Текст книги "Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 4 страниц)

Конструкция и характеристики.

Согласно официальному техописанию разведчик Р-5 констуктивно оценивался как аппарат смешанной, дерево-металлической конструкции. Несущий каркас планера Р-5 набран из соснового бруса, реек и фанеры. Обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения – полотняная. Для соединения элементов планера металл использовался в виде сварных узлов из мягкой листовой стали. Узлы достаточно сложной формы, многочисленные и многодельные. Именно эти узлы стали основной причиной, по которой Р-5 не смогли внедрить на авиазаводе №31 в Таганроге. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках, законцовках крыльев и оперения.

Элероны только на верхнем крыле, на нижнем имелись дюралевые дуги, предохраняющие от повреждения при посадке.

Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф мощностью 680 л.с.) с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автостартера имелся храповик(обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155 л) и в фюзеляже перед пилотом (два по 255 л).

128. Конструкция руля высоты.

В систему водяного охлаждения М-17 входит выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвальчика диаметром 250 мм, расположенного на нравом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин. При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок, расположенный в передней кромке цен троплана верхнего крыла.

Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер 2800x480 мм.

Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба.

129. Вид спереди на шасси. На левом нижнем крыле уложен брезентовый мат с прикрепленными деревянными рейками для хождения техперсонала.

130,131. Основное шасси. На фото 130 – обтекатель амортизатора шасси снят и виден набор резиновых амортизаторов.

132. Центральный узел основного шасси.

133. Деревянная лыжа Р-5 №5523.

134. Хвостовая часть Р-5. Костыль снабжен небольшой лыжей, в обиходе называемой «лыжонок».

Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45°, выполнялись из триплекса толщиной Змм или 1,5мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 (Альдис), совмещенный с кольцевым визиром.

Бомбардировочное вооружение состоит из двух подфюзеляжных балок ДЕР-6, 8-ми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8. Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба или простейшего бортового визира.

Часть Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте 1. При совершении ночных полетов, начиная с 1932 г. на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание от динамо-машины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.

В заключение, пару слов о знаменитых самолетных ящиках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в разобранном виде и их последующей транспортировки. Вошли в историю авиации, прежде всего в ее фольклорную часть, как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. Именно в самолетных ящиках травились аэродромные байки и другие невероятные истории. Судя по размерам ящика для Р-5 – длина 9 м, ширина 2,65 м, высота 3 м – это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати. Р-5 стал одним из последних самолетов, комплектуемых такой транспортной упаковкой.

135. Турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС.

136. Турель ТУР-6 со спаркой ДА-2. Под пулеметами висят матерчатые мешки для сбора стреляных гильз.

137. Кабина летнаба. Сиденье для удобства пользования турелью полностью убрано назад.

138. Пол кабины летнаба. Видно отверстие для установки прицела ОПБ-1. В правом углу установлен компас АЯ-1.

Компоновка Р-5

139. Кабина летнаба. Установка радио 14СК. Справа виден бомбардировочный прицел ОГ1Б-1(в виде вертикальной трубы), закрепленный в походном положении.

140. Левый борт кабины пилота. Внизу заметен штурвал выпуска водяного радиатора. Доска приборов окрашена черной краской.

141. Приборная доска первых серий полировалась «под мороз». Справа виден компас АЛ-1.

142. Кабина пилота. Слева внизу заметен баллон воздушного запуска двигателя. На сиденье пилота положена стеганая кожаная подушка.

Основные данные Р-5

Полная длина в линии полета (м) 10,56

Высота в линии полета (м) 2,615

Размах верхнего крыла (м) 15,30

Размах нижнего крыла (м) 11, 998

Общая площадь крыльев (мг ) 50,2

Вес пустого (кг) 1969

Пролетный вес в варианте разведчика(кг) 2804

Нагрузка на крыло в варианте разведчика (кг/мг ) 55,9

143. Первый опытный P-Z постройки авиазавода №1 летом 1935 г.

144. Легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина.

145. Лейтенант Токсубаев и ст. лейтенант Литвинов. Московский военный округ, 1938 г.

Разведчик P-Z

Появление такого разведчика и одновременно легкого бомбардировщика подразумевалось с первого момента появления Р-5. Было понятно, что со временем базовый самолет будет совершенствоваться в сторону улучшения летных характеристик и повышения боевых возможностей. Главным условием коренной модификации стала установка более мощного двигателя М-34. Серийное производство этих двигателей началось на московском авиазаводе №24 еще в 1932 г. Приоритетным самолетом для их установки поначалу явился тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Начиная с I933 г., часть ТБ-3 выпускалась уже с двигателями М-34. Годом позже последовало решение об установке этого более мощного двигателя и на новую модификацию Р-5. Однако, прежде чем это случилось, произошло много различных событий, которые могли укоротить карьеру поликарповского разведчика.

Построили, в частности, весьма неплохой легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина. ЛР по размерам был заметно меньше чем, Р-5, а, благодаря улучшенной аэродинамике и установке М-34, развивал максимальную скорость до 320 км/ч. По основным своим характеристикам самолет вполне укладывался в требования, предъявляемые к двухместным истребителям. И все-таки ЛР в серию не пошел.

Разведчик Кочеригина имел в конструкции большой процент дюраля и дефицитных хромомолибденовых труб. В условиях постоянного стремления к экономии авиаматериалов запуск такого самолета в массовую серию мог показаться невиданным расточительством. Требовалось что-то попроще и подешевле. В таких условиях появился проект модификации Р-5 под М-34, обозначенный поначалу как эталон I935 г. или P-5Z. Уже в ходе постройки стало применяться обозначение P-Z.

Проект самолета возник по инициативе директора авиазавода №1 А.М.Беленковича, главного инженера Е.П.Шекунова, конструкторов Д.С.Маркова и А.А.Скарбова. В дальнейшем при установлении авторства применялось определение: самолет P-Z Маркова и Скарбова.

То, что новая модификация разведчика разрабатывалась конструкторами, обслуживающими серийное производство, отчетливо проявилось во вносимых изменениях. Улучшения проводились при помощи простейших приемов, не способных повлиять на снижение темпов серийного производства.

146,147. P-Z в авиатехническом училище. Обшивка машины частично снята.

Крылья, при неизменной деревянной конструкции, полотняной обшивке и прежнем размахе уменьшились по площади, произошло это за счет уменьшения хорды верхнего крыла на 200 мм и нижнего крыла на 300 мм. Фюзеляж самолета – деревянная ферменная конструкция, обшитая фанерой, стал короче на 800 мм. Дополнительным элементом его облагораживания стало закругление нижней части за счет введения дополнительного фрагмента, называемого коком. Место стыка крыла и фюзеляжа снабдили дюралевыми обтекателями, были установлены обтекатели также на крыльевые стойки и узлы шасси. Амортизация шасси масляно-воздушная, тормозные колеса 900x200мм на самолетах первых серий прикрывались каплевидными обтекателями по типу самолетов ССС.

Кабина экипажа прикрыта прозрачным фонарем. Пилот имел полностью закрытый фонарь, откидываемый на правый борт, У наблюдателя фонарь при посадке в самолет сдвигался навстречу полету.

Оперение P-Z измененной формы, без роговой компенсации, полностью дюралевое. Рули высоты и поворота снабжены модными в ту пору флеттнерами, способствующими уменьшению нагрузки на управление.

Двигатель М-34Н, устанавливаемый на самолете, взлетной мощностью 840 л. с. и номинальной мощностью 750 л. с. на расчетной высоте. Воздушный винт металлический, диаметром 3,1 м с поворотными на земле лопастями.

В качестве стрелкового вооружения P-Z имел курсовой синхронный пулемет ПВ-1 у пилота и пулемет ШКАС на турели у летнаба. Первые 50 серийных самолетов были снабжены турелью типа ТУР-32, на остальных машинах устанавливались электрифицированные турели ЭТУР-8/2. Вращение этой турели осуществлялось при помощи реверсивного электромотора «Делько», питающегося от динамомашины ДСФ-500, установленной на двигателе М-34. Сиденье стрелка подвесное, парусиновое, при работе со стрелковой установкой крепилось специальными карабинами.

Бомбардировочное вооружение P-Z состояло из 8 балок Д-2 с замками ДЕР-31 под нижними крыльями (по четыре под каждым крылом). Нормальная бомбовая нагрузка 300 кг, максимальная 500 кг. Так же, как на Р-5, на P-Z была предусмотрена поясная подвеска ФАБ-250 или РРАБ-250.

Радиооборудование – рация 13-СК-2 в кабине у летнаба, две антенны: жесткая в крыле и выпускная гибкая.

148. Заправка топливом на полевом аэродроме. Фонарь стрелка полностью задвинут вперед.

149. Лейтенанты Висков и Жигаев на фоне P-Z. Московский военный округ, 1938 г.

Фотооборудование – АФА-13 на качающейся турели для выполнения плановой и перспективной съемки.

Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе №1 для замены Р-5. Имелись попытки дальнейшего совершенствования, например, введение убираемого шасси, однако, до реализации дело не дошло.

Испытания нового разведчика, проведенные в июле 1935 г., показали, что по своим характеристикам он ненамного превосходит Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других новых самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против его внедрения. Разрешился вопрос следующим образом.

На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала «высокая» комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе N21 сдатчиком, предложили показать машину наилучшим образом. Огличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом главный советский чекист Ежов поинтересовался у представителей ВВС и промышленности, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Понятно, что после этих событий шансы P-Z по части запуска в производство значительно возросли.

До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в 1936 г. P-Z стал самым массово выпускаемым боевым самолетом в СССР. Всего за 1936 г. произвели 885 таких разведчиков.

Поставляемые промышленностью P-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5 и для формирования новых подразделений, С началом боевых действий в Испании некоторое количество ЗЕТов было отправлено туда.

Первая партия в количестве 31 машина поступила в Испанию в январе 1937 г. Обучение испанских экипажей на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены в короткий срок провели советские инструкторы. Испанцы, получившие P-Z, были в основном уже бывалыми пилотами, полетавшими на самолетах Бреге-19. Они окрестили свой новый боевой самолет «Наташа», официально в испанских ВВС самолет стал обозначаться LN. Уже к февралю все «Наташи» свели в чисто испанское соединение Grupo 20, состоящее поначалу из двух эскадрилий. I-я эскадрилья, начиная с марта, вполне успешно действовала в Андалузии, вплоть до падения Малаги в мае 1937 г. 2-я эскадрилья воевала под Мадридом, участвовала в боевых действиях под Гвадалахарой. В этот период республиканские эскадрильи пользовались плохой погодой и частыми дождями, поэтому, в основном действовали эффективно и безнаказанно.

150. В воздухе P-Z 2-й эскадрильи Grupo 20, республиканских ВВС. Ноябрь 1938 г.

151. Самолет 3-й эскадрильи. Пилот – Luis Segui, наблюдатель – Luis Fonollosa Marti.

152. Самолет P-Z пилота Jose Gomez Gomez. 2-я эск. Испания, 1938 г.

Почтовый самолет П-Z

В феврале в Испанию поступила очередная партия P-Z в составе 31 самолет, которая была сведена в Grupo 25. Следующие поставки Р-5 и P-Z состоялись в мае 1937 года, они стали последними по причине морской блокады испанского побережья. Общее количество P-Z, поступивших в Испанию, составило 124 машины. По другим данным, количество P-Z оценивается в 88 самолетов. Разночтение связано с тем, что в последнем случае прибывшие самолеты были определены как самолеты Р-5 в штурмовом варианте.

Летом 1937 г., в связи с возросшей активностью истребителей националистов, потери P-Z возросли. Теперь при проведении боевых вылетов «Наташам» требовалось истребительное прикрытие. Случались и досадные неудачи. Так, 17 мая 1937 г. 2-я эскадрилья из состава Grupo 20 при попытке перелета на север, в зону басков, попала в бурю, сбилась с курса и приземлилась на территории Франции. Самолеты были интернированы, вернуть назад их удалось позже, уже со снятым вооружением, В сентябре 1937 г., после потерь в битве при Брунете и Бельчите количество боеспособных «Наташ» значи тельно уменьшилось. Уцелевшие машины свели в Grupo 30, состоящую из четырех эскадрилий. В таком составе P-Z применялись в течение 1938 г. Активность их использования в этот период была невысокой. В специальном отчете, посвященном оценке эффективности и живучести различных машин, отмечалось, ч то P-Z в активных боевых операциях применялся мало, особенно на заключительной стадии войны. После падения испанской республики в летном состоянии оставалось до четырех десятков P-Z, часть из них под обозначением 17W использовалась в Испании вплоть до 1946 г.

В Советском Союзе серийное производство P-Z продолжалось включительно по 1937 г. Суммарный выпуск за три года производства составил 1031 машину. Самолеты последних серий оснащались двигателями АМ-34НБ с металлическим воздушным винтом диаметром 3,5 м. Нижнее крыло для улучшения характеристик на взлете и посадке было снабжено закрылками, улучшено приборное оборудование, введены дополнительные усиления конструкции. Улучшить самолет кардинально эти меры, однако, не могли. Отношение к P-Z, особенно после испанской командировки, в войсках было достаточно прохладным, уже в 1938 г. он воспринимался как устаревший и определялся в основном для учебных и вспомогательных целей.

Высотный вариант P-Z конструкции Шевченко и Никитина

153-155. Высотный вариант P-Z Шевченко и Никитина на Центральном аэродроме Москвы, март 1936 г.

Тогда же часть ЗЕТов начала передаваться в ГВФ и различные ведомства для выполнения транспортных операций под обозначением П-Z {почтовый). С самолета при этом снималось вооружение, на отдельных экземплярах верхняя часть фюзеляжа наращивалась для получения более плавного обтекания, вдоль бортов устанавливались грузовые контейнеры. Общий объем груза, загружаемого в них составлял 1,5 куб.м. Самолет оставался при этом по-прежнему строгим в пилотировании. Летать на нем разрешалось лишь при загрузке 190 кг в задней кабине. При полной загрузке (полетный вес 3505 кг), при выгорании топлива центровка самолета доходила до 34,8% САХ, что представляло опасность для продолжения полета. Тем не менее летали, ибо ВВС охотно передавали машины для гражданской службы.

В начале 1936 г., в погожие дни февраля-марта над Москвой нередко вычерчивался неведомым самолетом белый след инверсии. Это летчик Шевченко карабкался ввысь на специально переоборудованном P-Z в надежде побить рекорд высоты. Самолет был специально подготовлен по инициативе самого пилота по проекту конструктора В.В.Никитина. С серийного P-Z сняли вооружение, часть оборудования, заделали заднюю кабину. Высотный вариант был окрашен в черно-серебристый цвет, после чего тщательно отполирован. Всего было предпринято около 20 полетов. 7 мая 1936 г. удалось достичь высоты 11 100 м.

В 1938 г., в связи с внедрением на советских самолетах двигателей с турбокомпрессорами, появилась модификация P-Z ТК. Использовался двигатель М-34НФ взлетной мощностью 985л.с, снабженный трехлопастным воздушным винтом. Предполагалась небольшая серия, которая ввиду устарелости самого самолета не состоялась.

Технические характеристики и летные данные самолетов Р-5 ССС и P-Z.

	Р-5 ССС	Р-г(опытный)	P-Z( серийный)
Размах крыла(м) Верхнего/нижнего	15,5/12	15,5/11,6	15,5/11,6
Длина(м)	10,560	9,650	9,715
Высота в линии полета (м)	3,615	3,53	3,504
Площадь крыльев м²)	50,2	42,52	42,52
Вес пустого (кг)	2042	2007	2186
Полетный вес (кг)	3003	3150	3200
Максимальная скорость у земли (км/час)	244	276(259)	277
Максимальная скорость на высоте (км/час/м )	242/1000	310/3000	316/3500
Посадочная скорость (км/час)	90	90-95	105
Потолок практический (м)	6100(6640)	8700(7000)	8700
Дальность (км)	—	—	1000

156. Пролет P-Z над Тушинским аэродромом 18 августа 1937 г.

157. Турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС на самолете ССС. Такая турель стояла на P-Z.

158. Подвеска топливного бака в мягкой таре для беспарашютного сбрасывания на P-Z.

159. Беспарашютное сбрасывание самолетом P-Z топливного бака на воду.

Среди видов использования самолета стоит отметить испытания беспарашютного сбрасывания различных грузов. После того как Осконбюро Гроховского расформировали, его тематикой занималось КБ-29 под руководством Привалова. Была разработана специальная гара(солома плюс деревянный бандаж), в которую помещали различные грузы, в том числе топливные баки.

Среди нереализованных проектов следует отметить штурмовик с батареей пулеметов ШКАС в крыльях и вариант P-Z с двигателем М-100.

В предвоенные годы упоминаний о разведчике Маркова и Скарбова почти нет, самолет явно отошел на задний план жизни, во второй ее эшелон. Однако повоевать ветерану все-таки пришлось. В 1941 г., когда основная масса советской боевой авиации была потеряна, про P-Z вспомнили. Вместе с самолетами Р-5 и У-2 этот устаревший разведчик начал использоваться в качестве ночного бомбардировщика. В длинные зимние ночи 1941-42 гг. действия старых самолетов оказались вполне эффективными. Одним из подразделений, вооруженных P-Z, являлся 658-й авиаполк ночных бомбардировщиков, действующий в зоне окружения 2-й Ударной армии. С наступлением темноты экипажи полка вылетали в район нахождения советских частей, сбрасывали на бреющем полете продовольствие и боеприпасы, штурмовали вражеские войска. Такая активная боевая работа продолжалась до лета 1942 года включительно. Лишь с наступлением белых ночей, активным применением противником истребителей, возросшими потерями, актуальность ночных действий снизилась. Тем не менее, применение P-Z отмечалось в течение всего 1942 года. Отдельные экземпляры применялись и в 1943 г., а при выполнении полетов в тылу – вплоть до окончания войны.

Р-5 аэроклуба МАИ. 1941 г.

Торпедоносец Р-5Т. Весна 1934 г.

Р-5 ВВС Ирана.

Р-5ССС. Киевский ВО, 1936 г.

Р-5 испанских республиканских ВВС I Escuadrilla de Ataque Nocturno. 1938 г.

Р-5 Московского ВО.

Р-5 учебной бригады Академии воздушного флота. Москва, 1933 г.

Р-5, переделанный в «лимузин» во фронтовых условиях.

P-Z испанских республиканских ВВС на котором летал командир 50 отдельной эскадрильи Исидор Хименес. Апрель 1939 г.

P-Z, участвовавший в авиационном параде по случаю Дня Авиации. Тушино, 1937 г.