рулем работает только часть руки – от локтевого сустава до кисти.

По мнению других специалистов одна рука должна быть задействована больше, чем другая. Вальтер Рерль, приверженец классических канонов езды, советует не толкать руль вверх рукой, находящейся ближе к наружной части поворота, а тянуть вниз ближней к внутренней части поворота рукой: для поворота налево «баранку» надо тянуть вниз левой рукой, правая должна лишь помогать. Отсюда следует вывод: хватка руля давящей руки должна быть крепче, чем толкающей. Единственное, чего Вальтер Рерль категорически не рекомендует делать, это переходить рукой, которая держит руль вверху, то есть с внешней стороны поворота, за середину руля по вертикали. Чтобы этого избежать, он рекомендует перед поворотом обязательно перехватывать руль в положение «двадцать минут первого»: при повороте направо левая рука опускается на «7 часов», а правая поднимается на «1 час». Серьезный недостаток такого перехватывания заключается в том, что на выходе из поворота трудно точно вернуть руль в исходное положение, соответствующее прямолинейному положению колес, так как главным ориентиром может быть только базисное, то есть симметричное, положение рук на руле. Надеяться на ориентировку по положению спиц ступицы руля неверно, так как руль может быть сбит вправо или влево из-за наезда на препятствие или попадания в яму во время движения. Этот способ руления отлично подходит для машин с тяжелым рулем. Да и перехватывания способствуют снятию напряжения с рук и возможности пусть на доли секунды, но расслабить их.

Чтобы лучше чувствовать руль, а главное точнее работать им на машинах с легким рулевым механизмом, оснащенных усилителем, предлагается другой способ – толкать руль вверх. При повороте влево – правой, при этом левая рука играет вспомогательную роль. При повороте вправо – левой, а правой отводится вспомогательная роль. Этот прием дает возможность лучше чувствовать машину и улавливать обратную связь, даже если рулевое управление довольно «пустое». Так советует известный шведский инструктор по экстремальному вождению Брендт Норберг, вошедший в Книгу рекордов Гиннесса в номинации «автомобильная езда на двух колесах». Основной недостаток сервоусилителя, связанный с низкой информативностью рулевого управления при толкании баранки вверх, при таком способе руления проявляется меньше.

Такой способ руления можно использовать не только в аварийных ситуациях, когда машина так и норовит выйти из-под контроля, но и при маневрировании. В первом случае это молниеносное движение влево-вправо как реакция на внезапный занос, а во втором – полный оборот руля с перехватом-перекатыванием обода по ладони руки во время маневрирования на парковке. Еще раз: при повороте вправо рабочая рука – левая, при повороте влево – правая.

Очень важно, чтобы рабочая рука всегда оставалась на исходном месте обода, особенно на скользкой дороге. Водитель обязан знать, на какой угол повернуты колеса, а рука, которая не расстается с ободом, как раз позволяет это определить, верно сориентироваться, чтобы вернуть колеса в исходное положение, когда они смотрят прямо. Водитель, передающий руль из руки в руку, перехватывающий его поочередно обеими руками, никогда не сможет точно определить, в каком положении находятся передние колеса автомобиля: повернуты они влево, вправо или же стоят прямо.

Кстати, начинающие автогонщики наклеивают на верхнюю часть руля яркую полоску. Ориентируясь по ней, всегда можно определить исходное положение руля. Вы можете поступить так же, и полоска поможет вам контролировать правильность действий (рис. 20).

Рис. 20

Если представить, что водитель придвинет сиденье ближе, действия его рук станут стесненными из-за недостатка места. Если он отодвинется от руля, то верхняя рука потянет тело вперед и контакт лопаток со спинкой сиденья нарушится. Обратите внимание, что угол в коленном суставе больше 90°, так намного удобней работать с педалями.

Какой из описанных здесь трех вариантов можно считать оптимальным? Как это ни парадоксально звучит, но водитель современного автомобиля должен владеть всеми тремя приемами и пользоваться каждым из них в зависимости от конкретной ситуации. Например, при прохождении крутых затяжных поворотов с небольшой скоростью руль лучше тянуть вниз внутренней к повороту рукой. При уменьшении крутизны и увеличении скорости руль лучше толкать вверх. При маневрировании на небольшой скорости перекладывая руль из одного крайнего положения в другое, удобно вращать его влево правой рукой, а вправо – левой. При движении с большой скоростью, точнее, при прохождении скоростных поворотов, когда повороты руля незначительны, рулить надо обеими руками, так, как советуют американцы.

А можно пояснить и таким образом: при рулении рукой, в сторону которой выполняется поворот, основное усилие падает на сильные мышцы сгибатели, которые тянут руль вниз, к себе. Это так называемый силовой вариант руления. Руки при этом твердые, но медленные. Значит, такой вариант полностью оправдан на небольших скоростях, когда к рулю надо прилагать большие усилия, то есть при движении по рыхлому снегу, грязи, сопротивляясь выкидыванию из колеи и тому подобное. Когда рука толкает руль, правая в левом повороте, и наоборот, руки водителя мягкие, относительно слабые, но зато быстрые. Такой способ руления более скоростной и позволяет лучше чувствовать нюансы поведения машины на скользкой дороге: в дождь, на снежном или ледяном покрытии.

Следующий способ руления подойдет для большинства водителей как эталонный. При этом руль поворачивают обеими руками, не изменяя их положения до перекрещивания. Сотрите из памяти фразу: «Руки нельзя перекрещивать!», если вы слышали ее от инструктора в автошколе. Это вчерашний день. Итак, ваши руки перекрещены, а руль надо поворачивать дальше – что делать? Рука, находящаяся внизу, делает перехват за верхнюю часть руля, и вращение руля продолжается до упора. При повороте влево правая рука всегда остается на руле в исходном положении. Именно то, что одна рука всегда остается на руле, поможет вам вернуть колеса в прямое положение. Левая рука при повороте налево делает перехват за верхнюю часть руля, и вы можете вращать рулевое колесо дальше, а правая рука делает перехват-перекат в нижнем секторе рулевого колеса, не прерывая с ним контакта, чтобы не потерять исходную точку. Так вы поворачиваете руль до упора. Чтобы вернуть руль в исходное положение, повторяйте те же действия в обратной последовательности – и вы поставите передние колеса прямо. При этом способе вращения руля вы всегда будете точно знать, на какой угол повернуты колеса, в каком положении они находятся.

Преимущество описанного приема в том, что вы можете максимально быстро повернуть колеса «от упора до упора» – а это значит, что время реакции и ответных действий на поведение автомобиля тоже сократится, например при возникновении заноса.

Постоянно следите за положением рук во время поворота, отрабатывайте навыки правильного руления на учебной площадке. Ваша задача – добиться, чтобы руки выполняли правильные движения автоматически.

Скорость руления в управлении автомобилем как контраварийная мера играет огромную роль. Профессор Э. С. Цыганков считает скорость вращения руля определяющим фактором многих контраварийных приемов. Эрнест Сергеевич предложил тренироваться в скорости вращения руля таким образом: вывешивают передние колеса автомобиля, установив его на специальные подставки. Можно сделать так, чтобы передние колеса немного касались земли для увеличения усилия на рулевом колесе. Самое распространенное упражнение – это поворот рулевого колеса «от упора до упора», десять раз подряд. Немного потренировавшись (засекая время по секундомеру), вы обнаружите, что начинаете справляться с этой задачей намного быстрее, чем в первый раз. Если серьезно отнестись к такой тренировке, то время руления можно сократить в 2 раза. Кстати, скорость руления натренированного автогонщика именно в 2 раза превышает скорость руления обычного водителя.

Действительно, очень часто возможность избежать аварии зависит от того, насколько быстро водитель крутит руль. В автошколах и в учебниках по вождению рекомендуют при возникновении вращения автомобиля, то есть заноса, повернуть рулевое колесо в сторону заноса, однако большинство водителей не может стабилизировать автомобиль. Одна из причин – недостаточная скорость руления, колеса в сторону заноса поворачиваются с явным опозданием. Во-вторых, водитель ждет ответной реакции автомобиля, его выравнивания, и возвращает колеса поздно – слишком медленно крутит руль, увеличивая тем самым амплитуду заноса, то есть раскачивая автомобиль. Результат при этом плачевный: автомобиль разворачивается на дороге (хорошо, если не на встречной полосе!) или вылетает с нее. Из-за отсутствия правильных навыков вращения рулевого колеса большинство водителей, попадая в критическую ситуацию, рефлекторно прибегают к экстренному торможению, что тоже противопоказано в таких ситуациях.