Текст книги "Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 4 страниц)

ПР-5 А. Н. Рафаэлянца

Среди многочисленных переделок Р-5 в транспортные и пассажирские варианты работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Проект изготовления нового фюзеляжа для 4-х пассажиров был предложен весной 1934г. Под впечатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал использовать такой самолет прежде всего в арктических условиях. Нужно сказать, что он оказался абсолютно прав, именно северная специализация задуманного самолета привела к тому, что он вообще состоялся.

В апреле 1934 г. конструктор впервые направляет проект ПР-5 руководству ГВФ. Основной идеей проекта являлось создание пассажирского самолета с максимальным использованием деталей серийного Р-5. Новым, по существу, являлся лишь деревянный монококовый фюзеляж обтекаемой формы. Дело сдвинулось спустя несколько месяцев после поддержки заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Но главным обстоятельством благоприятного исхода вопроса явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1934 г. выходит специальное постановление Совета Народных комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5». Именно последнее событие ускорило ход работ.

Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934 г. Летчик Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/час, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5.

Посмотреть новый самолет прибыл начальник Главсевморпути О.Ю.Шмидт. Осмотром он оказался вполне доволен, Рафаэлянц в результате стал обладателем роскошной волчьей шубы, подаренной главным северным начальником. Уже тогда было решено, что новый самолет отправится после окончания госиспытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова, Полеты на Диксон случались и ранее, однако, этот должен был положить начало регулярным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова, в дальний путь отправлялись корреспонденты газет «Правда»и «Известия» Горбатов и Эль-Регистан.

ПР 5 с бортовым номером СССР Н-70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили уже известные транспортные контейнеры.

20 февраля 1935 г. Н-70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Продвижение на север с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гольчиха. 19 марта, с прояснением вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки Молоков решил приземлиться у стоянки оленеводов. После прояснения обстановки решил взлетать. Однако тут счастье изменило ему, самолет попал в оленыо яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени – в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбищ летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта.

На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 Н-46 летчик Головин, который забрал экипаж. Н-70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве. Рафаэлянц получил базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода №1.

100. ПР-5 во дворе Быковских авиаремонтных мастерских.

101. Старт летчика Молокова на СССР-Н-70 по маршруту Москва – остров Диксон.

Авиаремонтные мастерские московского территориального управления i в Быково существовали с I931 г., обслуживали в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В I935 г. в Быково освоили ремонт Р-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота сдвинули вперед на 350мм для получения удовлетворительной центровки. Кроме этого, пилота передвинули на левый борт для улучшения обзора – справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете.

102. ПР-5 СССР-Л3372 на службе в Аэрофлоте.

103. ПР-5 со снятыми капотами. Ленты, прикрывающие стык верхнего крыла с центропланом, ослаблены.

104. Летчик Шведовский в период испытаний первого серийного ПР-5.

105. ПР-5 СССР-Л3316 над горами Памира.

106. ПР-12 СССР-Л3600.

107. Сечения фюзеляжа ПР-5 в районе кабины экипажа и пассажиров.

108. ПР-5 СССР-Н-70 выруливает на старт на Центральном московском аэродроме.

К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Шведовским в июле 1936г. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан – Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ – Улан-Батор). Всего построили 200 пассажирских машин типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100мм верхнее крыло и проведен ряд улучшений. Самолет получил обозначение ПР-5бис.

Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и был передан для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского Управления ГВФ на трассу Москва-Харьков. За 1940 г. ПР-12 налетал 28000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить машину в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5.

Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались вплоть до 1945 г. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода №402 гражданской авиации.

109. Постановка боевой задачи экипажам Р-5.

Начало боевого использования

Насколько известно автору, впервые самолеты Р-5 «понюхали пороху» в самом конце 1933 года на территории северного Китая. Китайское государство представляло собой в ту пору довольно пестрое образование, в котором при наличии центрального правительства, находящегося в Нанкине, имелись самостоятельные провинции, ведущие свою независимую политику. Междоусобные войны при гаком положении вещей были вполне обычным делом. Северная провинция Синьцзян была отгорожена от остальной территории страны высочайшими горными хребтами и безжизненными пустынями и граничила с Советским Союзом. Провинция явно тяготела к своему набиравшему мощь и силу северному соседу. В 1933 году к власти в провинции пришло достаточно прогрессивное правительство, которое заключило с СССР ряд соглашений, в том числе и торговых. Была достигнута договоренность о помощи провинции в области авиации, в частности, в Синьцзяне открывалась авиационная школа с советскими самолетами и инструкторами. Подразумевалась, естественно, и военная помощь.

Одна из первых групп советских летчиков в составе трех экипажей самолетов Р-5 направилась в Китай в ноябре 1933 года. На маленькой приграничной станции Аягуз экипажам пришлось самим откапывать из снега занесенные непрекращающейся метелью ящики с упакованными самолетами, а затем и собирать их. Когда летчики были готовы к перелету в столицу провинции город Урумчи, там начался мятеж. Стало известно, что войска генерала Ма Чжуина окружили Урумчи и штурмуют городские крепостные стены, за которыми укрылся дружественный нам дубань (правитель) Синьцзяна Шэн Шицай. Другу следовало помочь.

25 декабря три Р-5. заправленные под завязку топливом, с подвешенными бомбами и с двойным запасом патронов к пулеметам вылетели сквозь снежную метель по направлению на юг. Это был во многом рискованный полет. Не имея связи, средств навигации и кислородного оборудования, летчикам предстояло в условиях непогоды преодолеть горный хребет Тарбагатай, вздымающий свои вершины до 4-х км.

Поднявшись на возможно большую высоту и оказавшись выше непогоды, самолеты преодолели горный хребет. При выходе на равнинный участок Р-5 Сергея Антоненка потерял ориентировку и вернулся назад. Самолеты Федора Полинина и Константина Шишкова пробили облачность и вышли к намеченному пункту в местечко Шихо. Совершили посадку, дозаправились и продолжили свой полет к намеченной цели.

На подлете к Урумчи экипажи увидели у крепостных стен города огромную массу людей. Шла осада города в традициях средневековых войн. Атака двух самолетов произвела ужасающее воздействие на мятежников. Большинство из них никогда до этого не видело подобных крылатых птиц, кидающих бомбы и изрыгающих огонь, поэтому в панике разбежалось. Пара Р-5 после этой атаки вернулась в Шихо. Базируясь в этом местечке, самолеты еще несколько раз предпринимали вылазки для ударов по войскам мятежного генерала. Успех и полноценная победа, достигнутые всего лишь при помощи двух самолетов, привели к окончанию междоусобицы.

Уже скоро в районе Урумчи было сосредоточено до 20 самолетов Р-5 и У-2. На их базе организована летная группа для обучения китайцев летному делу. Часть советских летчиков по-прежнему продолжала выполнять полеты в интересах местного правительства. Полеты эти, проходящие над безлюдными горами и в условиях переменчивой погоды, никогда не являлись безопасным делом. Достаточно сказать, что однажды, когда экипаж Полынина вернулся из очередного разведывательного полета, он узнал, что их Р-5 является единственным самолетом синьцзяньской авиации. Все остальные машины перемолотил и сбросил в пропасть разбушевавшийся тайфун.

Поставки самолетов в Китай впоследствии были продолжены. Город Урумчи стал во второй половине 30-х годов своеобразным форпостом советской авиации в Центральной Азии. Здесь был построен авиазавод, на котором в 1938-41 гг. собирали истребители И-16.

В Испании

Осенью 1936 г. для поддержки вооруженных сил Испанской республики в числе других самолетов были отправлены и Р-5. Первая партия в количестве 31 самолета прибыла в порт Картахену в ноябре. Это были штурмовики ССС выпуска 1935 г. с усиленным наступательным вооружением – в Испании они обычно назывались Р-5С. В короткий срок самолеты были собраны в Мурсии, облетаны экипажами, после чего вся группа перелетела на аэродромы под Мадридом. Вновь сформированное подразделение, получившее обозначение Grupo 31, соответствовало стандартной советской эскадрилье, состояло в основном из пилотов известной в Советском Союзе эскадрильи «Ультиматум». Командовал Grupo 31 майор Константин Гусев. В период обороны Мадрида самолеты базировались на аэродромах Кинтанар, Санта-Крус и Вилье-Майор, откуда они в течение двух недель, не имея потерь, наносили штурмовые удары по наступающим отрядам националистов. В связи с ожидаемым наступлением на Мадрид с запада, в начале декабря был нанесен ряд ударов по вражеским аэродромам. 2декабря 18 ССС предприняли первую такую вылазку по вражеским тылам. Одна девятка самолетов, ведомая Гусевым, атаковала аэродром в Талавера. Действовали ССС в соответствии с отработанной тактикой: к цели подошли на бреющем полете, затем внезапно набрали высоту 300 метров и обрушили бомбовый груз на самолетные стоянки. Отбомбившись, самолеты проштурмовали цели на земле, после чего снизились до высоты 10-15 м и скрылись. В результате этой акции было полностью уничтожено 3 итальянских бомбардировщика SM.81, значительное количество машин повреждено. Один ССС из этого набега не вернулся, – подбитый зенитным огнем самолет сел на вынужденную в районе вражеского аэродрома. Штурман Акуленко погиб, а летчика Волкова националисты захватили в плен.

Эскадрилья Александра Стрелкова в этот день нанесла штурмовой удар по эшелону, следующему по железной дороге Кадис-Мадрид. Эта девятка тоже потеряла один самолет, однако эту потерю следовало отнести скорее к досадным ошибкам, столь часто встречающимся на войне. Штурмовики атаковали цель бомбами, снабженными взрывателями с замедлением 19 секунд. Самолет летчика Поливалова, снизившись слишком низко, получил повреждения от разорвавшихся бомб своих товарищей. Хотя пилоту удалось дотянуть до своей территории и после вынужденной посадки он и штурман Карпенко были целы и невредимы, самолет пришлось в соответствии с действующей инструкцией сжечь.

4 декабря ССС нанесли удар по аэродрому в районе Навальмораль. Девятка Георгия Тупикова серьезно повредила в э тот день 6 трехмоторных Ю-52, однако, при отходе от цели ее атаковали истребители Фиат CR.32 и избежать своих потерь не удалось. Были подбиты самолеты Тупикова со штурманом Таловым и Никифорова со штурманом Шукаевым. Уже на земле в перестрелке с франкистами Талов и Никифоров погибли, Тупиков и Шукаев были взяты в плен. Вместе с ранее захваченным Волковым советские летчики содержались в тюрьмах Талаверы, Толедо и Саламанки, где подвергались допросам, многочисленным пыткам и издевательствам, вплоть до неоднократных имитаций расстрела. Спустя несколько месяцев пилотов отвезли к северной границе Испании с Францией, где обменяли на захваченных франкистских летчиков.

Первые потери тихоходных бипланов показали, что в воздухе им необходимо прикрытие истребителей. При соблюдении этого условия действия ССС были достаточно эффективными.

В начале 1937 года для полетов на штурмовиках обучили первую группу пилотов– интернационалистов в составе 12 человек. Еще 16 человек были переучены после прибытия второй партии Р-5 в количестве 31. Две эти группы под командованием советского летчика Ефима Червякова были направлены на южный фронт, где успешно действовали без потерь в течение трех месяцев.

Советские летчики в составе Grupo 31 в этот период участвовали в битве под Гвадалахарой. Как известно, в разгроме итальянского экспедиционного корпуса, наступавшего на Гвадалахару, авиация сыграла решающую роль. Принимали активнейшее участие в боях и самолеты Р-5С, называемые советскими пилотами ССС, а испанцами чаще Р-5Ш.

В июле 1937 года штурмовики Р-5 получили испанское кодовое обозначение RR, а за тактику применения стали называться «Расанте», что означало по-испански «Бреющий», то есть буквально понималось как «Бритва». В этот период из двенадцати «Расанте» образовали испанскую ночную бомбардировочную эскадрилью под командованием испанского пилота немецкого происхождения Вальтера Катца. Эскадрилья базировалась под Сарагосой. Тактика ночного использования Р-5 была следующей. Самолеты вылетали с интервалом 20 мин. и в течение всего темного времени находились в воздухе, кидая по одной бомбе на замеченные цели. В течение августа Р-5 держали в напряжении Сарагосу и все окрестные дороги. Успешные действия эскадрильи были подтверждены чуть позднее появлением у нее своего отличительного знака – полумесяца, перечеркнутого черным силуэтом летучей мыши.

Точное количество действующих «Расанте» к концу 1937 г. неизвестно. Предположительно, в этот период в летном состоянии находилось до пятнадцати машин. Часть самолетов была потеряна во время действий в Арагоне, имелись потери во время битвы за Теруэль. Одна машина с бортовым номером RR-006 во время ночного рейда залетела на территорию Франции итам разбилась. Вапреле 1938 г. оставшиеся семь «Расанте» передали в 1-ю эскадрилью Grupo 72, вооруженную самолетами Валти V-1A.

Летом 1938 г. группа передислоцировалась в местечко Эль-Кармоли возле Картахены, где основной ее деятельностью стало патрулирование морского побережья. В сентябре эскадрилья принимала участие в битве за Эбро, после чего в полном составе вернулась к месту базирования в Эль-Кармоли. 30 марта 1939 г., за день до окончания военных действий, все семь оставшихся «Расанте» вместе с пятеркой самолетов Грумман GE-23 перелетели в Алжир, где были интернированы. Впоследствии, в мае 1939 г., самолеты возвратились в Испанию. Чуть позже к этой семерке были присоединены еще два самолета этого типа. Под обозначением с 16R-I но I6R-9 Р-5 эксплуатировались в ВВС Испании до 1945 г.

110. Зима 1941-42 гг. Перед вылетом на расбрасывание листовок. Сержант Денисенко, старшина Пьянков и ст.сержант Зубатенко.

1941-1945 гг.

Летом 1941 г. большинство самолетов типа Р-5 уже не входило в боевой состав ВВС Красной Армии. Заслуженные разведчики были буквально рассеяны по бескрайней территории Советского Союза. Они находились в тыловых частях и запасных полках, в летных училищах, аэроклубах и во всевозможных транспортных отрядах различных ведомств. Большие потери советской авиации в тяжелых летних боях заставили вспомнить и о заслуженном ветеране. Вместе с Р-5 к боевой службе призывались P-Z и учебный самолет У-2 (получивший в ходе войны название По-2). Всего по приказу Ставки ВГК к ноябрю 1941 г. планировалось сформировать и направить на фронт 27 бомбардировочных полков на самолетах Р-5. Одним из первых в Приволжском Военном округе был сформирован 614 авиаполк на Р-5, в Сибирском Военном округе 667 авиаполк, вслед за которым следовали 624 и 622 авиаполки. Эти воинские соединения создавались в считанные дни, пилоты получали самолеты, совершали по несколько тренировочных полетов ночью и немедленно отправлялись на фронт. До конца ноября к местам боевых действий отбыло 13 вновь сформированных ночных бомбардировочных авиаполков, вооруженных самолетами Р-5 и P-Z.

Значительная часть ночных полков поступила на самое опасное направление в войска Западного фронта. 6 октября в состав 77-й авиадивизии Западного фронта вошел 606-й легкобомбардировочный полк в составе 20 самолетов Р-5. Полк был сформирован из летчиков-инструкторов и курсантов Ярославской школы штурманов. В течение месяца полк совершил более 800 боевых вылетов ночыо и в условиях непогоды. Р-5 бомбили переправы и мосты через реки Утра, Ока и Протва, наносили удары по аэродромам, дорогам и скоплениям вражеских войск. Уже в ходе оборонительного сражения за Москву в действие вступили 615 и 687 авиаполки на Р-5. В период контрнаступления советских войск ночные бомбардировщики выполнили до 10% всех самолетовылетов. По состоянию на 5 декабря 1941 г. в составе ВВС Западного фронта имелось 45 ночных бомбардировщиков типа Р-5.

В начале 1942 г. присутствие Р-5 в полосе боевых действий продолжает возрастать. Созданный в декабре 1941 г. Волховский фронт получил в первых числах января 6 ночных легкобомбардировочных полков на самолетах Р-5, P-Z, У-2. К середине января здесь имелось 111 самолетов этих типов – это была половина боевой авиации Волховского фронта (211 самолетов), 13 января 1942 г. под Волховом началась Любанская операция, целью которой стало оттеснение противника от Ладожского озера. Основной задачей являлось снятие блокады Ленинграда. ВВС фронта предстояло обеспечить содействие наступающим частям 2-й ударной армии, ночные бомбардировщики по замыслу должны были устраивать немцам всевозможные неприятности: мешать железнодорожным перевозкам, вести разведку и корректировку артогня. Наступление 2-й ударной армии встретило упорное сопротивление противника, продвижение вперед происходило медленно, сил не всегда хватало. Недостаток боевых самолетов вынуждал увеличивать количество вылетов на экипаж.

111-114. Р-5 в летнем камуфляже использовался для транспортных перевозок. Под крыльями машины видны подвешенные транспортные контейнеры.

9 февраля 1942 г. ВВС общевойсковых армий на участке прорыва усилили дополнительно 181 самолетом Р-5, P-Z и У-2. 2-я ударная армия получила из этого пополнения три полка, два полка получила 54-я армия Ленинградского фронта, по два полка получили 4-я и 52-я армии. Все девять перечисленных авиаполков – 657, 658, 660, 662, 667, 673, 689, 696, 697 – приняли участие в поддержке наступления советских войск. С марта по июнь, в связи с частым нарушением противником коммуникаций 2-й ударной армии и введенного в прорыв 13-го кавалерийского корпуса, а также из-за весенней распутицы, ночные бомбардировочные полки выполняли задачи по снабжению войск и эвакуации тяжелораненых, При этом боевые задачи с этих соединений не снимались. Лишь 658 авиаполк за означенный период совершил 1606 боевых вылетов, сбросив 642 т бомб.

За март-апрель ночники доставили окруженным войскам 2-й армии, 13-му кавкорпусу и 378-й стрелковой дивизии более тысячи тонн продовольствия, фуража, боеприпасов и других грузов, эвакуировали 676 тяжелораненых солдат и офицеров, переправили в обоих направлениях 76 офицеров связи. Хотя Любанская операция стала далеко не самой удачной операцией Красной Армии, советская авиация проявила себя в ней весьма неплохо. Было совершено 27774 самолето-вылетов, значительная их часть пришлась на заслуженного работягу Р-5.

В описываемый период два самолета Р-5 достались противнику. 19 января 1942 г. два разведчика из состава 669-го авиаполка 103-й авиадивизии ВВС Карельского фронта по причине потери ориентировки сели в районе Онежского озера на территории, захваченной финскими войсками. В перестрелке двое советских летчиков погибли, двое были захвачены в плен. Из двух Р-5 один оказался исправен, и финны 11 февраля попытались перегнать его на авиазавод в Тампере, однако по дороге разбили.

К началу летней кампании 1942 г. присутствие Р-5 в действующей армии было наибольшим – 183 экземпляра. 25 машин имелось в ВВС Юго– Западного фронта, 51 – в ВВС Брянского фронта, 57 – в ВВС Южного фронта. В течение летних боев количество этих самолетов, несмотря на боевые потери, продолжало удерживаться в пределах 200 единиц. Р-5 в основном действовали по ночам и традиционно выполняли многочисленные задачи по снабжению и обеспечению войск.

116. Финские солдаты позируют, сидя в Р-5.

115. Самолет Р-5 в руках противника. На стойках шасси прикреплены колеса.

117. Р-5, доставшийся финнам.

Лишь к середине 1943 г. участие Р-5 в боевых акциях снижается. Те несколько десятков машин, которые имелись в войсках, все более специализируются на вспомогательных действиях. Наряду с армейскими, подобной деятельностью занимались и Р-5, входящие в особые авиагруппы ГВФ. Такие авиагруппы были созданы в начале войны для выполнения транспортных перевозок в интересах Красной Армии. В июле 1941 г. из 587 самолетов ГВФ, входящих в авиагруппы особого назначения, 104 были типа Р-5. Вплоть до второй половины 1944 г. это количество поддерживалось с колебаниями до десятка машин. Впоследствии авиагруппы переименовали в полки ГВФ, и в этом качестве, они действовали до окончания войны. Самолетам этих полков приходилось летать к партизанам, выбрасывать во вражеский тыл парашютистов, порою выполнять необычные поручения.

В ходе боев за Варшаву в один из кварталов города потребовалось доставить противотанковую пушку. Пушка весом 350 кг была подвешена под самолет Р-5, принадлежавший 62-му Гвардейскому полку ГВФ. Летчик полка Л.П.Шилдин успешно доставил столь необычный груз по назначению.

К началу 1945 г. в полках ГВФ на фронте имелось 38 самолетов Р-5. В армейских частях самолеты-ветераны к этому моменту уже не учитываются. Тем не менее Р-5 применялись вплоть до последних дней войны в Европе.

Некоторое количество Р-5 имелось в мае 1945 г. на Дальнем Востоке. В составе Амурской военой флотилии Р-5 использовались для охраны границы. Еще в течении нескольких лет отдельные экземпляры применялись в Монголии.

118,119. Лимузин Р-5 с белой полосой на вертикальном оперении.

120. Фронтовой лимузин Р-5 привез свежие газеты. 1944 г.

121. Этот же самолет на лыжах.

Р-5 лимузин, созданный в годы войны

122. Капоты двигателей М-17 в боевых условиях перекрашивали в черный цвет.

123. На замаскированный в лесу Р-5 подвешивают бомбы.

124. Последние Р-5 на Дальнем Востоке. 1945г.

125. Р-5 лимузин, построенный в период Великой Отечественной войны, в авиаремонтных мастерских.

126. Р-5 на аэродроме Быково в августе 1945 г. во время подготовки к Дню Авиации в Москве.

127. Подготовка к парашютным прыжкам с Р-5. Крайний справа известный летчик С.Н.Анохин. Видна динамо-машина с ветрянкой.