Текст книги "Истребитель И-15бис"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 5 страниц)

Черноморские «бисы»

Согласно данным МО СССР, в составе ВВС Черноморского флота к началу войны имелось 320 И—153 и И—15бис. Эти цифры примерно соответствуют наличию истребителей-полуторопланов, которые предстояло иметь авиации флота в соответствии с планами боевого развертывания – 387 штук. Распределение при этом выглядело следующим образом:

8– й иап 62-й авиабригады (г. Севастополь) —

30 И—153 и И– 15бис

32-й иап 62-й авиабригады (г. Симферополь) -70 И—153 и И—15бис

9– й иап 62-й авиабригады (п. Черноморское) – 64 И—153 и И—15бис 87-я оиаэ (г. Симферополь) – 45 И—153 96-я оиаэ (г. Николаев) – 40 И—153 93-я оиаэ (г. Новороссийск) – 70 И—153 и И—15бис.

Однако флотские данные о реальном наличии машин выглядят значительно скромнее – 155 экземпляров И—153 и И—15бис. «Чаек» имелось 73 штуки – остальные «бисы». При этом 65 И—15бис находилось в строю, 9 – в авиаремонтных мастерских, 2 – на складе, 6 – в ШМАС (школе младших авиаспециалистов).

Первыми на Черноморье вступили в войну истребители 96-й оиаэ, приписанной к Дунайской военной флотилии, прикрывающей Измаил. В середине дня 22 июня 1941 г. три И—153 и 14 И—15бис 96-й эскадрильи под командованием капитана А.И.Коробицина взлетели на перехват девятки румынских PZL Р—37 (по другим сведениям это были SM—79). Согласно донесениям летчиков им удалось сбить пять бомбардировщиков .

96-я эскадрилья действовала на подступах к Одессе до сентября 1941 г. В этом же районе воевал на И—15бис и 9-й иап. 10 августа пара истребителей 9-го иап прикрывала отход транспортного судна «Курск» из Николаева. В районе Днепровско—Бугского лимана пароход атаковали три бомбардировщика Do215. Один «Дорнье» удалось подбить, другой сбросил бомбы на большом удалении от цели. Третью вражескую машину пилот И—15бис лейтенант Черевко таранил, после чего выбросился на парашюте. В этот же день еще один таран на И—15бис совершил летчик 9-го иап В.Грек. На встречном курсе он врезался в ВП09 и погиб.

87-я эскадрилья Азовской флотилии, в составе которой официально числились И—153, на практике активно использовала И—15бис. 7 октября 1941 г. части 9-й армии, отступая перед напором немецких мотомеханизированных частей, прошли Мариуполь. Весь день вражеские самолеты бомбили город, железнодорожную станцию и суда Азовской флотилии. «Бисы» 87-й эскадрильи неоднократно вылетали на отражение налетов. Согласно докладу командира эскадрильи капитана Г.И.Агафонова он 7 октября сбил два Bfl 10 и два Ju88.

28 октября 1941 г. пара И—15бис 87-й аэ при проведении воздушной разведки бомбили аэродром в Мариуполе. В завязавшемся воздушном бою они сбили ВШ9. Еще пара «бисов» в этот день в районе Бердянской косы атаковала Не 111 и заявила о его уничтожении. Один наш самолет не вернулся.

Личный состав авиаремонтных мастерских авиации КБФ у полуразобранного И-15бис, который предстоит восстановить (ГП)

При действиях с крымских аэродромов И—15бис из состава 62-й авиабригады ВВС ЧФ активно участвовали в отражении наступления немецкой 11-й армии на крымский перешеек. Созданная в сентябре 1941 г. специальная авиагруппа на советском аэродроме в Фрайдорфе (отсюда название авиагруппы – «Фрайдорфская») имела до 10—15 «бисов», которые использовались как штурмовики. Особенно успешными были удары по немецким колоннам 16 и 17 сентября, в них участвовали 12 И– 15бис и 4 И—16.

По состоянию на 22.07.42 г в составе 62-й авиабригады ВВС ЧФ насчитывалось 15 И– 15бис (из них 4 в ремонте). Еще 10 И– 15 бис имелось в 87-й авиаэскадрилье. В период активных боевых действий с 30 августа 1941 г. по 21 июня 1942 г. в 87-й эскадрильи кроме И—15бис были И—16, УТ—1 и УТ—2. Осенью количество боеспособных машин уменьшилось. Они часто использовались парами в отдельных операциях. 24 октября 1942 г. при ночной бомбардировке аэродрома Майкоп два И—15бис выполнили 15 атак по прожекторам и из восьми действующих прожекторов три уничтожили.

К 22.12.42 г. 20 И—15бис числились в составе 62-го иап ВВС ЧФ (из них 9 в ремонте). В начале 1943 г. «бисы» вместе с И—16 использовались для прикрытия плавсредств на переходах, для разведки, штурмовки вражеских войск, поддержки морских десантов. 5 февраля семь И—15бис сбросили 14 ящиков с боеприпасами новороссийскому десанту. 6 февраля грузы десанту сбрасывали четыре И—15бис. 8 февраля три И—15бис летали на снабжение крымских партизан.

В это же время советская авиация вела поиск и уничтожение вражеских судов. 13 февраля 1943 г. четыре И—15бис 62-го иап в 17.48 местного времени обнаружили вражескую подводную лодку в районе Геленджика. С высоты 100 м на лодку были сброшены 16 ФАБ—50 и 12 АО—25. По донесениям летчиков, они наблюдали на месте погружения лодки воздушный пузырь и обширное масляное пятно.

26 апреля 1943 г. два И—15бис 62-го иап вели поиск вражеских торпедных катеров. При возвращении в сложных метеоусловиях один самолет приземлился на аэродроме в Краснодаре, второй сел на воду в районе Геленджика и затонул.

22 мая 1943 г. пара И—15бис, прикрывая транспорты, в районе Джугби вели воздушный бой с немецкими самолетами. Пилоты заявили о трех подбитых вражеских машинах. 23 мая четыре И—15бис вели поиск экипажа подбитого МБР—2. Одна пара вела воздушный бой с парой Bf 109, один И—15бис был сбит.

В течение лета в 62-м иап действовало 10-12 И-15бис. Основными задачами оставались прикрытие и сопровождение транспортов и поиск вражеских судов. Неоднократно отмечались атаки вражеских подводных лодок.

В сентябре «Бисы» участвовали в операции по освобождению Таманского полуострова. Практически каждую ночь они вылетали на уничтожение немецких огневых точек и прожекторов. В ночь на 22 сентября 1943 г. 21 МБР—2 119-го авиаполка и 18 И– 15бис 62-го иап бомбардировали порт Тамань. Было уничтожено два катера, склад боеприпасов, несколько прожекторов.

В 1943 г. боевая деятельность И—15бис закончилась. В 1944 г. самолеты ограниченно использовались для тренировочных полетов.

Летчик-истребитель сержант И.П.Губарев в ожидании боевого вылета, И-15бис из состава 11-го иап вооружен реактивными снарядами. Ладога, 1942 г.(МО)

«Бисы» на Севере

В конце декабря 1939 г. для усиления авиации Северного флота из Белорусского военного округа перебросили эскадрилью И—16, И—153 и И—15бис, эскадрилью СБ. Все эти машины вошли в состав 72-го смешанного авиаполка, базирующегося на аэродроме Ваенга в районе Мурманска. На начало войны в полку числилось 11 СБ, 4 И-16, 17 И-153 и 28 И—15бис. 29 июня 1941 г. командир звена 72-го сап ст. лейтенант С.Уваров при отражении массированного налета немецкой авиации на И—15бис сбил Ju88.

Кроме этого в 1940 г. И—15бис и И—16 поступили в 145-й и 147-й иап, принадлежащие 1-й смешанной авиадивизии ВВС 14-й общевойсковой армии ЛВО. В середине года все И—16 сосредоточили в 145-м иап, а все истребители—полуторопланы перевели в 147-й иап. Оба полка вплоть до начала боевых действий базировались на аэродроме Шонгуй. К началу войны в 145-м иап было 56 И—16 различных типов, в 147-м иап – 56 И—153 и И—15бис («бисы» имелись в трех эскадрильях).

С началом войны 147-й иап (командир полка М.М.Головня) занимался отражением налетов вражеских самолетов, привлекался для атак по наземным целям. После рассредоточения его по разным аэродромам одна эскадрилья И—15бис была потеряна в результате налета немецкой авиации.

В начале июля 1941 г. в состав ВВС 7-й армии, прикрывающей петрозаводское направление, прибыл 65-й штурмовой авиаполк в составе 67 И—15бис (командир Герой Советского Союза майор В.И.Белоусов). Наиболее известным в этом полку стал командир эскадрильи капитан М.П.Краснолуцкий. Уже 8 июля восьмерка «бисов», ведомая Краснолуцким разрушила мост, взорвала склад боеприпасов, уничтожила артиллерийскую батарею. 12 августа 1941 г. при проведении штурмовки вражеской пехоты в районе Паннилы семерку «бисов» Краснолуцкого, атаковали шесть Bfl09. В завязавшемся воздушном бое Краснолуцкий таранил вражеский истребитель нижней плоскостью и после этого смог вернуться на свой аэродром. 16 января 1942 г. майору Краснолуцкому было присвоено звание Героя Советского Союза.

С созданием Карельского фронта 65-й шап вошел в состав 103—й авиадивизии. Боевая деятельность полка оценивалась вполне положительно. Согласно боевым донесениям с начала войны до марта 1942 г. штурмовые «бисы» уничтожили 25 танков, 683 автомашины, 13 самолетов, до 3 полков пехоты противника. За проявленные героизм и отвагу в начале марта полк преобразовали в 17-й гвардейский штурмовой. С этого момента 17-й гвардейский получил штурмовики Ил—2, а оставшиеся И—15бис передал вновь сформированному 828-му шап под командованием майора Краснолуцкого. Вновь прибывшим летчикам пришлось переучиваться на новый для них тип, т.к. до этого они летали на Р—5 и У—2. К этому моменту в составе полка имелось уже больше истребителей И—153. На рассвете 1 сентября 1942 г. 15 И—153 и 3 И-15бис 828-го шап нанесли удар по финскому аэродрому Гирвас, на котором базировались истребители Брустер «Буффало». Ударную группу прикрывали истребители 195-го иап. По донесениям летчиков штурмовка прошла успешно, при этом в завязавшемся воздушном бою удалось сбить три «Буффало».

Неизвестный летчик в звании старшего лейтенанта позирует на фоне своей боевой машины

И-15бис с бортовым номером «52» в зимней окраске. Ведется подогрев двигателя М-25В перед запуском при помощи специальной печки. Зима 1941-42 гг.

При формировании в ноябре 1942 г. 7-й воздушной армии 828-й шап вошел в состав 261-й штурмовой авиадивизии. В эту дивизию также вошел 839-й иап, летающий на И—153 и И– 15бис. В феврале 1943 г. полк преобразовали в 839-й штурмовой (командир П.И.Богданов).

В ограниченном составе эти полки эксплуатировали старую технику в ходе всего 1943 г. В дальнейшем, к 1944 году, они получили штурмовики Ил—2.

В составе авиации Северного флота самолеты И—15бис применялись наиболее часто, в основном для выполнения вспомогательных задач.

В 1942 г. в губе Белушья на Новой Земле оборудуется новоземельская военно-морская база, имеющая якорные стоянки для кораблей, опорные пункты, посты наблюдения и связи.

Корабельные силы на первом этапе состояли из 15 тральщиков и строжевиков, выделенных из Беломорской флотилии. Противовоздушную оборону вела эскадрилья истребителей И-15бис и И—153 54-го сап и самолеты МБР-2.

В течение 1942—1944 гг. И—15бис из 54-го сап постоянно вели в районе новоземельской базы воздушную разведку. Так, 23 июля И—15бис на подходе к губе Белушья обнаружил вражескую лодку и сбросил на нее две ФАБ—50. Понятно, что уничтожить лодку обычными фугасными авиабомбами было невозможно, однако даже отпугивающий характер действий при недостатке средств играет положительную роль.

Базируясь на Новой Земле, несколько И—15бис и И-153 несли свою службу до окончания боевых действий. Последний И—15бис №5387 из состава 54-го сап списали 1 октября 1945 г. В этот же день списали последнюю «чайку» – И-153 №8148.

И-15бис с подвешенным под фюзеляжем контейнером для размещения матерчатого «конуса», служащего мишенью при проведении тренировочных стрельб. Под нижним крылом на направляющих установлены реактивные снаряды РС-82. 1943 год (ГП)

В конце боевой службы коки-обтекатели воздушных винтов на И-15бис как правило отсутствовали (ГП)

«Бисы» на Балтике

В июне 1941 г. в составе ВВС КБФ числилось 38 истребителей И—15бис. «Бисы» Прибалтийского ВО почти все погибли в первые дни войны, 65-й шап из состава ВВС ЛВО был передислоцирован на север, поэтому указанные истребители морской авиации в основном представляли данный тип в районе Ленинграда.

В первый период боевых действий И—15бис практически не указываются в боевых донесениях. В январе 1942 г. 8 И—15бис входят в состав 71-го иап 61-й авиабригады. Базировались они на аэродроме Новая Ладога, основная задача – прикрытие трассы через Ладожское озеро.

В конце октября 1942 г. противник предпринял попытку захвата острова Сухо на Ладожском озере. 22 октября в разгроме вражеского десанта участвовали И—15бис 71-го иап. В этот день состоялся воздушный бой пятерки И– 15бис с шестью Bf 109. Один «109-й» удалось сбить, но и мы лишились двух самолетов.

По состоянию на 1 июля 1943 г. в ВВС КБФ числится восемь И—15бис в составе 25-й оаэ на аэродроме в Бернгардовке и три И—15бис 7-й учебной авиаэскадрильи на аэродроме Белые Кресты. Кроме этого, несколько И—15бис имелось в составе 10-го гвардейского иап (совместно с И—153). Характер их боевых действий заключался в вылетах на свободную охоту вдоль дорог, участии в контрбатарейной борьбе, борьбе с прожекторами.

И-15 бортовой номер 68 с красной звездой в белой окантовке, свидетельствующей о применении самолета после 1943 г. Самолет интересен наличием обтекателей колес и оригинальным камуфляжем

В 1945 г. несколько И-15бис имелось на вооружении монгольских авиационных частей

Заключение

Как уже говорилось, боевая деятельность И—15бис в основном закончилась в 1943 году. В течение 1944 г. по причине износа из состава ВВС КА списали 343 «биса», еще 7 машин были потеряны в результате аварий и катастроф. На момент окончания боевых действий небольшое количество старых полуторопланов имелось на Дальнем Востоке. Кроме этого, одна эскадрилья И-15бис (количество не установлено) в 1945 г. находилась на вооружении немногочисленных ВВС Монголии.

Техническое описание

Летные характеристики и боевые возможности

В инструкции по эксплуатации самолет описывался следующим образом:

«Самолет И—15бис имеет несколько большие горизонтальные скорости у земли и на высотах по сравнению с И—15 «Чайка» и обладает хорошим диапазоном скоростей (от 100 до 370 км/час), имеющим большое значение при боевом применении машины.

Самолет И—15бис хорошо и устойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования.

Самолет И—15бис быстро меняет скорость, хорошо реагируя на дачу газа. Обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа. Освоение техники пилотирования на И—15бис не представляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло.

Хорошая маневренность и устойчивость И—15бис обеспечивают легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большцми скоростями, но худшей маневренностью.

Вследствие перетяжеления И—15бис несколько уступает в отношении маневренности и скороподъемности самолету И—15 «Чайка» (продолжительность выполнения виража на 2—3 сек больше). Кроме того, И—15бис имеет более тугое управление элеронами, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру, как на самолете «Чайка».

Полет самолета с полным пулеметным вооружением и 4 бомбами по 10 кг особенностей не имеет, самолет свободно выполняет фигуры и пикирует без заметного ухудшения пилотажных качеств.

На самолете возможны полеты при полной бомбовой нагрузке 150 кг и полном боекомплекте пулеметов (3050 шт.) с запасом горючего 225 кг (полный бак). Полетный вес при этом составляет 1870 кг. Устойчивость при этом не ухудшается, усилия на ручке возрастают, управление элеронами становится более тугим».

Запуск двигателя М-25В на самолете И-15бис в 13-м оаэ КБФ. Под колесами установлены i деревянные колодки. На внутренней поверхности более удаленного от наблюдателя колеса видны ; «лепестки» крепления обтекателя, традиционно отсутствующего в практической эксплуатации (ГП)

Конструкция самолета

И—15бис был оснащен форсированным двигателем М—25В мощностью 750—775 л.с. на высоте 2900 м (для сравнения – М—25 развивал мощность 720—730 л.с. на 2500 м). Двигатель – с металлическим воздушным винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопастей 217 мм, на более поздних сериях – 250 мм (т.н. уширенная лопасть). Втулка воздушного винта прикрыта обтекателем (коком) диаметром 640 мм.

Лобовая часть мотоустановки И-15бис со снятым капотом. Отверстия охлаждения на переднем диске полностью открыты

Фрагмент пилотской кабины, где видны рычаги управления двигателя, приборная доска, прицел ОП-1 с закрепленным на нем кольцевым прицелом КП-5

«Раскапоченная» мотоустановка. Стоит обратить внимание на выхлопной коллектор, трубку «Вентури» у основания подкоса верхнего центроплана, открытую крышку маслобака на внутреннем капоте

Бортовые крышки передней части фюзеляжа поднимались вверх и фиксировались при проведении техобслуживания

Внутрення начинка самолета И-15бис, вооруженного пулеметами ШКАС. Опытный экземпляр (МО)

Ступица воздушного винта в передней части оборудована храповиком для запуска от наземного стартера.

Двигатели закрыт цилиндрическим капотом NACA, имеющим лобовую часть с отверстиями охлаждения. В верхней части находится патрубок для подвода воздуха к карбюратору. Боковые крышки капота съемные, закрепляются при помощи двух стяжных лент из нержавеющей стали. Замоторное пространство оборудовано внутренним капотом.

На левом борту фюзеляжа, сразу за обрезом капота расположена труба обдува маслорадиатора. На правом борту, частично врезаясь в капот двигателя, находится патрубок выхлопного коллектора. При запуске двигателя из выхлопного коллектора вырывался сноп пламени, поэтому нижнее крыло рекомендовалось прикрывать брезентом, технику вменялось ставить рядом огнетушитель на случай загорания обшивки. Выхлопной коллектор на И—15бис являлся одной из наиболее капризных деталей самолета. Вибрации и нагрев при максимальном газе до 800 С приводили к быстрому его износу и появлению трещин. Большинство пожаров происходило именно по причине неисправности коллектора. Зачастую отсутствие запасных коллекторов определяло небоеспособность «бисов» в войсковых соединениях.

Бензиновый бак емкостью 320 л установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином – 160 л.

В носовой части капота двигателя расположены пулеметные трубы. Они имеют диаметр 81 мм, крепятся к кожухам пулеметов и выполняют сразу две задачи: во-первых, защищают внутреннее пространство фюзеляжа от пороховых газов и искр при стрельбе, во-вторых, поступающий через них набегающий поток воздуха охлаждает пулеметы и, продувая трубы, не позволяет пороховым газам поступать в кабину пилота.

На И—15бис установлено четыре синхронных пулемета ПВ—1 калибра 7,62 мм. Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1100 патронов, каждый нижний – по 425 патронов. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу вниз по трубчатым отводам.

Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП—1 («Альдис»), размещенным по центру козырька пилота. На трубе оптического прицела с разносом по горизонтали крепились два дублирующих кольцевых прицела КП—5.

Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками.

Лыжное шасси И-15бис. В корневой части крыла видны выступающие трубки – гильзоотводы

Вид на левый верхний пулемет ПВ-1 и прицел ОП—1 с открытой передней предохранительной крышечкой

Сидение пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство выпускаемых самолетов И—15бис бронеспинок не имело – ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной подушкой с волосяной набивкой.

Приборная доска черного цвета (под «муар»), слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее к летчику. Рукоятки перезарядки – непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов производится с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сидения.

В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб – АСБР—2. На четырех держателях ДЕР—31 под нижним крылом можно было подвесить от 40 до 150 кг бомб (максимальный вариант – 2хАО—25 и 2хФАБ—50). При установке ДЕР—32 предусматривалась подвеска выливных приборов ВАП-6.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внутренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь была вварена полуось для крепления колеса. С конца 1938 г. в серии находились И—15бис с измененным шасси: от проворачивания амортстойку удерживали подвижные двузвенники.

Так как ввели их для замены шлицевого соединения, то они получили наименование «шлиц-шарнир». По стечению обстоятельств обозначение «шлиц-шарнир» стало нарицательным и по сей день используется в авиации для обозначения двузвенников.

Колеса стандартные, 700x150 мм, прикрыты каплевидными обтекателями из дюраля. Как это произошло в свое время с обычным И—15, на практике «бисы» использовались без обтекателей шасси.

И-15бис, оборудованный радиостанцией, имел дополнительный люк для ее размещения

Подвеска бомбы АО-25 на бомбодержатель ДЕР-31 в 13-й оаэ КБФ летом 1940 г. (ГП)

Все стыки обшивки, границы обтекателей, места шнуровки обклеивались сверху миткалевой лентой с бахромой шириной 55 мм. На снимке пилота из состава 13-й оаэ, садящегося в самолет, бахрома на фрагменте этой самой ленты хорошо видна. По правилам ее следовало закрашивать, однако обычно на И-15бис этого не делали (ГП))

Костыль сварен из стальной трубы, амортизация – пакет резиновых пластин. Костыль мог поворачиваться одновременно с рулем поворота. Для устранения жестких толчков при рулении по земле с рулем поворота он связан пружинными тягами.

В сечении крыльев И—15бис использовали новый аэродинамический профиль по сравнениию с И—15 (на «чайке» был профиль Геттинген) – Clark YH. На верхнем крыле он имел относительную толщину 10%, на нижнем – 12%. Конструкция обоих крыльев цельнодеревянная, обтянута полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев. Необходимая жесткость бипланной коробки достигалась системой I-образных стоек и профилированных лент—расчалок. В месте пересечения расчалок установлены деревянные каплеобразные фиксаторы, в просторечии именуемые «уточками».

Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Отличием руля высоты И—15бис от И—15 «чайка» была установка флеттнеров, снимающих нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля поворота имелась небольшая пластинка, регулируемая (отгибаемая) на земле.

Полотном была обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей покраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра и грани. Поэтому в отношении И—15бис применялось словосочетание «самолет с граненым (гранным) фюзеляжем».

Геометрические размеры
Длина самолета в линии полета (м)	6,275
Высота на стоянке (м)	2,925
Размах верхнего крыла (м)	10,200
Размах нижнего крыла.(м)	7,500
Площадь крыльев (м-)	22,50
Нагрузка на крыло при пол. весе 1730кг (кг/м2)	76,80
Колея шасси (м)	1,608
Максимальное смещение киля влево для парирования реактивного момента воздушного винта	1°30’

Сравнительная таблица характеристик двигателей
	М-25	М-25А	М—25В
Номинальная мощность на земле (л.с.)	635	650	700
Обороты на номин. мощн. (об/мин)	1950	2100	2100
Взлети, мощн., не более 3—х мин (л.с.)	635	715	775
Обороты на взлети, мощн. (об/мин)	1950	2100	2200
Номин. мощн. на расч. высоте (л.с.)	700	730	750
Обороты на расч. высоте (об/мин)	1950	2100	2100
Расчетная высота (м)	2000	2500	2900
Сухой вес двигателя	435	435	453
Октановое число топлива	87	87	87

Летные и технические характеристики И—15 бис
тип самолета	полетный вес	нагрузка на крыло	макс.скорость		посадочная скорость	время виража	практический потолок	время набора высоты 5000 м	техническая дальность	вооружение
			у земли	на расч. высоте
	кг	кг/м	км/час	км/час	км/час	сек	м	мин	км
ЦКБ-3 №7	1472	62,6	312	360/3000	95	10	8950	7,1	540	4 ПВ-1
И-152 1937 г.	1648	73,8	325	367/3200	105	11-12	9000	7,3	—	4ПВ-1
И—15бис	1750	77,8	321	370/3500	105	11	8950	6,75	525	4 ПВ-1
головной серийный 1937 г.
И—15бис серия 1937 г.	1700	75,5	327	379/3500	105	10,5	9800	6,8	520	4 ПВ-1
ДИТ	1744	76.0	337	369/3500	—	11,5	—	7,6	—	2 ШКАС
И—15бис ТК	1930	85,7	—	400/8500	—	-	10000-11000 12,5/8000		-	4 ПВ-1

Все указанные в таблице И—15бис оснащены двигателем М—25 В, развивающим максимальную мощность 750 л.с. на высоте 2900 м и воздушным винтом фиксированного шага диаметром 2,9 м.

ЦКБ—3 №7, выпущенный авиазаводом №39 в 1935 г. был оснащен двигателем Райт «Циклон» мощностью 710 л.с. на высоте 2900 м.

И-15бис №5739 с двигателем М-62 развивал максимальную скорость 400 км/час на высоте 4450 м, практический потолок составил 9700 м.

И-15бис из состава 13-й оаэ 6-й бригады ВВС КБФ, 1940 г.

И-15бис из состава 71-го иап ВВС КБФ

И-15бис на лыжах. Зима 1941-1942 гг., район Ленинграда

И-15бис 71-го иап ВВС КБФ, 1941 г.

И-15бис ВВС республиканской Испании

И-15бис из Grupo 24, Reus

И-15бис 3-й авиагруппы ВВС Китая, 1941 г.

И-15бис (IH-2) эксплуатировался в ВВС Финляндии до 1945 г.

Летные характеристики и боевые возможности Конструкция самолета